Привод колеса транспортного средства

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции нолуоси колеса. Цель изобретения повышение КНД привода за счет снижения динамических и резонансных нагрузок на детали трансмиссии и упрощения конструкции привода. Перед началом трогания транспортной машины к ведущей оси 3 прикладывается крутящий момент, лопасть 6 воздействует на пружины 9 и 10 различного диаметра , установленные в направляющих 13, и на рабочую жидкость в полости 5, которая поступает через каналы 15, 16 и отверстие 19 в полость 4, перемещая при этом поршень 21 влево. После окончания трогания и начала разгона транспортной мащины аккумулирующая энергия в пружинах 9 и 10 отдается ступице 2, которая связана с диском колеса, что дополнительно повышает разгонные качества машины. При обратном движении лопасть 6 сжимает пружины 11 и 12 и воздействует также на рабочую жидкость в полости 4, которая перемещая порщень 21 вправо, поступает через канал 17, отверстие 22 в пластинчатом клапане, регулирующем поток рабочей жидкости, в по& (Л со ел sэ 05 со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

KE! ""-*ЮГАЯ 13, ., . „13

ЩЯЯцп1, 1 ;4

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABT0PCHGMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4083108/30-11 (22) 20.05.86 (46) 07.12.87. Бюл. № 45 (71) Воронежский сельскохозяйственный институт им. К. Д. Глинки (72) О. И. Поливаев (53) 629.113.3 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 839759, кл. В 60 К 17/32, 1979. (54) ПРИВОД КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции полуоси колеса. Цель изобретения повышение КПД привода за счет снижения динамических и резонансных нагрузок на детали трансмиссии и упрощения конструкции привода. Перед началом трогания транспорт-!

„„SU„„1357263 А1 (si) 4 В 60 К 17 32, F 16 D 3 58 ной машины к ведущей оси 3 прикладывается крутящий момент, лопасть 6 воздействует на пружины 9 и 10 различного диаметра, установленные в направляющих 13, и на рабочую жидкость в полости 5, которая поступает через каналы 15, 16 и отверстие

19 в полость 4, перемещая при этом поршень

21 влево. После окончания трогания и начала разгона транспортной машины аккумулирующая энергия в пружинах 9 и 10 отдается ступице 2, которая связана с диском колеса, что дополнительно повышает разгонные качества машины. При обратном движении лопасть 6 сжимает пружины 1! и

12 и воздействует также на рабочую жидкость в полости 4, которая перемещая поршень 21 вправо, поступает через канал 17, отверстие 22 в пластинчатом клапане, регулирующем поток рабочей жидкости, в по1357263

20

45 лость 5. При изменении момента сопротивления движению транспортного средства при прямом и обратном движениях совместно с пружинами 9, 10 и 11, 12 работает комбинированный клапан, регулирующий

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции приводов колес транспортных средств.

Цель изобретения — повышение КПД привода за счет снижения динамических и резонансных нагрузок на детали трансмиссии и упрощения конструкции привода.

На фиг. 1 изображен привод колеса транспортного средства, общий вид; на фиг. 2— узел 1 на фиг. 1, положение комбинированного клапана при прямом ходе; на фиг. 3 — то же, при обратном ходе.

Привод колеса транспортного средства включает диск 1 колеса, закрепленный на ступице 2, установленной на подшипнике на ведущей оси 3 колеса и имеющей полость, разделенную на две части 4 и 5 лопастью 6, соединенной с ведущей осью 3. При этом на опорных поверхностях 7 и 8 ступицы 2 в полостях 4 и 5 установлены по две пружины 9, 10 и 11, 12 различного диаметра соответственно в направляющих 13 и 14. Для сообщения полостей 4 и 5 на опорной поверхности 8 ступицы 2 установлен комбинированный клапан, соединенный каналами 15—

17 и состоящий из гильзы 18 с отверстием

19 в ее боковой поверхности и подпружиненного пружиной 20 поршня 21, имеющего отверстие 22 в торцовой части, закрываемое пластинчатым клапаном 23.

Привод колеса транспортного средства работает следующим образом.

Перед началом трогания транспортной машины к ведущей оси 3 прикладывается крутящий момент и лопасть 6 сжимает пружины 9 и 10 различного диаметра, установленные в направляющих 13. При этом лопасть 6 воздействует также на рабочую жидкость в полости 5, откуда она поступает через канал 15, перемещая поршень 21 влево за счет сжатия пружины 20, через отверстие 19 в гильзе 18 и канал 16 в полость 4.

