Ведущий мост транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств с ходоуменьшителями. Целью изобретения является повышение маневренности при Движении на пониженных технологи3 ческих скоростях за счет снижения сил сопротивления при повороте. Ведущий мост содержит межколесный дифференциал , в корпусе 1 которого размещены полуосевые шестерни Ц и $, полуоси 6 и 7 и управляющий механизм 8, кинематически связанный с подвижным элементом 9. С шестерней 5 кинематически связано регулируемое тормозное устройство, содержащее насос 13 и дроссель k. Шестерня 5 снабжена соединительными элементами 17 для связи с элементами 18 элементом 9. Шестерня k снабжена элементами 19 для связи с полуосью бис элементами 20 элементом 9- Полуось 7 снабжена элементами 21 для связи с элементами 22 элементом 9. Управляющий механизм 8 обеспечивает посредством эле8 I k/ Я§Г1

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК.. Я0„„дщ (5!)5 В 60 K 17/32

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (61) 1586928

Г (21) 4773412/11 (22) 22. 12.89 (46) 07.01.92. Бюл. hP 1 (71) Белорусский политехнический институт (72) А.В.Пронько, А.С.Думанов и В.В.Яцкевич (53) 629,113(088.8) . (56) Авторское свидетельство СССР

N 1586928, кл. В 60 K 17/32, 1988. (54) ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств с ходоуменьшителями. Целью изобретения является повышение маневренности при движении на пониженных технологи2 ческих скоростях за счет снижения сил сопротивления при повороте. Ведущий мост содержит межколесный дифференциал, в корпусе 1 которого размещены полуосевые шестерни 4 и полуоси 6 и 7 и управляющий механизм

8, кинематически связанный с подвижным элементом 9. С шестерней 5 кинематически связано регулируемое тормозное устройство, содержащее насос 13 и дроссель 14. Шестерня 5 снабжена соединительными элементами 17 для связи с элементами 18 элементом 9.

Шестерня 4 снабжена элементами 19 для связи с полуосью 6 и с элементами

20 элементом 9. Полуось 7 снабжена элементами 21 для связи с элементами 22 элементом 9. Управляющий меха- низм 8 обеспечивает посредством эле1703519

Х) А. мента 9 связь в первой позиции между шестсрней 5 и полуосью 7, во второй позиции - обеих полуосей 6 и 7 с шестернеи 4 и шестерней 5 и е третьей позиции - обеих полуосей 6 и 7 с шестерней 4. Новым в устройстве является то, что ход Х элемента 9 выполнен большим расстояния А между внешними кромками зацепляющихся друг с

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств с ходоуменьшителями,и является усовершенствованием изобретения по основ-. ному авт. св. М 1586928.

Целью изобретения является повышение маневренности транспортного средства при движении его на пониженных технологических скоростях за счет 25 снижения сил сопротивления при повороте.

На фиг. 1 представлена конструктивная схема устройства применительно к ведущему мосту самоходного шас- gp си - Т-16 М; на фиг. 2 - конструктивная схема ведущего моста тракторов типа Беларусь"; на фиг. 3 — взаимное расположение элементов ведущего моста трактора "Беларусь" в пеРвой позиции управляющего механизма; на фиг, 4то же, во второй позиции; на фиг. 5то же, в третьей позиции; на фиг.6то же, в четвертой позиции.

Ведущий мост транспортного средст- 40 ва (фиг. 1) содержит установленный в картере межколесный„дифференциал, корпус 1 которого киЙематически связан с двигателем 2 ° В корпусе 1 установлены сателлиты 3, зацепляющиеся с по- 45 луосевыми шестернями 4 и 5. Полуоси

6 и 7, выполненные укороченными, кинематически связаны с движителями (не показаны). Ведущий мост снабжен управляющим механизмом 8, который кинематически связан с подвижным элементом 9. Последний выполнен в виде полого вала, размещенного между полуосями 6 и 7. Подвижный элемент 9 снабжен направляющими колонками 10, 55 которые размещены в центрирующих отверстиях 11, выполненных в полуосях

