Способ управления торможением колеса транспортного средства

 

СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, заключающийся в том, что измеряют действительную угловую скорость колеса, величину которой преобразуют в сигнал действительной скорости, формируют сигнал эталонной скорости, модулируют тормозной МО- I мент в зависимости от неличины указанных сигналов и приопределенных условиях корректируют сигнал зталонной скорости, устанавливая его величину равной заданной части величины сигнала действительной угловой скорости, отличающийся тем, что, с целью повьгошния эффективности торможения, дополнительно определяют знак действительного углового ускорения колеса, и коррекцию сигнала эталонной скорости производят при казвдом изменении знака ускорения с положительного на отрицательный .

СОЮЗ СОВЕТСНИХ соцИАлистичесних

РЕСПУБЛИН (sl)4 В 60 Т 8/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCH0MV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОсудАРстВенный номитет сссР

По ДКЛАМ Изота КтанИй И ОТНРЫТИЙ (21) 3616787/27-11 (22) 01.07.83 (46) 15.08.85. юл, ¹ 30 (72) А.М. Ахметшин и И.А.Курзель (71) Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева (53) 629.113-59(088.8) (56) Патент Великобритании № 1235016, кл. F 2 F, опублик. 1971. (54)(57) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССОМ

ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА, заключающийся в том, что измеряют действительную угловую скорость колеса, величину которой преобразуют в сигнал действительной скорости, формируют сигнал эталонной скорости, модулируют тормозной момент в зависимости от величины указанных сигналов и при- определенных условиях корректируют сигнал эталонной скорости, устанавливая его величину равноч заданной части величи- ны сигнала действительной угловой скорости, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, дополнительно определяют знак действительного углового ускорения колеса, и коррекцию сигнала эталонной скорости производят при каждом изменении знака ускорения с положительного на отрицательный.

При необходимости торможения во40 дитель перемещает орган управления тормозами, например тормозную педаль, так, что на колесо, начиная с момента времени t (фиг. 2в), действует тормозной момент, увеличивающийся от нуля до величины И . Для у:.равления т1 процессом торможения колеса непрерывно измеряют скорость Ы „ вращения колеса (фиг. 2а), величину которой преобразуют в сигнал действительной скорости, формируют сигнал Ь>з эталонной скорости, величину которой ь з, до момента р начала торможения уста1 навливают равной заданной части сигнала сй„„предпочтительно (0,8-0,9)ы„ .

0 55

После начала торможения величину

1i 727

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в автомобилях и других транспортных средствах с пневматическим или гидравлическим приводом тормозов.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 приведена функциональ— ная блок-схема системы управления, !О реализующей предложенный способ; на фиг. 2 (а,б,в) — графики, иллюстрирующие осуществление способа.

Система (фиг.1) содержит датчик

1 скорости вращения колеса 2,который 15 измеряет действительную у;ловую скорость вращения колеса 2 и преобразует ее величину в сигнал сд„ действительной скорости, детектор 3 знака действительного углового ускорения 20

Я„колеса, блок памяти 4, датчик 5 перемещения органа управления или приложенного к нему усилия, блок 6 формирования и коррекции сигнала эталонной скорости, который связан 25 с датчиком 1, детектором 3, блоком памяти 4, датчиком 5 и формирует сигнал 65 эталонной скорости, измеряемый по времени и корректируемый при определенных условиях, блок 30 сравнения 7, входы которого подключены к датчику 1 и выходу блока 6, блок 8 управления модулятором тормозного момента, изменяющий тормозной момент в зависимости от знака сигна- З ла на выходе блока сравнения 7.

Способ осуществляют следующим образом. сигнала сд плавно уменьшают с течением времени в зависимости от параметров процесса торможения, например от положения тормозной педали от приложенного к ней усилия, сравнивают величины я„ и 53 и, когда HpëH÷èíÿ

Q< в момент времени „ становится равнои Ю, модулируют тормознои момент, уменьшая его величину по кривой(й, — Мт (фиг. 2в). Иэ.-за инерционности элементов контура управления угловая скорость Ю после момента t1 некоторое время продолжает уменьшаться, а затем увеличивается. Когда в момент времени t величина

<д снова становится равной (1, тормозной момент модулируют, увеличивая его величину. При дальнейшем торможении эти операции повторяют, т.е. начинают уменьшать тормозной момент, когда у становится меньше Cd>, и начинают увеличивать тормозной момент, когда Ы, становится больше а

Как было указано выше, после начала торможения в момент tä величину сигнала Cdэ эталонной скоРости, которая первоначально составляет (0,80,9)(о„, плавно уменьшают в зависимости от входных параметров процесса торможения. При этом интенсивность уменьшения величины сигнала сд устаЭ навливают исходя иэ средних условий торможения на сухой дороге с высоким коэффициентом сцепления. Из-за того, что сцепление колеса с дорогой в реальных условиях может отличаться от идеального, возникает необходимость приведения величины сигналац к реальным условиям.

В предлагаемом способе для приведения величины сигнала Я к реальным условиям дополнительно определяют знак действительного углового ускорения сд„ колеса без измерения его величины (фиг. 2б) и при изменении

I В знака у с положительного на отрицательный (в момент времени t ) кор3 ректируют сигнал У, устанавливая его величину равной заданной части величины сигнала действительной скорости cd . После каждой коррекции величину сигнала 1 плавно уменьшают с течением времени до следующего момента коррекции в зависимости по меньшей мере от одного параметра процесса торможения.

1172778

fy t)

Составитель С. Макаров

Редактор М. Дылын Техред А.Бабинец Корректор И. Эрдейи

Заказ 4963/17 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4