Противоюзная система железнодорожного вагона

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть применено на вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом с одновременным растормаживанием всех осей. Цель изобретения - повышение надежности системы путем увеличения количества защипдаемых от юза колесных пар в каждом отдельном вагоне. Система содержит устройство выявления юза I, сумматор 4, блок 7 контроля замедления, элемент 2 запрета, элемент 8 ИЛИ, элемент И 3, инвертор 10, одновибраторы 5 и 6, триггер 9 и исполнительный орган 11. При выдаче блоком 7 сигнала, свидетельствующего о том, что замедление поезда при торможении вследствие растормаживания большого числа вагонов стало ннже допустимого, система производит затормаживание того вагона, число скользяш,их колесных пар у которого наименьшее . Таким образом осушествляется автоматическое поддержание величины замедления поезда в области допустимых значений и одновременно достигается максимально возможное количество заигишаемых от юза колесных пар вагона и поезда в целом. 2 ил. (О СО со о Ci Фиг.1

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК ц 4 В 60 Т 8/60

3(: мат g

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСКОМ У СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3991295/27-1! (22) 19.12.85 (46) 30.04.87. Бюл. № 16 (71) Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им. акад. В. Н. Образцова (72) В. С. Росланас и К. Н. Рюхин (53) 625.032.37:681.142.07 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1248869, кл. В 60 Т. 8/60, 1984. (54) ПРОТИВОЮЗНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть применено на вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом с одновременным растормаживанием всех осей. Цель изобретения — повышение надежности системы путем увеличения количества защищаемых

ÄÄSUÄÄ 1306771 А 1 от юза колесных пар в каждом отдельном вагоне. Система содержит устройство выявления юза 1, сумматор 4, блок 7 контроля замедлення, элемент 2 запрета, элемент 8 ИЛИ, элемент И 3, инвертор 10, одновибраторы 5 и 6, триггер 9 и исполнительны«орган 11. При в» да«с блоком 7 сигнала, свидетельствующего о том. что замедление поезда при торможении вследствие растормаживания большого числа вагонов стало ниже допустимого, систем производит затормаживание того вагона, число скользящих колесных пар у которого наименьшее. Таким образом осуществляется автоматическое поддержание величины замедления поезда в области допустимых значений и одновременно достигается максимально возможное количество защищаемых от юза колесных пар вагона и поезда в целом. 2 ил.

1306771

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к системам управления железнодорожным подвижным составом.

Целью изобретения является повышение надежности системы путем увеличения количества защищаемых от юза колесных пар в каждом отдельном вагоне.

На фиг. 1 представлена блок-схема предлагаемой системы; на фиг. 2 — схема устройства выявления юза.

Противоюзная система железнодорожного вагона содержит устройство 1 выявления юза с общим выходом а и индивидуальными выходами о по числу колесных пар вагона.

Общий выход устройства 1 выявления юза соединен с одним из прямых входов элемента ЗАПРЕТ 2 и с одним из входов элемента И 3. Индивидуальные выходы устройства 1 выявления юза соединены с входами сумматора 4, выход которого связан с управляющими входами управляющих одновибраторов 5 и 6. Выход блока 7 контроля замедления соединен с другим прямым входом элемента ЗАПРЕТ 2, с одним из входов элемента ИЛИ 8 и с входами запуска соответственно первого и второго управляемых одновибраторов 5 и 6. Выход первого управляемого одновибратора 5 соединен с другим входом элемента ИЛИ 8.

Выход второго управляемого одновибратора

6 соединен с инверсным (запрещающим) входом элемента ЗАПРЕТ 2, выход которого соединен с единичным входом триггера 9. Выход элемента ИЛИ 8 соединен с другим входом элемента И 3, выход которого через инвертор 10 соединен с нулевым входом триггера 9. Выход триггера 9 соединен с входом исполнительного органа 11, сообщенного пневматически магистралью с тормозным цилиндром данного вагона.

Устройство выявления юза (фиг. 2) содержит осевые тахогенераторы 12 (по числу осей), выходы которых подключены к входам блока 13 выделения минимального сигнала и блока 14 выделения максимального сигнала, выходы которых соединены с входами компаратора 15, выход которого является общим выходом а устройства 1 выявления юза.

