Модулятор давления для пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства

 

t. МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНШ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ , ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО Гп СРЕДСТВА по авт.св. № 1068311, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, пневматическое устройство управления запорным клапаном выполнено в виде дифференциального ,причем полость расположения пружины клапана ограничена той частью дифференциального узла, которая iMeeT меньшую активную площадь. 2.Модулятор по п.1, о т л ичающийся тем, что дифференциальный узел выполнен диафрагменHbfrf 3.Модулятор по п.1, отличающийся тем, что дифференциальныЕй узел вьтолнён порпшевым.

СОКИ С08ЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

„„ЯО„„) 2827 A

4 (51) ОПИСАНИЕ ИЭОБРЕТ

Н ABT0PCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ЮСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (61) 1068311 (21) 3639272/27-11 (22) 15.07.83 (46) 30.04.85. Бюл. Ф 16 (72) Н.Г. Мальцев, П.И. Мороз и А.Ю. Лешкевич (71) Минский дважды ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции автомобильный завод и Белорусский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

Ф 1068311, кл. В 60 Т 8/02, 1982. (54)(57) 1. МОДУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ !, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА по авт.св. М- 1068311, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, пневматическое устройство управления запорным клапаном выполнено в виде дифференциального уз" ла,причем полость расположения пружины клапана ограничена той частью дифференциального узла, которая имеет меньшую активную площадь.

2. Модулятор по п.1, о т л ич а ю шийся тем, что дифференциальный узел выполнен диафрагменньм.

3. Модулятор по п.1, о т л ич а ю шийся тем, что дифференциальный узел выполнен поршневым.

1152827

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим тормозным системам колесных транспортных средств.

По основному авт.св. В 1068311 известен модулятор давления для пневматической противоблокировочной тормозной системы транспортного средства, содержащий корпус, клапан регулирования давления, следящий поршень для взаимодействия с укаэанным клапаном, управляющую полость, образованную в корпусе следящим поршнем со стороны, противоположной клапану регулирования давления, и связанную с дополнительной полостью, выполненной в корпусе через дроссельное отверстие и обратный клапан, последовательно установленные в системе подвода воздуха в управляющую полость подпружиненный запорный и электромагнитный клапаны и регулятор сброса давления, выполненный в виде дополнительной камеры, образованной в корпусе и разделенной перегородкой на две последовательно расположенные полости, сообщаемые дроссельным отверстием, выполненным в перегородке, причем первая из укаэанных двух полостей связана с управляющей полостью через упомянутый электромагнитный клапан и от1 делена от второй полости подпружиненным обратным клапаном с дроссельным отверстием, вторая связана с атмосферой выцускным клапаном, выполненным соосно обратному клапану и имеющим седло, а обратный клапан установлен с возможностью взаимодействия с седлом выпускного клапана.

Запорный клапан выполнен в виде подпружиненной манжеты поршня с центральным дроссельным отверстием, имеющим со стороны пружины седло с радиальной дроссельной канавкой, образующей в .корпусе две полости, одна из которых расположена со стороны пружины и связана с управляющей полостью через электромагнитный клапан, а вторая со стороны, противоположной пружине, связана с первой из упомянутых двух полостей центральным дроссельным отверстием и с каналом подвода сжатого воздуха через обратный клапан. При этом запорный клапан установлен с возможностью сообщения управляющей

55 фиг. 2 - дифференциальный узел. !

Модулятор содержит корпус 1, клапан 2 регулирования давления подпружиненный пружиной 3, следящий поршень 4, установленный с возможностью воздействия на клапан 2 и образующий в корпуее 1 уп равляющую полость 5. В корпусе 1 выполнена полость б. Полость 6 отделена от полости 5 обратным клапа полости с каналом подвода сжатого воздуха через упомянутую радиальную дроссельную канавку (11.

Недостатком данного. модулятора

5 является то, что при начальном экстренном торможении на скользкой дороге возможно резкое повышение давления в управляющей полости и, следовательно, в тормозных камерах.

Это приводит к резкой блокировке колес в первом же цикле торможения.

