Устройство противобоксовочной и противоюзовой защиты тягового электропривода

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, предназначено для противобоксовочной и противогазовой защиты тягового электропривода и имеет целью повышение ее эффективности. Устройство содержит датчик 1 и задатчик 2 тока тягового двигателя 3, соответственно соединенные с одним и другим в.ходами сумматора 4 сигналов, выход которого подключен к входу пропорционально-интегрального регулятора 5, соединенного выходом с тиристором прерывателем 6 для питания тягового двигателя 3, реле 7 напряжения, выход которого подключен через реле 8 времени к входу задатчика 2 тока тягового двигателя, а также соединенные последовательно пороговый элемент 9 и интегратор 10, включенные между выходом сумматора 4 сигналов и входом реле 7 напряжения. Наличие интегратора 10 и порогового элемента 9 обеспечивает включение защиты от возникновения избыточного скольжения только при угрозе разносного боксования. 1 ил. С СО со оо 4; 4 4

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (50 4 В 60 L 3 10

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 4003522/27-11 (22) 06.01.86 (46) 23.06.87. Бюл. № 23 (71) Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (72) P. Я. Сулейманов (53) 625.032.37: 681. 142.07 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 812615, кл. В 60 1 3/10, 17.03.81. (54) УСТРОЙСТВО ПРОТИВОБОКСОВОЧНОЙ И ПРОТИВО1ОЗОВОЙ ЗАЩИТЫ

ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту, предназначено для противобоксовочной и противоюзовой защиты тягового электропривода и имеет целью повышение ее эффективности. Устройство

„„SU„„1318444 А 1 содержит датчик 1 и задатчик 2 тока тягового двигателя 3, соответственно соединенные с одним и другим входами сумматора 4 сигналов, выход которого подключен к входу пропорционально-интегрального регулятора 5, соединенного выходом с тиристором прерывателем 6 для питания тягового двигателя 3, реле 7 напряжения, выход которого подключен через реле 8 времени к входу задатчика 2 тока тягового двигателя, а также соединенные последовательно пороговый элемент 9 и интегратор 10, включенные между выходом сумматора 4 сигналов и входом реле 7 напряжения. Наличие интегратора !О и порогового элемента 9 обеспечивает включение защиты от возникновения избыточного скольжения только при угрозе разносного боксования. 1 ил.

1318444

Формула изобретения

Устройство противобоксово1ной и противоюзовой защиты тягового электропривода, содержащее задатчик и датчик тока тягового двигателя, цепь из соединенных последовательно сумматора сигналов, пропорционально-интегрального регулятора и тиристорного прерывателя, к выходу которого подключен тяговый двигатель, и соединенные последовательно реле напряжения и времени, выход последнего из которых соединен с входом задатчика тока, подключенного выходом к одному из входов сумматора сигналов, другой вход которого соединен с выходом датчика тока тягового двигателя, отличающееся Tc ì, что, с ц( льк> повышения эффективности защиты, оно снабжено соединенными последовательно пороговым элементом и интегратором, выход которого соединен с входом реле напряжения, а вход порогового элемента --- с выходом сумматора сигналов.

Л. Резникова рес Корректор Л. Пилине.,ко

Пописное

Р llo делам изобретений и открытии у инская наб,, д. 4, 5 пятне. г. Ужгород, ул. Проектная. 4

Составитель

Редактор М. Бланар Техред И. Be

Заказ 2464/14 Тираж 598

ВНИИПИ Государственного комитета С(.(.

113035, Москва, Ж вЂ” -35, Ра

Производственно-полиграфическое прсдпр

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на транспортных средствах, оборудованных тиристорными прерывателями для регулирования напряжения на тяговых двигателях.

Цель изобретения — повышение эффективности защиты.

На чертеже представлена блок-схема устройства противобоксовочной и противоюзовой защиты тягового электропривода.

Устройство содержит датчик 1 и задатчик 2 тока тягового двигателя 3, соответственно соединенные с одним и другим входами сумматора 4 сигналов, выход которого подключен к входу пропорционально-интегрального регулятора 5, соединенного выходом с тиристорным прерывателем 6 для питания тягового двигателя 3, реле

7 напряжения, выход которого подсоединен через реле 8 времени к входу задатчика 2 тока тягового двигателя, а также последовательно соединенные пороговый элемент 9 и интегратор 10, включенные между выходом сумматора 4 сигналов и входом реле 7 напряжения.

Устройство работает следующим образом.

Выходное напряжение пропорциональноинтегрального регулятора 4 определяет относительную длительность импульсов напряжения на выходе тиристорного прерывателя 6, т. е. напряжение, подводимое к тяговому двигателю 3. Выходное напряжение сумматора сигналов 4 (ошибка регулирования в) в случае использования регулятора с пропорционально-интегральной характеристикой пропорционально ускорению вращения колесной пары. Уровень чувствительности порогового элемента 9 выбирается в полтора-два раза выше максимально возможного значения напряжения ошибки регулирования при нормальном разгоне транспортного средства. . Поэтому при движении без скольжения колесной пары на входах порогового элемента 9 и интегратора 10 будет нулевое напряжение и реле напряжения 7 и времени 8 не влияют на работу системы автоматического регулирования, которая с учетом сигнала с датчика 1 тока тягового двигателя поддерживает заданную уставку тока. При въезде контролируемой колесной пары на участок пути с пониженным коэффициентом сцепления сила сцепления становится ниже силы тяги.

Происходит боксование или юз. При срыве сцепления колесной пары с рельсами (по опытным данным) ускорение вращения увеличивается в три-семь раз в зависимости от состояния поверхности рельсов, что при10

1S

40 водит к соответствуlol(LEìó увеличению ошиб ки регулирования е.

На вход интегратора 10 начинает поступать напряжение, равное разности между ошибкой регулирования е и уровнем чувствительности порогового элемента 9, т. е. напряжение, пропорциональное ускорению от избыточного скольжения. Реле 7 напряжения срабатывают при достижении выходным напряжением интегратора 10 заданного значения и через реле 8 времени снимает сигнал на выходе задатчика тока на время, определяемое интервалом срабатывания реле

8 времени. В течение выдержки времени после снижения тока тягового двигателя 6 скорость избыточного скольжения падает, а колесная пара проезжает участок с ухудшенной поверхностью рельсов. Далее воздействие реле 8 времени на задатчик 2 тока прекращается. Скорость избыточного скольжения V,, п ри которой срабатывает реле 7 напряжения, принимается равной критической скорости избыточного скольжения V«.

Если V, (V,„, боксование прекращается без снижения тока тягового двигателя 3.

В этом случае реле 7 напряжения не срабатывает, а интегратор 10 приходит в исходное состояние.

Введение порогового элемента и интегратора позволяет учесть реальную скорость избыточного скольжения при боксовании или юзе и включать противобоксовочное воздействие только при угрозе разносного боксования, что в целом повышает тяговые свойства привода.