6 и 7. На корпусе заднего моста за— креплено тормозное устройство 12, другом в первой позиции механизма 8 элементами 21 и 22 полуоси 7 и элементом 9, Механизм 8 снабжен дополнительной позицией, в которой только элементы 20 элемента 9 связаны с элементами шестерни 4, а остальные элементы разомкнуты. При этом полуось 7 отсоединена от трансмиссии транспортного средства. 6 ил. состоящее из насоса 13 и регулируемого дросселя 14. На валу насоса 13 закреплена ведомая звездочка 15, образующая с ведущей звездочкой 16, закрепленной на полуосевой шестерне

5, повышающую цепную передачу, Полуосевая шестерня 5 снабжена соединительными элементами (шлицами) 17 для связи с соединительными элементами (шлицами) 18 подвижного элемента

9. Полуосевая шестерня 4 снабжена соединительными элементамиI (шлицами) 19. Часть шлицевого отверстия в шестерне 4 служит для ее жесткого соединения с полуосью 6, а другой, открытый, участок шпицевого отверстия со шпицами 19 предназначен для связи с соединительными элементами (шлицами1 20 подвижного элемента 9.

Полуось 7 снабжена соединительны= ми элементами (шлицами) 21 для связи с соединительными элементами (шлицами) 22 подвижного элемента 9. Ход подвижного элемента 9 выполнен большим расстояния А между внешними кромками зацепляющихся друг с другом в

I первой позиции управляющего механизма 8 (фиг. 1) соединительными элементами 21 и 22 полуоСи 7 и подвиФногю элемента 9 соответственно, т.е.

Расстояние В между торцами полуоси

6 и подвижного элемента 9 в первой позиции управляющего механизма 8 выполнено равным либо большим величины хода Х подвижного элемента 9:

В> X..

В I позиции управляющего механизма 8 шлицы 17 полуосевой шестерни 5 зацепляются со шлицами 18 подвижного элемента 9, шпицы 22 последнего зацепляются со шлицами 21 полуоси 7.

1703519

При этом шлицы 19 полуосевой шестерни 4 и шлицы 20 подвижного элемента

9 разомкнуты. Тем самым обеспечивается жесткая связь полуоси 7 с полуосевой шестерней 5.

Во II позиции управляющего механизма 8 шпицы 18, 20 и 22 подвижного элемента 9 зацепляются одновременно со шлицами 17, 19 и 21 соответственмо полуосевых шестерен 5 и 4 и полу1оси 7. Тем самым обеспечивается жестKBR связь полуоси 7 с полуосевой шестерней 5 и через полуосевую шестерню 4 с полуосью 6, т.е. дифференциал заблокирован.

В III позиции управляющего механизма 8 шпицы 20 и 22 подвижного элемента 9 связаны соответственно со шлицами 19 и 21 полуосевой шестерни

4 и полуоси 7, а шлицы 17 и 18 полуосевой шестерни 5 и подвижного эле мента 9 разомкнуты, При этом обе полуоси 6 и 7 жестко связаны с полуосевой шестерней 4, а полуосевая шестер- 25 ня 5 отсоединена от соответствующей ей полуоси 7.

Управляющий механизм 8 снабжен дополнительной IV позицией, в которой только шлицы 20 подвижного элемента 30

9 связаны со шлицами 19 полуосевой шестерни 4, остальные шлицы разомкнуты. При этом полуось 7 отсоединена от трансмиссии транспортного средства.

В устройстве согласно фиг. 2 полуосевые шестерни 4 и 5 межколесного дифференциала связаны с полуосями движителей 6 и 7 соответственно посредством конечных передач, которые включают в себя два вала-шестерни 40

23 и 24, зацепляющиеся с полуосевыми шестернями 25 и 26 соответственно.

В базовой кон урукции ведущего моста трактора "Беларусь" полуоси 6 и 7 снабжены хвостовиками 27 и 28, имею- 45 щими шлицы 19 и 21 соответственно.