Кроме того, после первого растормаживания во втором н последующих циклах торможения также происходит нежелательное повышение давления в зоне возможной блокировки колес, так как в дополнительной (запоминающей) полости сохраняется больший уровень давления, Мем тот, который необходим по условиям сцепления колес с дорогой, Все это приводит к тому, что модулятор обеспечивает недостаточную эффективность управления. процессом торможения, особенно при переходе в процессе торможения с участка дороги с высоким сцеплением на участок с низким сцеплением.

Цель изобретения — повьппение эф30 фективности модулятора.

Указанная цель достигается тем, что в модуляторе давления для пневматической противоблокировоч-! ной тормозной системь» транспортного средства пневматическое устройство управления запорным клапаном выполнено в виде дифференциального узла, причем полость расположения пружины клапана ограничена

4р той частью дифференциального узла, которая имеет меньшую активную площадь, Дифференциальный узел выполнен диафрагменным.

Дифйеренциальнь»й узел выполнен поршневым.

На фиг.1 показана функциональная схема модулятора давлениями на

3 ном 7 и связана с полостью 5 дроссельным отверстием 8. В системе подвода сжатого воздуха в управляющую полость 5 последовательно установлены запорный клапан 9 с дифференциально элементом 10 и электромагнитный клапан 11.

Запорный клапан 9 подпружинен пружиной 12, имеет радиальную дроссельную канавку 13 и разделяет полости 14 и 15 которые связаны дроссельным отверстием tá, При этом полость 15 ограничена диафрагмой меньшей активной площади, а обратный клапан 17 отделяет полость 14 от канала подвода сжатого воздуха.

В корпусе 1 расположены полости

18 и 19, разделенные перегородкой

20, в которой выполнено дроссель. ное отверстие 21. Полость 18 отделена от полости f9 подпружиненным пружиной 22 обратным клапаном 23, в котором выполнено дроссельное отверстие 24, и связана с полостью

5 через электромагнитный клапан 11.

Дроссельное отверстие 21 имеет большее сечение, чем дроссельное отверстие 24. Обратный клапан 23 установлен с возможностью взаимодействия с седлом 25 выпускного канала 26, связывающего полость 19 с атмосферой через клапан 27. Полость 28 связана с TopMosHblM краном, полость f4 связана с управляющей полостью 5 через электромагнитный клапан 11, полость 29 подключения тормозных камер отделена от полости

30 подключения ресивера клапаном 2 регулирования давления и связана с атмосферой через канал Зt выполненный в клапане 2, и выпускной клапан 32.

Дифференциальный элемент 10 выполнен в виде двух параллельно установленных гибких диафрагм 4 и Ij закрепленных (эавальцованных) на втулке клапана 9. Между диафрагмами h.и б установлены два ароставочных кольца В и Г, одно из которых (кольцо В) имеет малый наружный диаметр и посажено на втулку клапана 9, а второе (кольцо Г) больший диаметр, установлено коаксиально первому кольцу и имеет виутреннее отверстие, выполненное в виде усеченного конуса, большее основание которого обращено к верхней диафрагме А . Занорный кла1152827 I$ пан 9 с дифференциальным элементом 10 подпружинены пружиной 12 и закреплены в расточке корпуса крышкой Е. При этом в корпусе образуется дифференциальное эапорно-регулирующее устройство, активная площадь верхней диафрагмы которого ограничена большим диаметром проставочного кольца Г, а активная пло10 щадь нижней диафрагмы 6 — меньшим диаметром кольца Г.

Клапан 9 вместе с дифференциальным элементом ограничивает в корпусе полости 14 и 15., Модулятор давления работает следующим образом.

При торможении управляющее давление от тормозного крана через нормально открытые запорный клапан

20 9 и электромагнитный клапан 11 поступает в управляющую полостЪ 5.

Одновременно сжатый воздух поступает через обратный клапан 7 и дроссельное отверстие 8 в полость б, а

25 через дроссельное отверстие 16.в запорном клапане 9 в полость 14.

Дифференциальный элемент 1О и пружина t2 рассчитаны таким образом, что в начальный момент торможения клапан 9 полностью открыт и давление в управляющей полости 5 возрастает очень быстро до заданного уровня, Этим достигается быстрое нреодоление начальной зоны нечувствительности тормозных механизмов (гистерезиса) и обеспечение необходимой эффективности торможения.

