Боковая опора кузова на тележку

 

БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА НА ТЕЛЕЖКУ по авт. св. № 759368, отличающаяся тем, что, с целью снижения дина.мического воздействия экипажа на путь, она снабжена установленными между металлическими элементами резинометаллической рессоры проставками с горизонтальными штырями, расположенными в пазах, выполненных в коническом элементе под углом к его образующей, который установлен с возможностью поворота вокруг вертикальной оси. 5 (Л со со о со

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК дую В 61 F5/14

ВСЕЖЩд q Г,: яя с6

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61 ) 759368 (21) 3696080/27-11 (22) 20.12.83 (46) 23.11.85. Бюл. № 43 (71) Ворошиловградский машиностроительный институт (72) H. И. Горбунов, A. Н. Коняев, В. П. Ткаченко, А. Л. Голубенко и Г. П. Аладьин (53) 629.4.027. 27 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 759368, кл. В 61 F 5/14, 1979.

ÄÄSUÄÄ 1193049 А (54) (57) БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА НА

ТЕЛЕЖКУ по авт. св. № 759368, отличаюи(аяся тем, что, с целью снижения динамического воздействия экипажа на путь, она снабжена установленными между металлическими элементами резинометаллической рессоры проставками с горизонтальными штырями, расположенными в пазах, выполненных в коническом элементе под углом к его образуюшей, который установлен с возможностью поворота вокруг вертикал ьной оси.

1193049

Составитель М. Рашковский

Техред И. Верес Корректор A. Зимокосов

Тираж 492 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! l 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Е. Папи

Заказ 7220/2!

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств опирания кузова локомотива на тележки.

Цель изобретения — снижение динамического воздействия экипажа на путь.

На чертеже изображена боковая опора, вид сбоку.

На раме тележки 1 жестко закреплена нижняя опорная плита 2, на которую через ролики 3 опирается верхняя опорная плита 4.

Вес кузова 5 передается на верхнюю опорную плиту 4 через резинометаллическую рессору 6, жестко связанную верхней частью с, коническим элементом 7, а нижней — с опорной плитой 4. Конический элемент установлен на кузове с возможностью поворота вокруг пальца 8.

Между блоками 9 — I I резинометаллической рессоры установлены жесткие проставки 2 и 13 со штырями 14 и 15, входящими в наклонные относительно вертикальной оси пазы !6 конического элемента.

Устройство работает следующим образом.

При относе кузова 5 локомотива в поперечном направлении происходит упругая деформация резинометаллической рессоры, обеспечиваюгцая амортизацию этих колебаний. В случае, если зазор между штырями !4 и пазом !6 конического элемента отсутствует, возвращающая сила определяется деформацией блоков 10 и ll, так как штыри препятствуют поперечному перемещению олока 9. Если зазор имеется, то в начале перемещения все блоки 9 — 11 деформируются, т.е. характеристика возвращаюц ей силы на первом участке более мягкая, чем на втором. Величина зазора устанавливается подбором толщины штырей 14. Характеристика возвращающей силы в горизонтально-поперечном направлении не зависит от вертикальной жесткости опоры.

При угловом повороте тележки относительно кузова происходит деформация резинометаллической рессоры 6. При достижении определенной ее величины опорные плиты 2 и 4 смещаются относительно одна другой.

В случае, если зазор между штырями и пазом 6 конического элемента отсутствует, в работе принимает участие (деформируется) только блок 11, так как деформации блоков 9 и 10 препятствуют штыри 14, Поэтому при малых углах поворота возникают большие возвращающие усилия и появляется возможность подбором жесткости блока 11 перемещать точку включения в работу роликового аппарата.

Таким образом, характеристика возвращающей силы в продольном направлении

20 не зависит ои вертикальной и поперечной жест кости опор ы.

При вертикальном перемещении кузова происходит деформация блоков 9 † резинометаллической рессоры 6, обеспечивающая ам ортизацию вертикальных колебаний локомотива. Перемещение кузова 5 вместе с коническим элементом 7 вызывает перемещение штырей 14 и 15 в наклонных пазах 16, что влечет за собой скручивание блоков рессоры 6, а значит и дополнительное рассеяние энергии вертикальных колебаний. При этом величина угла скручивания зависит от угла наклона пазов 16 к вертикальной оси опоры. При достаточно больших величинах перемещений кузова и углов скручивания блоков рессоры 6 про35 исходит проскальзывание конического элемента 7 вокруг своей оси — пальца 8, реализуя силу трения между ним и рамой кузова 5.