Железнодорожное путевое тормозное устройство

 

Изобретение относится к путевым устройствам , применяемым на железнодорожном транспорте, а именно к устройствам для торможения вагонов и отцепов, применяемым преимущественно в конце полезной длины путей подгорочных парков. Цель изобретения - улучшение эксплуатационных характеристик. Со стороны направляющей 1 с гориизонтальным 2 и наклонным 3 участками на основании смонтирован силовой цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса. На конце штока 5 закреплен полоз 7, на котором шарнирно смонтирована колодка 9 с жестко связанным с ней ползуном 10, опирающимся на направляющую 1. Полоз 7 имеет нормально открытый клапан для взаимодействия с поверхностью катания колеса, сообщенный каналами с бесштоковой полостью 14 цилиндра 4. 1 з.п.ф-лы, 2 ил.

(19) (11) СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (s1)s В 61 К 7/08

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

5flE6>138<

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ"":: = -",- ","":" "" (..

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4855262/11 (22) 11.06.90 (46) 15.08.92. Бюл. N. 30 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) К.С.Исаев, В.В.Бычков, В,В.Гора, В.П.Шейкин, Е.А.Сотников, И.С.Авруцкий, Н.И.Сушков, О.Ю.Наркевич и В.А.Кобзев (56) Авторское свидетельство СССР

N1419948,,кл. В 61 К 7/02, 1988. (54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ПУТЕВОЕ Т0РМОЗНОЕ.УСТРОЙСТВО (57) Изобретение относится к путевым устройствам, применяемым на железнодорожном транспорте, а именно к устройствам для торможения вагонов и отцепов, применяе2 мым преимущественнб в конце йолезной длины путей подгорочных парков, Цель изобретения — улучшение эксплуатационным характеристик. Со стороны направляющей

1 с гориизонтальным 2 и йаклонным 3 участками на основании смонтирован силовой цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса. На конце штока 5 закреплен полоз 7, на котором шарнирно смонтирована колодка 9 с жестко связанным с ней ползуном 10, ойирающимся на направляющую 1. Полоз 7 имеет нормально открытый клапан для взаимодействия с поверхностью катания колеса, сообще ный каналами с бесштоковой полостью 14 цилиндра 4. 1 э.п.ф-лы, 2 ил.

1754545

15

30

40

Изобретение относится к путевым устройствам, применяемым на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам для торможения вагонов и отцепов, применяемым преимущественно в конце полезной длины путей подгарочных парков.

Наиболее близок к предлагаемому вагонный замедлитель, содержащий шарнирно закрепленный на основании силовой цилиндр с упорной головкой для взаимодействия с элементами подвижного состава, выполненную в основании направляющую с горизонтальным и сопряженным с ним наклонным участками и систему управления силовым цилиндром, содержащую путевые магнитные педали, электропневматические клапаны, выключатели и реле.

Однако в конструкции известного устройства отсутствует возможность автоматического регулирования тормозного эффекта, т.е. тормозной эффект мало зависит от скорости и массы тормозимого отцепа, что при определенных условиях может привести к выдавливанию вагона (особенно легковесного) на упорную головку. Чтобы этого не происходило, известное устройство должно рассчитываться для случая первого в отцепе легковесного вагона при максимально возможной скорости движения отцепа и его максимальной массе. Тогда для случая первого в отцепе груженого вагона при тех же условиях тормозной путь будет значительно длиннее, что для получения допустимой скорости выхода тормозимого отцепа из устройства требует увеличения хода штока цилиндра и, соответственно, увеличения длины самого цилиндра.

Кроме того, известная конструкция характеризуется сложностью системы управления с достаточно большим числом элементов, а также потреблением электроэнергии и воздуха (рабочей среды) при работе устройства, Цель изобретения — улучшение эксплуатационных характеристик (обеспечение автоматического регулирования тормозного эффекта, упрощение конструкции и исключение потребления энергии от внешних источников при торможении вагонов или отцепов).

Указанная цель достигается тем, что упорная головка выполнена в виде тормозного башмака, взаимодействующего с элементами подвижного состава, и содержит обратную связь с бесштоковой полостью цилиндра, причем шток цилиндра подпружинен, тормозной башмак включает в себя соединенный со штоком указанного цилиндра промежуточный элемент. связанные с ним колодку для взаимодействия с колесом транспортного средства и ползун, установленный в направляющей, причем промежуточный элемент выполнен в виде полоза для установки на головке рельса и снабжен сообщенным с атмосферой нормально открытым клапаном для взаимодействия с поверхностью катания колеса, ползун тормозного башмака жестко связан с колодкой, шарнирно закрепленной на полозе.