При заданном уровне давления s щ полости 14 клапан 9 срабатывает, так как активная площадь элемента 10 со стороны полости t4 больше, чем со стороны полости 15. Темп нарастания давления в полостях 5 и

45 . 6 снижается. Следящий поршень 4 под воздействием yripaâëÿþùåão давления в полости 5 перемещается вниз, saкрывает канал 31 и, сжимая пружину 3, отрывает клапан 2 от седла

56 в корпусе 1. Полость 30 сообщается с полостью 29 и сжатый воздух

Hs ресивера поступает в тормозные камеры. Происходит затормаживание колес. Однако вследствие уменьшения

55 интенсивности яарастания давления уменьшается опасность перебега давления в зоне возможной. блокировки колес. При подаче сигнала "Выпуск"

1152827

13

Ю К от электронного блока управления (не показан) на электромагнитный клапан 11 последний отсекает управляющую полость 5 от тормозного крана и выпускает сжатый воздух 5 из полости 5 вначале в полость 18, а затем через полость 19, канал 26 и клапан 27 в атмосферу. При этом поршень 4 от более высокого давления в полости 29 перемещается . >0 вверх, клапан 2 садится на седло в корпусе 1 и разобщает полости 29 и 30. При дальнейшем движении поршня вверх открывается канал 31 и воздух из тормозных камер выходит в атмосферу, отжимая клапан 32.

Происходит растормаживание.

В этой фазе работы модулятора закон изменения давления в управляющей полости 5 (a следовательно, 20 и в тормозных камерах) зависит от уровня давления, достигнутого при предыдущем торможении до сигнала

"Выпуск", и определяется параметрами полости 18, дроссельных отвер- 25 стий 21 и 24, пружины 22 и полости 19. Так, при торможении на скользкой дороге команда "Выпуск" на электромагнитный клапан 11 поступает при малом уровне давления в 30 управляющей полости 5 и модулятор обеспечивает резкий сброс давления из управляющей полости 5 практически до нулевого значения за счет первоначального сброса давления в полость 18 и далее через отверстия

21 и 24 в атмосферу. При торможении на дороге со средним и высоким коэффициентом сцепления при команде

Выпуск сброс давления из полос- 4О ти 5 происходит в начальный момент в полость 18 и затем, если давление в полости 18 превышает заданную величину, клапан 23 быстро отрывается от..седла в перегородке 20 и садится 4 на седло 25 выпускного канала. При этом происходит некоторое поглощение давления полостью 19, а затем интенО,2Ю Ц сивность сброса давления уменьшается за счет дросселирования воздуха через отверстие 24.

После снятия напряжения с обмотки электромагнитного клапана 11 (сигнал на повторное затормаживание) последний разобщает полость 18 с полостью 5 и соединяет последнюю с полостью 15 под запорным клапаном

9. Это приводит к закрытию клапана

9 под действием разности давлений на клапане из-за дросселирования выхода воздуха из полости 14 через дроссельное отверстие 16 (или удержанию его в закрытом положении, если клапан 9 сработал в первом цикле торможения). При этом рост

/ давления в полости 5 происходит вначале с достаточной интенсивностью в результате дополнительного поступления воздуха в полость 5 из полости 6 через дроссельное отверстие 8.

Затем, когда давления в полостях

5 и 6 уравняются, открывается обратный клапан 7 и рост давления в полостях 5 и 6 происходит с одинаковой и уменьшившейся интенсивностью.

Давление открытия клапана 7 (а следовательно, закон нарастания давления в тормозных. камерах) зависит от уровня давления, достигнутого в

BoJIocTH б при предыдущем торможении, и продолжительности и характера предыдущего процесса выпуска воздуха из полости 5 в периоде растормаживания. При повторной угрозе блокирования колес вновь подается сигнал "Выпуск" на электромагнитный клапан 11 и процесс повторяется.

Предлагаемое устройство практически исключает нежелательный перебег давления в управляющей полости модулятора (а следовательно, и в полости тормозных камер) в зоне возможной блокировки колес и тем самым повьппает эффективность управления процессом торможения.

ВНИИПИ Заказ 2408/15

Тираж 650 Подписное

Филиал ППП "Патент", r,Óæãîðîä, ул.Проектная, 4