На хвостовиках 27 и 28 полуосей 6 и 7 установлен с возможностью осевого перемещения подвижный элемент 9 в виде зубчатой полумуфты. Насос 13 регулируемого тормозного устройства

12 закреплен на крышке главного тормоза справа по ходу трактора. Вал насоса 13 установлен в отверстие валашестерни 24, который, таким образом, обеспечивает кинематическую связь полуосевой шестерни 5 дифференциала с насосом 13 регулируемого тормозного устройства 12.

Полуосевая шестерня 26, расположенная со стороны регулируемого тормозного устройства 12, установлена с возможностью свободного вращения относительно соответствующей ей полуоси 7, что эквивалентно установке полуосевой шестерни 5 межколесного дифференциала с возмож"IocTbG вращения относительно вала-шестерни 24.

Полуосевая шестерня 25 жестко закреплена на полуоси 6. Полуосевая шестерня 26 снабжена шпицами 17 для связи со шпицами 18 подвижного элемента

9„ Последний снабжен шлицами 20 для связи со шлицами 19 и 21 соответственно полуосей 6 и 7. Управляющий механизм 8 выполнен четырехпозиционным.

Устройство работает следующим образом.

Крутящий момент от двигателя 2 через трансмиссию передается на корпус

1 межколесного дифференциала. При вращении корпуса 1 закрепленные в нем сателлиты 3 приводят во вращение полуосевые шестерни 4 и 5, Относительные частоты вращения полуосевых шестерен 4 и 5,а также полуосей 6 и

7 зависят от режима работы ведущего моста.

Режим дифференциального привода.

Управляющий механизм 8 переключается в позицию I. При движении транспортного средства в первом режиме крутящий момент, подводимый к корпусу дифференциала, делится между полуосями 6 и 7 поровну, В устройстве согласно фиг. 1 вращение от полуосевой шестерни 5 через шлицы 18 и 17 передается на подвижный элемент 9 и далее через шлицы 22 и 21 на полуось, 7. Вращение от полуосевой шестерни 4 передается йа жестко связанйую с ней полуось 6. При вращении полуосевой шестерни 5 вращается закрепленная на ней ведущая звездочка 16, которая через цепную передачу приводит во вращение закрепленную на валу насоса

13 ведомую звездочку 15. В первом режиме движения дроссель 14 тормозного устройства 12 полностью открыт, т.е. тормозной момент на валу насоса

13 отсутствует. Направляющие колонки

10 центрируют при вращении подвижный элемент 9 в отверстиях 11 полуосей

6 и 7 и исключают тем самым его биение относительно полуосевых шестерен

4и5.

170351

В устройстве согласно фиг. 2 крутящий момент от полуосевой шестерни

5 через вал-шестерню 24 передается на полуосевую шестерню 26. Вращение последней через Шпицы 17 и 18 переда5 ется на подвижный элемент 9, а от него через шлицы 20 и 21 хвостовику

28 полуоси 7. Вращение от полуосевой шестерни 4 на полуось 6 передается посредством вала-шестерни 23, зацепляющегося с полуосевой шестерней

25. Взаимное расположение рассматриваемых элементов ведущего моста в первой позиции управляющего механизма 15

8 представлено на фиг. 3. Частота вращения вала насоса 13 равна частоте вращения полуосевой шестерни 5 дифференциала.

Режим сблокированного привода.

Управляющий механизм 8 устанавливается в позицию II. В устройстве согласно фиг. 1 вращение от полуосевой шестерни 5 через шпицы 17 и 18 передается на подвижный элемент 9, 25 а от шестерни 4 через шлицы 19 и 20 на полуось 6 и подвижный элемент 9.

Так как последний посредством соединительных элементов 21 и 22 связан с полуосью 7, возникает жесткая связь между полуосевыми шестернями

4 и 5 и полуосями 6 и 7, которые вращаются с одинаковой частотой. Тормозное устройство 12 во втором режиме полностью расторможен6.