Автоматическое регулирование тормозного эффекта предлагаемым устройством достигается следующим образом. При наезде колеса тормозимого вагона на полоз (и ри одновременном упоре круга катания в колодку башмака) колесо закрывает клапан, при этом рабочий объем цилиндра оказывается замкнутым. Ваган, продолжая движение, начинаетдавить на шток цилиндра, при этом рабочий обьем цилиндра уменьшается, .а воздух сжимается. Это приводит к нарастанию тормозного эффекта устройства, Тормозной эффект нарастает до тех пор, пока не достигнет такой величины, что колесо вагона начинает выдавливаться на колодку башмака. При этом колесо вагона приподнимается, открывая клапан, давление в рабочем объеме цилиндра падает, тормозной эффект устройства несколько уменьшается, что приводит к опусканию колсса вагона на полоз и закрытию клапана, после чего тормозной эффект устройства опять начинает увеличиваться и т.д. Возврат тормозного башмака в исходное положение осуществляется пружиной, установленной в бесштоковой полости цилиндра.

Наличие обратной связи в конструкции устройства позволяет не потреблять энергию от внешних источников при торможении вагонов, исключить схему управления устройством, поддерживать тормозной эффект устройСтва максимальным независимо от массы отцепа и скорости его движения, а также наличия впереди отцепа груженого или легковесного вагона, На фиг, 1 представлено предлагаемое устройство; на фиг. 2 — вид А на фиг, 1, Устройство содержит закрепленную на основании (в качестве основания может использоваться, например, шейка или подошва рельса) направляющую с горизонтальным 2 и направленным вниз наклонным 3 участками. Со стороны направляющей 1 на основании смонтирован силовой цилиндр 4, шток 5 которого подпружинен относительно корпуса расположенной в бесштоковой полости пружиной 6. На конце штока 5 цилиндра 4 укреплен тормозной башмак, включающий промежуточный элемент, выполненный в виде полоза 7 для ус1754545 тановки на головку рельса, с помощью шарнира 8 крепящуюся к полозу колодку 9, на которой жестко закреплен ползун 10, своим концом опирающийся на направляющую 1.

Полоз 7 имеет нормально открытый клапан 11 для взаимодействия с поверхностью круга катания колеса вагона, соединенный каналами 12 в полозе и 13 в штоке с бесштоковой полостью 14 цилиндра 4, Для снятия тормозного башмака с головки рельса (при пропуске подвижного состава) на штоке 5 цилиндра закреплен рычаг 15.

Устройство работает следующим образом.

При наезде круга катания колеса тормозимого вагона на полоз 7 и его упоре в колодку 9 тормозного башмака клапан 11 закрывается, При этом бесштоковая полость 14 цилиндра 4 оказывается замкнутой. При дальнейшем поступательном движении колеса вагона вместе с тормозным башмаком, ползун 10 скользит по горизонтальной части 2 направляющей 1, шток

5 цилиндра начинает перемещаться; при этом пружина 6 сжимается, а обьем бесштоковой полости уменьшается. По мере нарастания давления в бесштоковой полости цилиндра увеличивается тормозной эффект устройства. Повышение тормозного эффекта происходит до тех пор, пока не достигнет такой величины, при которой колесо вагона начинает выдавливаться на колодку 9, При этом клапан 11 открывается, давление в бесштоковой полости падает и тормозной эффект устройства уменьшается, По этой причине колесо тормозимого вагона вновь опускается на полоз 7 и перекрывает клапан

11, в результате чего тормозной эффект вновь начинает увеличиваться и цикл повторяется, Таким образом, обратная связь с рабочим объемом цилиндра позволяет поддерживать тормозной эффект устройства вблизи его максимального-значения.

При дальнейшем движении вагона ползун 10 с горизонтальной части 2 направляющей вступает на ее наклонную часть 3, колодка 9 башмака постепенно поворачивается на шарнире 8 относительно полоза и ложится на рельс, колесо вагона скатывает5 ся с башмака, а пружина 6 возвращает устройство в исходное положение. Для пропуска подвижного состава вручную или с помощью привода поворачивают шток 5 цилиндра 4 за жестко закрепленный на што10 ке рычаг 15, в результате чего башмак устройства снимается с головки рельса, Использование изобретения позволяет повысить эксплуатационные характеристики устройства.

15 Формула изобретения

1. Железнодорожное путевое тормозное устройство, содержащее закрепленную на основании направляющую с горизонтальным и направленным вниз наклонным

20 участками, смонтированный со стороны последнего на основании своим корпусом силовой цилиндр, тормозной башмак, включающий в себя соединенный со штоком указанного цилиндра промежуточный эле25 мент, связанные с ним колодку для взаимодействия с колесом транспортного средства и ползун, установленный в указанной направляющей, о т л и ч а ю щ е е с я тем. что, с целью улучшения эксплуатационных хэ30 рактеристик, упомянутый промежуточный элемент выполнен в виде полоза для установки на головке рельса и снабжен г- эщенным с атмосферой нормально откр тым клапаном для взаимодействия с поверхно35 стью катания колеса, связанным пневмомагистралью с бесштоковой полостью упомянутого цилиндра, шток которого подпружинен относительно корпуса, при этом ползун тормозного башмака жестко связан

40 с его колодкой, которая шарнирно закреплена на полозе.

2, Устройство по п.1, отл ич а ю ще ес я тем, что указанная пневмамагистраль включает в себя сообщенные друг с другом

45 каналы, выполненные в полозе и штоке,