Транспортное средство для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов

 

1. ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ, содержащее две консоли, поддерживающие груз и опирающиеся на два независимых эки-, пажа, каждый из которых содержит соединительную балку и ходовую часть, при этом между консолью и соединительной балкой продольно расположена поворотная балка, внутренней концевой частьюшариирно соединенная основным шкворнем с соединительной балкой, а внешней концевой частью щарнирно соединенная с консолью допол . нительным шкворнем, отличающееся тем, что, с целью снижения металлоемкости и уменьшения осевых нагрузок, в каждой консоли выполнены поперечный и продольный пазы, причем основной шкворень размещен в поперечном пазу; а дополнительный - в продольном. 2.Средство по п. 1, отличающееся тем, что поперечные пазы выполнены радиальной формы, при этом ось каждого паза расположена на окружности с центром на вертикальной оси дополнительного шкворня. 3.Средство по пп. I и 2, отличающееся % тем, что на шкворнях смонтированы опоры качения для взаимодействия со стенками (Л пазов. 2 / Vuz.l

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19)ЯООП 1 1 1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3467415/27-11 (22) 09.07.82 (46) 15.09.84, Бюл. № 34 (72) И. И. Бондаренко, Ю. Н. Лаптев, В; И. Никонов, А. Е. Зыков и В. П. Перцев (71) Отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортера м (53) 629.463.64 (088.8) (56) 1. Патент ФРГ № 1180391, кл. 20 О, 1964 (прототип). (54) (57) l. ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ, содержащее две консоли, поддерживающие груз и опирающиеся на два независимых эки-, пажа, каждый из которых содержит соединительную балку и ходовую часть, при этом между консолью и соединительной балкой продольно расположена поворотная балка, 3(51) 61 D 312 В 6! D 314 61 316 внутренней концевой частью шарнирно соединенная основным шкворнем с соединительной балкой, а внешней концевой частью шарнирно соединенная с консолью допол. нительным шкворнем, отличающееся тем, что, с целью снижения металлоемкости и уменьшения осевых нагрузок, в каждой консоли выполнены поперечный и продольный пазы, причем основной шкворень размещен в поперечном пазу, а дополнительный в продольном.

2. Средство по п. 1, отличающееся тем, что поперечные пазы выполнены радиальной формы, при этом ось каждого паза расположена на окружности с центром на вертикальной оси дополнительного шкворня.

3. Средство по пп. l и 2, отличающееся тем, что на шкворнях смонтированы опоры качения для взаимодействия со стенками пазов.. !1!3298

Изобретение относится к специальному подвижному составу. в частности к железнодорожным транспортерам, предназиачеHным для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Известно транспортное средства для перевозки . крупногабаритных тяжеловесныя грузов, содер>кащее две консоли, поддерживающие груз и опирающиеся на два независимых экипажа, каждый из которых содержит соединительную балку и ходовую часть, при этом между консолью и соединительной балкой продольно расположена поворотная балка, внутренней концевой частью шарнирно соединенная основным шкворнем с соединительной балкой, а виец ней концевой частью шарнирно соединенная с консолью дополнительным шкворнем !1) .

Однако известная система соединения промежуточной рамы с грузовым мостом и ходовыми частями, не исключает воздействие ударно-тяговых усилий на поворотные балки, что приводит к необходимости увеличения нх поперечных сечений и металлоемкости. Кроме того, при движении транспортного средства в кривых участках пути и со смещенным грузовым мостом промежуточные рамы подвергаются воз действию дополнительного изгибающего.момента в горизонтальной плоскости, возникающего от действия ударно-тяговых усилий на поворотные балки, что требует увеличения их металлоемкости.

Цель изобретения — снижение мегаллоемкости и уменьшение осевых нагрузок.

Цель достигается тем, что на транспортном средстве для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов, содержащем две консоли, поддерживающие груз и опирающиеся на два независимых экипажа, каждый из которых содержит соединительную балку и ходовую часть, при этом между консолью и соединительной балкой продольно расположена поворотная балка, внутренней концевой частью шарнирно соединенная основным шкворнем с соединительной балкой, а внешней концевой частью шарнирно соединенная с консолью дополнительным шкворнем, в каждой консоли выполнены поперечный и продольный пазы, причем основной шкворень размещен в поперечном пазу, а дополнительный — в продольном.

При этом поперечные пазы могут быть выполнены радиальной формы, причем ось каждого паза может быть расположена па окружности с центром на вертикальной оси дополнительного шкворня.

На шкворнях могут быть смонтированы опоры качения для взаимодействия со стенками пазов.

