Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства

 

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 954261, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, между клапаном и упругим элементом установлены две пластины, связанные между собой прокладкой из эластичного материала, при этом упругий элемент выполнен в виде коаксиально расположенных пружин, выполненных с противоположной навивкой, одни концы которых жестко связаны с днищем стакана, а каждый из других концов - с соответствуюш ,ей пластиной. (Л sj CD GO ся

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1076325 (ц В 60 G 11/26

ОписАние изОБРетениа

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 954261 (21) 3529344/27-11 (22) 29.12.82 (46). 28.02.84. Бюл. № 8 (72) А. В. Андрейчиков, В. А. Гришин, .В. А. Камаев, А. М. Фурлетов и О. С. Кочетов (71) Брянский ордена «Знак Почета» институт транспортного машиностроения и

Брянский ордена Ленина и ордена

Трудового Красного Знамени машино- . строительный завод им. В. И. Ленина (53) 629.113.012.83 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

:№ 954261,IВ 60 G 11/26, 1979 (прототип), (54) (57) ПНЕВМАТИЧЕСКИИ УПРУГИР1

ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 954261, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, между клапаном и упругим элементом установлены две пластины, связанные между собой прокладкой из эластичного материала, при этом упругий элемент выполнен в виде коаксиально расположенных пружин, выполненных с противоположной навивкой, одни концы которых жестко связаны с днищем стакана, а каждый из других концов — с соответствующей пластиной.

1076325

Изобретение относится к транспортному мап!иностроению, а точнее к подвескам различных транспортных средств, и может быть использовано для снижения колебаний надрессорного строения транспортных

ыа!нин.

По основному авт. св. М 954261 известен пневматический упругий элемент подвески TpBHcIIopTH010 средства, содержащий резинокордную оболочку с крышкой, образующую основную полость, прикрепленный к резннокордной оболочке резервуар с дополнительной полостью, сообщающие между собой основную и дополнительные полости дроссельные отверстия, выполненные в стакане, располо>кенном в резервуаре, ограничитель хода отбоя, состоящий из гибкого стержня, закрепленного в крышке, и смонтированного на крышке упора, расположенного напротив буфера отбоя, закрепленного на стенке резервуара, обращенной в сторону основной полости, клапан, выполненный в виде поршня, имеющего соединенные между собой радиальные и осевой каналы и обращенные осевым каналом к ocHoBHQH полости, при этом поршень подпру>кинен относительно днища стакана, а радиальные каналы совмещены с дроссельнымп отверстиями 111.

Недостатком данного устройства является то, что îíî»е обеспечивает эффективного демпфирования колебаний в области резонансных частот. Это обусловлено тем, что резонансная область пневматического упругого элемента имеет широкий диапазон частот из-за наличия в нем пневматического демпфирования, в то время как резонансная область клапанного устройства, выполненного в виде подпружиненного поршня, йезначительна вследствие того, что упомянутая пружина не обладает демпфирующими свойствами. Поэтому отключение дополнительной полости пневмоэлемента от основной и увеличение его динамической жесткости происходит в области резонанса лишь в незначительном частотном диапазоне. ?!едостаточная динамическая жесткость пневмоэлемента на резонансных частотах приводит к значительному увеличени!о амплитуд перемещений и ускорений HaapeccnpHoIo строения, величина которых превосходит предельно допустимые значения.

Цель изобретения — повышение эффективностй.

Поставленная цель достигается тем, что в пневматическом упругом элементе подвески транспортного средства, содер>кащем резинокордную оболочку с крышкой; образующую основную полость, прикрепленный к резинокордной оболочке резервуар с дополнительной полостью, сообщающие между собой основную и дополнительные полости дроссел ьные отверстия, выполненные в стакане, расположенном в ре тель IG обратного хода выполнен на гибком стержне !7. Буфер 18 отбоя и буфер

19 для ограничения прямого хода прикреп50 лены к стенке 20.

Пневматический упругий элемент рабо тает следующим образом.

При ходе резервуара 4 с дополнительной полостью 5 вверх происходит сжатие воздуха внутри резинокордной оболочки

1 при одновременном перетекании воздуха

55 зервуаре, ограничитель хода отбоя, состоящий из гибкого стерж>!я, закрепленного в крышке, и смонтированного на крышке упора, расположенного напротив буфера отбоя, закрепленного на стенке резервуара, обращенной в сторону основной полости, клапан, выполненный в виде поршня, имеющего соединенные межжду собой радиальные и осевой каналы и обращенные осевым каналом к основной полости, при этом пор10 шень подпружинен относительно днища стакана, а радиальные каналы совмещены с дроссельными отверстиями, между клапаном и упругим элементом установлены две пластины, связанные между собой ïðOкладной из эластичного материала, при этом упругий элемент выполнен в виде коаксиально расположенных пружин, выполненных с противоположной навивкой, одни концы которых жестко связаны с днищем стакана, а каждый из других концов — с соответствующей пластиной.

