Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства с пневматической подвеской

 

1. СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ, содержащий Т-обраэный клапан с соедвннтепьным кйшаихл, параллельным оси вращения колес, и с запорной свстемой, который связан через систему трубопроводов сво0мн баковы МП штуцерамв с полостямв пн)евматв ческих упругнх эл мгентов подвески проПСЕСОЮЗБЛЯ JsATSIiTrfO EXHlSv AJi Ki ihulEkA тквоположных бортов одвой сев капес, а центральным шгудером - с регулятором положения кузова, о т л в ч а ю лц и и с я тем, что, с иелью повышения надежности стаовпеезатора путем ув& ; лишения .чувствительности его залорвоЛ системы, соединение боковых штуцерсж с пневматическими упругвмв элементамв 1юдвески выполнено в виде перекрещивающихся трубопроводов, соединяющих каждый из боковых штуцеров с попостямв пневматических упругих епаментов противоположного борта транспортного средства , а запорная система выпопвена в в№де подпружиненного вдоль оси соедвивтельного канала клапана-в перекрыва щего его пентрирующего элемента с коль цевой проточкой, свяэывакицей канал пентрального цтуоера с соединительным каналом клапана и затхрающего 8ло«1ентв, охватывающего пентрщ укяцвй элемент в жестко связашюго с ним. СО эо твЛ 00

СОЮЗ СОВЕТСНИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

„„SU;„, 1009818

g(59 В 60 G 21/06

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21 ) 2966596/27-11 (22) 01.08.80 46) 07.04.83, Бюл. М 13 (72) B.Ñ.Óãðèí, Е.С.Грод, В.В.Логвиненко u E.Ã.Скоропад (71 ) Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (53) 629.113.012 (088.8) (58) 1. Патент ФРГ М 2149334, . кл. В 80 Я 19/10, опублик. 1971 (прототип) . (54) (57) 1. СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УС ГОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ

ПОДВЕСКОЙ, содержащий Т-образный клапан с соединительным каналом, параллельным оси вращения колес, и с запорной системой, который связан через систему трубопроводов своими боковыми штудерами с полостями пневматических упругих элементов подвески противоположных бортов одной оси колес, а пентральным штупером - с регуляторам положения кузова, о т л и ч а .юшийся тем, что, с пелью повышения надежности стаьилвзатора щггем уве; личения чувствительности его запорной системы, соединение боковых штуцеров с пневматическими yIrpyrBMR altea4elrraMN подвески выполнено в виде перекрещивающихся трубопроводов, соединяющих кам дый нз боковых штуперов с полостями пневматических упругих элементов противоположного борта транспортного средства, а запорная система выполнена в виде лодпружинвнного вдоль оси соедини« тельного канала клапана -и перекрывающего его пентрирующего элемента с коль- ® невой проточкой, связывающей канал центрального птуцера с соединительным каналом клапана и запирающего элемента, охватывающего пентрирующий элемен1 и жестко связанного с ним.

Х009818

2. Стабилизатор по п. 1, о т л и ч а- 3. Стабилизатор по п. 1, о т л и ч аю шийся тем, что центрирующий и ю шийся тем, что запирающий элезапирающий элементы выполнены в виде мент выполнен из эластичного матецилиндров, продольные оси которых пере- риала и снабжен уплотняющими бурсекаются под прямым углом. тиками.

1 Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к устройствам для увеличения жесткости пневматической подвески.

Известен стабилизатор поперечной ус- 5 тойчивости транспортного средства с пневматической подвеской, содержащий Т-образный клапан с соединительным каналом, параллельным оси вращения колес,и запорной системой, который связан через систему 0 трубопроводов своими боковыми штуцерами

\ с полостями пневматических упругих элементов подвески противоположных бортов одной оси колес, а центральным штуце ром - с регулятором положения кузова $1).1$

Недостатком такого стабилизатора является малая чувствительность запорной системы и то, что она состоит из большого количества технологически сложных деталей. 20

Цель изобретения — повышение надеж-, ности стабилизатора путем увеличения чувствительности его запорной системы.

Цель достигается тем, что в стабили25 заторе поперечной устойчивости, содер= жащем Т-образный клапан с соединитель"ным каналом, параллельным оси вращения колес и с запорной системой, который ,.связан через систему трубопроводов своими боковыми штуцерами с полостями пневматических упругих элементов подвески протйвоположных бортов одной оси колес, а центральным штуцером - с регулятором положения кузова, соединение боковых штуцеров с пневматическими 35 упругими элементами подвески выполнено в виде перекрещивающихся трубопроводов, соедйняющих каждый из боковых штуцеров . с полостями пневматических упругих эле ментов противоположного борта транспорт- Ю ного средства, а запорная система выполнена в виде подпружиненного вдоль оси соединительного канала клапана и перекрывающего его центрирующего элемента с кольцевой проточкой, связывающей ка- 4$ нал центрального штуцера с соединитель

2, йым, каналом клапана и запирающего элеМента, охватывающего центрирующий элемент и жестко связанного с ним.