Выход блока 14 выделения максимального сигнала соединен с первыми входами каждого из компараторов 16 (по числу колесных пар вагона), вторые входы которых соединены с выходами соответствующих осевых тахогенераторов 12. Выходы б компараторов 16 являются индивидуальными выходами устройства 1 выявления юза.

Блок 3 контроля замедления представляет собой линейный акселерометр, соединенный с пороговым элементом.

Исполнительный орган 11 выполнен в виде электроп невматического сбрасывающего клапана.

2

Противоюзная система железнодорожного вагона работает следующим образом.

При отсутствии юза сигналы на выходах а и б устройства 1 выявления юза отсутствуют. Триггер 9 удерживается в нулевом состоянии сигналом с выхода инвертора 10 и исполнительный орган 11 выключен.

При возникновении юза одной из нескольких колесных пар вагона на общем выходе устройства 1 появляется единичный сигнал, который поступает на один из прямых входов элемента ЗАПРЕТ 2 и на один из входов элемента И 3. В этот же момент на выходе сумматора 4 появляется напряжение 14, уровень которого пропорционален количеству m скользящих пар вагона (так как суммируются сигналы выходов 6):

1-)г== K m, (1) где К вЂ” коэффициент пропорциональности.

Блок 7 контроля замедления контролирует абсолютную величину замедления вагона и всего поезда. Если эта величина не ниже определенного значения, устанавливаемого исходя из требований безопасности при торможении, то на выходе блока 7 формируется единичный сигнал. Этот сигнал (в виде постоянного напряжения) поступает на другой прямой вход элемента ЗАПРЕТ 2, на один из входов элемента ИЛИ 8 и на входы запуска управляемых одновибраторов 5 и 6.

Запуск одновибраторов 5 и 6 происходит при изменении уровня сигналов на входах запуска с единичного на нулевой (для блока 5) или с нулевого на единичный (для блока 6). Поэтому одновибраторы не срабатывают и на их выходах напряжение соответствует уровню логического нуля. Поэтому на инверсном (запрещающем) входе элемента ЗАПРЕТ 2 сигнал отсутствует и на его выходе возникает единичный сигнал, который поступает на единичный вход триггера 9. В то же время, ввиду наличия единичных сигналов на обоих входах элемента И 3 сигнал на нулевом входе триггера 9 отсутствует и он устанавливается в единичное состояние. Включается исполнительный орган 11, и вагон растормаживается.

Если в процессе торможения поезда возник юз у многих вагонов, которые таким образом оказались расторможенными, и в результате этого абсолютная величина замедления поезда оказалась ниже установленного предельного значения, в этом случае сигнал на выходе блока 7 контроля замедления изменяется с единичного на нулевой. Сигнал на одном из прямых входов элемента ЗАПРЕТ 2 исчезает, а следовательно, на его выходе и на единичном входе триггера 9, а также на одном из входов элемента ИЛИ 8. Одновременно запускается первый управляемый одновибратор 5, который вырабатывает прямоуголь1306771

10

Формула изобретения

3 ный импульс с амплитудой, соответствующей уровню логической единицы, и длительностью t„,, пропорциональной напряжению U, на его уйравляющем входе: (иу K5 U2> (2) где К вЂ” постоянный коэффициент.

Из выражений (1) и (2) следует, что (и 5 — К2 КЬГП. (3)

Единичный импульс длительностью t„,, проходя по цепи — элемент ИЛИ 8 — элемент И 3 — инвертор 10, обусловливает сохранение единичного состояния триггера 9 (так как сигналы на обоих входах триггера 9 отсутствуют и он не меняет своего состояния). Исполнительный орган 11 остается включенным, а вагон — расторможенным в течение отрезка t„времени от момента перехода замедления поезда через предельное значение. По окончании импульса одновибратора 5 несмотря на наличие юза данного вагона по цепи элементов 8 — 3 — 10 триггер 9 устанавливается в нулевое состояние, исполнительный орган

1! отключается и вагон затормаживается.