Степень открытия отверстия 19 зависит от давления жидкости в полости 5 (давление рабочей жидкости зависит от крутящего момента, приложенного к оси 3 колеса мобильной машины). Изменение проходного сечения отверстия 19 в гильзе 18 меняет частоту колебаний рабочей жидкости и устраняет резонансное явление в трансмиссии.

После окончания трогания и начала разгона транспортного средства ведущий момент, действующий на ось 3 и лопасть 6, поток рабочей жидкости за счет различной степени открытия отверстий 19 и

22. Это позволяет менять частоту колебаний жидкости и устранять резонансные явления в приводе колеса и трансмиссии. 3 ил.

2 практически мгновенно уменьшается в несколько раз, а следовательно, аккумулирующая энергия в пружинах 9 и 10 при трогании воздействует на опорную поверхность 7 ступицы 2, которая связана с диском колес- что позволяет дополнительно повысить разгонные качества мобильной машины и, следовательно, ее КПД.

При обратном движении лопасть 6 сжимает пружины 11 и 12, установленные в направляющих 14, и воздействует также:.ia рабочую жидкость в полости 4, откуда она поступает через канал 17, перемещая при этом поршень 21 вправо до опорной поверхности 7. Г1ри этом рабочая жидкость, ilpo15 ходя через отверстие 22 поршня 21, открывает пластинчатый клапан 23 и поступает через канал 15 в полость 5 ступицы.

При движении мобильной машины с различными величинами крутяших моментов на колесах (при прямом и обратном движениях) пружины 9, 10 и 11, !2, сжимаясь на различную величину, аккумулируют э ергию колебаний, что позволяет стабилизировать крутящий момент в силовой цепи, а следовательно, частоту вращения коленчатого вала двигателя, повышая при этом производительность, долговечность, а также снижает расход горючего и разрушение почвенной структуры за счет снижения буксования движителей.

При динамических и резонансных нагрузках с различными величинами крутящих моментов на валах трансмиссии пружины 9, 10- и 11, 12, имеющие различную жесткость, сжимаются на различную величину, а следовательно, изменяют жесткие качества трансмиссии, что приводит к снижению ее динамической нагруженности.

Кроме того, нелинейная характеристика пружин 9, 10 и 11, 12 позволяет дополнительно устранить резОнансные режимы в трансмиссии, что повышает производительность, снижает расход горючего и повышает долговечность транспортной машины.

При изменении момента сопротивления движению транспортного средства с различными величинами крутящих моментов при прямом и обратном движении совместно с пружинами 9 — 12 различной жесткости работает комбинированный клапан, который в зависимости от величины крутящего момента, приложенного к оси колеса, позволяет регу1357263

1Â

У5

Составитель С. Белоуськ

Редактор О. Юрковенкая Техред И. Верес Корректор М. Шарошн

Заказ 5488/! 5 Тираж 590 Лодпнсное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий ! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Г!ронзводственно-полнграфнческое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная. 4 лировать поток рабочей жидкости (за счет различной степени открытия отверстий 19 и

22 клапанов). Это позволяет менять частоту колебаний жидкости и устраняет резонансные явления в приводе колеса, а также трансмиссии, что повышает КПД привода и трансмиссии в целом и предотвращает утечку рабочей жидкости. При постоянном сечении каналов частота колебаний жидкости в полости зависит от частоты момента сопротивления и частоты колебаний пружин 9 — 12, а при определенных видах работ эти частоты близки и совпадают, что вызывает резонансные явления и, следовательно, повышенное давление и гидравлический удар.

Формула изобретения

Привод колеса транспортного средства, содержащий полую ступицу с установленной внутри нее лопастью, закрепленной на ведущей оси колеса для разделения полости ступицы на две части, заполненные жидкостью, и регулируемый дроссель, отличаюи4ийся тем, что, с целью повышения КПД привода за счет снижения динамических и резонансных нагрузок на детали трансмиссии и упрощения конструкции привода, внутри упомянутых частей полости ступицы по обе стороны на ее опорной поверхности в направляющих установлены по две пружины с различной жесткостью, а регулируемый дроссель выполнен в виде комбинированного клапана, установленного на опорной поверхности ступицы для связи полостей между собой и выполненного из гильзы с отверстием в боковой поверхности и подпружиненного поршня с отверстием в торцовой части, закрываемым пластинчатым клапаном.