Центрирующий и запирающий элементы выполнены в виде цилиндров, продольные оси которых пересекаются под прямым углом.

Запирающий элемент может быть выполнен из эластичного материала и снабжен уплотняющими буртиками.

На фиг. 1 изображена схема стабилизатора поперечной устойчивости транспортного средства; на фиг. 2 — стабилизирующий клапан; на фиг. 3 — сечение A-А на фиг. 2.

Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства состоит из Т-образного стабилизирующего клапана 1, установленного так, что ось соединитель ного канала 2 параллельна оси вращения колес транспортного средства.

Стабилизирующий клапан 1 состоит из

Т--образного корпуса 3, снабженного с. одной стороны штуцером 4, направленным к правому упругому элементу 5, соединенного трубопроводом 6 с левым упругим элементом 7 подвески, а с другой стороны - штуцером 8, направленным к левому упругому элементу 7, и трубопроводом 9 с правым упругим элементом 5 подвески..

Центральный штуцер 10 стабилизирующего клапана 1 соединен трубопроводом 11 с регулятором 12 положения кузова. В соединительном канале 2 стабилизирующего клапана 1 установлена запорная система, состоящая из запирающего элемента 13, и центрируклцего элемента 14, подпружиненных с двух сторон пружинами 15 и

16. Запирающий элемент 13 имеет форму цилиндра, на торцах которого выполнены кольцевые уцлотняющие буртики 17 и 18, и изготовлен из эластичного материала.

Посредине его продольной оси выполнено цилиндрическое отверстие, в которое с, натягом вставлен центрирующий элемент

14, выполненный из жесткого материала, 3 М й1Ь ф имеющего малый коэффипиент рения в ся нагрузка ga уфВ ый упругий элемент отношении поверхности соединительного 5 подвески. Воздух, перетекая из ббпее клапана. Для надежной."фиксапии эапиракю- сжатого йравого упругого элемента 5 в щего элемента 13 на центрирующем we- менее сжатый левый упругий элемент 7, менте 14 выполнена кольпевая проточка стремится сдвинуть эапорный орган, соо19. Торпевая часть 20 пентрирующего тоящий иэ запирающего элемента 13 и элемента 14 выполнена диаметром, обео. направляющего элемента 14,i.â сторону печивающим ходовую посадку с соедини- штупера 4, соединенного трубопроводом тельным каналом 2 корпуса 3. Посредине 6 с менее сжатым левым упругим эле торпевой части 20 пентрирующего эле- 1е ментом 7. В ту же сторону стремится мента 14 выполнена проточка 21, обео- сдвинуть эапорный орган и центробежная печивающая свободный проход воздуха из crrrra. канала 22 Koprryca В соединительный ка- Под суммарным воздействием центроюл 2, так как ее ширина превышает бежной силы и сжатого воздуха, перетекадиаметр канала 22 на величину, большую д ющего из более сжатого упругого эледлины осевого хода запорного органа. мента 5 в менее сжатый упругий элемент

Регулятор 12 положения кузова по» 7, происходит смещение запорного органа .средством трубопровода 23 сообщен с и.закрытие штупера 4, соединенного тру накопителем 24 сжатого воздуха и css- бопроводом 6 с менее сжатым упругии зан посредством шарнирного звена 25 с ® элементом 7. Перетекание воздуха Из бсср колесной осью 26. При движении транс- лее сжатого упругого элемента 5 в менее портного средства по прямой сжатый сжатый упругий элемент 7 прекращается воздух от накопителя 24 поступает тру- и угловая жесткость подвески возрастает бопроводом 23 в регулятор 12 положе- . При повороте транспортного средства ния кузова, далее трубопроводом 11 че- gg вправо работа стабилизирукхцеге клапана рез пентральный штупер 10 стабилизи- 1 аналогична. рующего клапана 1 и канал 22 по про- Эффективность изобрбтения эаключаетточке 21 центрирующего элемента 14 в с ся в повышенИи чувствительности стаби«

: соединительный канал 2 корпуса. Кз сое» - лизатора поперечной устойчивости за счет .динительного канала 2 сжатый воздух того, что боковые штуперы стабилизируючереэ .штуперы 4 и 8 и трубопроводы 6 mего клапана соединены с неодноимени 9 поступает в упругие элементы 5 и ными им пневматическими упругими we7 подвески транспортного средства. При ментами, чем исключается противодейэтом регулятор 12 положения кузова ствие пентробежны.-. сил работе стабили,поддерживает постоянную высоту упру затора, а также в упрощении конструкпии . гих элементов 5 и 7 подвески. З . и повышение надежности и долговечности

При движении транспортного средства эа счет упрощения запорной системы стало кривой, например при повороте влево, билиэатора и более рапиональной формы

rloA действием боковой силы увеличиваеч ее выполнения..

1009818

Составитель А„Никитин

Редактор Г. Прусова Техред(М. Коштура КорректорФ Шароши

Заказ 2588/11 Тираж 673 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ГП!П Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4