Таким образом, при переходе через предельное значение замедления система производит затормаживание вагона с задержкой, равной длительности t„, импульса одновибратора 5, пропорциональной числу скользящих колесных пар данного вагона. При этом затормаживание вагонов поезда происходит в определенной последовательности в соответствии с количеством скользящих колесных пар каждого вагона до тех пор, пока замедление поезда не превысит заданное предельное значение. В этом момент сигнал блока 7 контроля замедления меняется с нулевого на единичный, запускается второй управляемый одновибратор 6, который вырабатывает импульс длительностью t„, связанный с величиной напряжения 14 на его управляющем входе зависимостью.

t„ä = Кб (Ug — Ug), (4) где Кб — постоянный коэффициент;

Uq — постоянное напряжение.

Зависимость (4) может быть реализована, например, путем подключения к управляющему входу одновибратора 6 сумматора, определяющего разность напряжений U6 и U2 (на фиг. 1 сумматор не показан).

Напряжение Uq может быть выбрано исходя из соотношения

U6= К2М, (5) где М вЂ” число колесных пар вагона.

При этом из выражений (1) и (5) в (4) следует, что

tè.ä,= К2 Кб (М вЂ” m) (6)

Импульс длительностью t„с выхода одновибратора 6 поступает на инверсный (запрещающий) вход элемента ЗАПРЕТ 2.

С его выхода сигнал поступает на единичный вход триггера 9 с задержкой t,, относительно момента обратного перехода за25

55 медления через граничное значение, причем величина задержки тем больше, чем меньше число m скользящих колесных пар вагона (6) . При этом растормаживание вагонов поезда будет происходить в определенной последовательности: приоритет имеют вагоны с большим числом скользящих колесных пар. Зависимость длительности задержки растормаживания от числа m скользящих колесных пар вагона может быть выражена формулой, отличной от (6), но в любом случае большему числу m скользящих колесных пар должна соответствовать меньшая задержка t, растормаживания (т.е. более высокий приоритет).

Значения коэффициентов К5 и К6 для различных вагонов можно установить разными с целью исключения одновременного растормаживания и затормаживания вагонов, имеющих одинаковое число скользящих колесных пар.

Противоюзная система железнодорожного вагона, содержащая устройство выявления юза, блок контроля замедления, элемент И, исполнительный блок для регулирования силы нажатия тормозных колодок, при этом устройство выявления юза включает в себя блоки выделе»ия минимального и максимального сигналов, входы которых соединены с датчиками угловой скорости колесных пар, а выходы — с входами компаратора, связанного выходом с одним из входов элемента И, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности системы путем увеличения количества защищаемых от юза колесных пар, система снабжена сумматором, элементом ЗАПРЕТ, триггером, элементом ИЛИ, инвертором и двумя одновибраторами, а устройство выявления юза снабжено дополнительными компараторами по числу датчиков угловой скорости, один вход каждого дополнительного компаратора соединен с выходом блока выявления максимального сигнала, другой вход — с соответствующим датчиком угловой скорости, а выход — с соответствующим входом сумматора, выход которого соединен с управляющими входами одновибраторов, входы запуска которых, один из входов элемента ИЛИ, один из прямых входов элемента ЗАПРЕТ подключены к выходу блока контроля замедления, выход одного одновибратора соединен с другим входом элемента ИЛИ, подключенного выходом к другому входу элемента И, а выход другого одновибратора соединен с инверсным входом элемента ЗАПРЕТ, другой прямой вход которого соединен с выходом основного компаратора устройства выявлеf 30677(Составитель С, Макàров

Редактор А. Лежнина Техред И. Верес Корректор М. немчик

Заказ 1Збб/14 Тираж 599 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета ГССР по делам изобретений и открытий

11 3035, Москва, Ж вЂ”;35. Раугиская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое прс,)приятие, г Ужгород, ул. Проектная, 4

5 ния юза, а выход — с единичным входом триггера, подключенного нулевым входом к выходу инвертора, вход которого

6 соединен с выходом элемента И, а выход триггера подключен к управляющему входу исполнительного блока.