На фиг. l изображено транспортное средство, общий внд; на фиг. 2 — половина транспортера, вид в плане; на фиг. 3

1Î

15 сечение А-А на фиг. 2; на фиг. 4 — положение поворотной балки и грузового моста при прохождении кривых участков пути большого радиуса; иа фиг. 5 — та же, при прохождении кривых участков пути малого радиуса; иа фиг. 6 — — палом<ение поворот-. ной балки при боковом смещении грузового моста, Транспортное средства (транспортер) состоит из двух несущих консолей I, которые с защемленным между ними грузом 2 образуют грузовой мост, опирающийся каждой csoeA консолью через смонтированные на нем опоры качения 3 (фиг. 3) на внешнк>ю часть поворотной балки 4, имеющей опоры качения 5 и неподвижно смонтированный дополнительный шкворень 6, ко тарый взаимодействует со стенками продольного паза 7 через роликовую опору 8. Внешняя часть поворотной балки шарнирно соединена с подвижным корпусом цилиндра 9, >0 полости которого сообщаются через трубопровод 10 и клапан 11, а двусторонний шток 12 цилиндра неподвижгйз закреп- лен на соеди интел ьнои балке 13, на которой неподвижно смонтирован основной шкворень 14, шарнирно соединенный с внутренней частыа поворотной балки и взаимодействующий со стенками радиального паза 15 грузового моста через роликовую опору 16. Ось радиального паза 15 совладает с линией окружности, центром

3() которой является вертикальная ось дополнительного шкворня 6. Корпуса цилиндров ! 7 неподвижно смонтированы на консол и

I. а их штоки шарнирно соединены с основным шкворнем 14. Полости цилиндров 17 сообщаются трубопроводом 18 через кла35 пан 19. Соединительная балка 13 опирается на концевую балку 20 и промежуточную балку 21, которые установлены на тележке 22.

При следовании транспортера по пря40 мому участку пути оси соединительных балок 13, поворотных балок 4 и консолей 1 совпадают (фиг. 2). Клапан !9 закрыт, штоки цилиндров 17 блокируют консоли 1 относительно основных шкворнеи !4 от по перечного смещения. Клапаны ll цилиндров 9 открыты. При этом основные шкворни являются центрами вращения грузового мола и поворотных балок относительно соединительных балок 13. Передача ударнотяговых усилий осуществляется от соединительных балок непосредственно на грузовой мост через основные шкворни 4 и роликовые опоры 16, взаимодействующие со стенками радиального паза 15.

При прохождении транспортером кривых участков пути грузовой мост совместно с поворотными балками 4 вращается вокруг рсновных шкворней !4 относительно соединительных балок 13. Корпуса цилиндров

9 перемещаются по штокам 12 одновремен11!3298

A-A но с вращением поворотных балок 4. При достижении максимально допустимого отклонения поворотных балок 4 в поперечном направлении . (фиг. 4) клапаны ll цилиндров 9 по сигналу концевого выключателя (не показан) закрываетея, и цилиндры 9 блокируют поворотные балки 4 относительно соединительных балок 13. При этом центрами поворота грузового моста относительно поворотных балок 4 являются дополнительные шкворни. 6 (фиг. 5). Одновременно клапаны 19 открываются, сообщая через трубопроводы

18 полости цилиндров 17. Основные шкворни 14 имеют возможность перемещения по радиальным пазам 5 грузового моста, постоянно взаимодействуют с ни ми через роЛиковые опоры 16 и передают ударнотяговые усилия непосредственно от соединительных балок на грузовой мост, минуя поворотные балки.

При необходимости бокового смещения грузового моста клапаны 11 и 19 открыты, в цилиндры 9 и 17 подается дополнительное давление от насосных станций (не показаны), расположенных на каждой из половин транспортера. При этом положение соединительных балок 13, поворотных балок 4 и грузового мостз соответствует приведенному на фиг. 6.

При достижении необходимого бокового смещения грузового моста избирательно закрывается клапан I! или 19 в зависимости,.от величины смещения поворотных балок 4. Передача ударно тяговых усилий осуществляегся от соединительных балок !

3 через основные шкворни 14, роликовые опоры 16 и стенки радиальных пазов 15 на грузовой мост.

Преимущество изобретения заключается в снижении металлоемкости поворотных балок, а, следовательно, и тары транспортного средства, грузоподъемность которого может быть повышена при неизменной величине осевых нагрузок.

20 3

Я б

Релактор Т. 1Iа рфенона

Заказ 6143/15

Составитель Б. Жнровецкий

Техрел И. Верес Корректор О. Луговая

Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по дедам изобретений и открытий

I 1ЗОЗ5, Москва, Ж вЂ” 35, Раугиская наб., д. 4/5

Филиал III Ill «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4