На чертеже изображен пневматический упругий элемент подвески транспортного средства, разрез.

Пневматический упругий элемент подвески транспортного средства содержит

25 резинокордную оболочку 1 с крышкой 2, образу!о!цу!о основную полость 3. К резинокордной оболочке присоединен резервуар

4 с дополнительной полостью 5. Сообщение основной и дополнительной полостей осуществляется с помощью дроссельных отверстий 6, выполненных в стакане 7, и через соединенные между собой осевой 8 и радиальные 9 каналы, выполненные в порш. не. 10. В статическом положении поршня

10 радиальные каналы 9 совпадают с дроссельными отверстиями 6.

Поршень 10 своеи нижнеи частью опирается на две пластины. При этом верхняя пластина 11 связана с верхним торцовым витком наружной пружины 12, имеющей, например, левый угол подъема витков, а нижняя пластина 13 связана с верхним торцовым витком внутренней пружины 14, установленной концентрично наружной пружине 12 и имеющей соответственно правый угол подъема витков, причем между пластинами l i и 13 установлена прокладка 15, 45 выполненная из эластичного материала с повышенным внутренним трением, а нижние торцовые витки обеих пружин 12 и !4 прикреплены к днищу стакана 7. Ограничи1076325

Составитель В. Прохоренков

Иехред И. Верес Корректор О. Билак

Тираж 557 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

i 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб;, д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор С. Юско

Заказ 5l8ff7 из основной полости 3 в дополнительйую полость 5 через осевой 8 и радиальные 9 каналы поршня 10 и дроссельные отверстия

6. Прч ходе резервуара 4 вниз (ход отбоя) воздух из дополнительной полости 5 возвращается в основную полость 3 через те же отверстия. Дросселированнием воздуха через упомянутые отверстия обеспечивается демпфирование колебаний виброизолируемого объекта, установленного на пневматическом упругом элементе.

Суммарная жесткость пружин 12 и 14 подбирается такой, чтобы собственная частота колебаний поршня 10 на указанных пружинах совпадала с резонансной частотой подвески транспортного средства.

Это обеспечивает максимальные перемещения поршня 10 от положения статического равновесия на резонансной частоте колебаний подвески. При этом тело поршня 10 перекрывает дроссельные отверстия

6, чем обеспечивается откл|очение основной полости 3 от дополнительной полости

5. В этом случае пневматический упругий элемент работает только на объеме воздуха, заключенного в основной полости 3, а его динамическая жесткость максимальна, что обеспечивает эффективное гашение колебаний в области резонанса. Однако область резонансных частот подвески транспортного средства имеет значительный диапазон вследствие того, что пневматический упругий элемент обладает как упругими, так и демпфирующими свойствами.

Для расширения резонансной области клапанного устройства, состоящего иэ поршня 10, упруго подвешенного с помощью коаксиально установленных пружин 12 и 14. между поршнем и пружинами установлены две пластины 11 и 13, к внутренним поверхностям которых приклеена прокладка — элемент 15, например резина.

Демпфирование колебаний поршня 10 осуществляется следующим образом.

При колебаниях поршня 10 пружины

12 и 14, вставленные одна в другую, сжима 0 ются и восстанавливаются. Причем при сжатии наружная пружина 12, имеющая левый угол подъема витков, поворачивает прикрепленную к ней верхнюю пластину 11 в одну сторону, а внутренняя пружина 14 с правым углом подъема витков поворачивает прикрепленную в ней нижнюю пластину 13 в противоположную сторону. В данном случае используется эффект взаимного поворота вокруг вертикальной оси в разные стороны концевых витков пружин с взаимно противоположным углом подъема витков.

Так как прокладка 15 из эластичного материала размещена между пластинами

11 и 13, то в ней при энакопеременном де,рормировании возникает внутреннее тре 25 ние, обеспечивающее демпфирование колебаний поршня 10 на пружинах 12 и 14, что расширяет область частот, в которой клапанное устройство работает в режиме резонанса.

Использование изобретения позволит повысить эффективность пневматического упругого элемента подвески транспортного средства.