Согласно фиг. 2 вращение от шестерни 26 через шлицы 17 и 18 передается на подвижный элемент 9 и от него через шлицы 20 и 21 на полуось

7. Одровременно шлицы 20 подвижного 40 элемента 9 зацепляются со шлицами 19 хвостовика 27 полуоси 6, создавая те 4 самым жесткую связь между обеими по+ луосями 6 и 7. Таким образом, шпицы

20 подвижного элемента 9 в устрой- 4 стве согласно фиг. 2 выполняют и функцию шлицев 22 подвижного элемента

9 иэ устройства согласно фиг. 1.

Режим ходоуменьшения.

Управляющий механизм 8 переводится в позицию Ш . В Ш позиции полуосевая шестерня 5 не связана с подвижным элементом 9 и полуосью 7, так как шлицы 17 и. 18 разомкнуты.

Вращение от полуосевой шестерни 5

55 через зубчатые звездочки 16 и 15 передается только на вал насоса 13.

Вращение от полуосевой шестерни 4 передается жестко связанной с ней поо9

8 луоси 6 и через шпицы 19 и 20 на

1 подвижный элемент 9 и далее через шпицевое соединение 20-21 на полуось 7. Таким образом, скорость движения транспортного средства в режиме ходоуменьшения определяется частотой вращения полуосевой шестерни

4 межколесного дифференциала. Путем изменения степени закрытия регулируемого дросселя 14 регулируется частота вращения полуосевой шестерни 5 межколесного дифференциала, при этом изменяется частота вращения полуосевой шестерни 4 и скорость транспортного средства.

В устройстве согласно фиг. 2 шпицы 17 и 18 полуосевой шестерни 26 и подвижного элемента 9 в III позиции управляющего механизма 8 разомкнуты (фиг. 5). Соединение полуосей

6 и 7 осуществляется посредством шлицевых соединений 19-20 и 20-21, При этом обе полуоси 6 и 7 жестко связаны с полуосевой шестерней 25, а полуосевая шестерня 5 дифференциала, вал-шестерня 24 и полуосевая шестерня 26 вращаются независимо от полуоси 7.

Ианеврирование в режиме ходоуменьшения.

При движении транспортного средства в режиме ходоуменьшения полуоси

6 и 7 движителей заблокированы. В результате при повороте управляемых колес со стороны заблокированных ведущих возникает дополнительное сопротивление повороту. Для уменьшения этого сопротивления управляющий механизм 8 переводится в позицию IV.Ïðè этом вращение от полуосевой шестерни

4 межколесного дифференциала передается на полуось 6 и через шлицевое соединение 19-20 на подвижный элемент

9. Ылицы 18 и 22 последнего (фиг.1) выведены из зацепления соответствен" но со шлицами 17 полуосевой шестерни

5 и шлицами 21 полуоси 7, т.е. подвижный элемент 9 выполняет пассивную функцию, не нагружаясь крутящим моментом. Крутящий момент от корпуса 1 дифференциала передается только на одну полуось 6, вторая полуось 7 и соответствующее колесо находятся в ведомом режиме. В результате снижается сопротивление повороту и сохраняется при этом неизменной пониженная скорость движения. Ilo завершении маневра транспортного средства уп-!

1703519

2б равляющий механизм 8 устанавливается в позицию III.

Формула изобретения

Ведущий мост транспортного средства по авт. св. Ю 1586928, о т л и ч а ю шийся тем, что, с целью повышения маневренности при движении на пониженных технологических скоростях за счет снижения сил сопротивления при повороте, ход подвижного элемента выполнен большим расстояния между внешними кромками зацепляющихся друг с другом в первой позиции управляющего механизма соединительными элементами полуоси и подвижного элемента, а управляющий механизм снабжен дополнительной позицией, обеспечивающей отсоединение упомянутой полуоси от подвижного элемента.

1703519

<9 20

ЧЬг. Х

/8 2! 17

f9 20 р

Составитель С,Белоусько

Техрел Л.Сердюкова Корректор А.Обручар

Редактор B,Ïåòðàø

Заказ 990 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитетл »о изобретениям и откритиям лри ГЕНТ СССР

113035, И сква, k-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-»злате. ьc,èé комбин.1т "Патент", r. Ужгород, ул. Гагарина, 101