Устройство для определения коэффициента сцепления колес с рельсами при торможении

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Соеетскит

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства ¹

Заявлено 07.VI I I.1964 (№ 916516/27-11) Кл. 20f, 49 с присоединением заявки №

Приоритет

MIIK В 61h

УДК 625.2.01-592.527 (088.8) Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров

СССР

Опубликовано 21,VI I.1966. Бюллетень № 15

Дата опубликования описания 15.IX.196б

t

-" .-.. -у

М. И. Глушко с i

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорйкту го транспорта

Автор изооретения

Заявитель

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА

СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС С РЕЛЬСАМИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

Известны устройства для определения коэффициента сцепления колес с рельсами прн торможении, состоящие из прямодействующего тормоза с резервуаром, барабанчика с изолирующими вставками, смонтированного па оси колеса и электрически соединенного с осциллографом, электровоздухораспределителя и аккумуляторной батареи.

Предлагаемое устройство отличается от известных тем, что имеет скользящие по барабанчику контакты, связанные с двумя параллельно соединенными реле постоянного тока, срабатывающими при юзе и управляющими работой тормозного и отпускного вентилей электровоздухораспределителя.

При таком выполнении устройства процессы торможения и отпуска автоматизированы.

На фиг. 1 изображена принципиальная схема устройства; на фиг. 2 — принципиальная схема пневматического оборудования опытного сцепа с пневматическим тормозом исследуемого вагона; па фиг. 3 — то же, с электропневматическим тормозом.

Устройство включает: аккумуляторную батарею 1; два реле 2 постоянного тока с нормально закрытыми и нормально открытыми контактами; барабанчик 8 с изолирующими вставками, укрепленный на торце оси исследуемой колесной пары; скользящие контакты 4: электровоздухораспределитель 5 с отпускным ОЭ и тормозным ТЭ вентилями; сигнальные лампы б (ЛСт и ЛСе); реле 7 отметки юза; осциллограф 8, шлейф которого соединен с одним из скользящих контактов 4, и регистрирующий вольтамперметр 9, связанный с датчиком давления, установленным на тормозном цилиндре вагона.

Воздушная магистраль 10 (фиг. 2) питает через клапан ll максимального давления

1п установленные в вагоне-лаборатории резервуары 12, к которым подсоединен запасной резервуар 18. Для ручного управления предусмотрен кран 14 машиниста вспомогательного тормоза, а для электрического — применяет15 ся электровоздухораспределитель 15. Давление в тормозном цилиндре lб контролируется манометрнческим датчиком 17. Тормозной цилиндр вагона-лаборатории отключается фланцем А, соединенным с тормозным цилиндром

20 опытного вагона, а вместо воздухораспределителя устанавливается фланец В, который соединяет воздухопровод от крана 14 с переключательным клапаном на рабочей камере электровоздухор аспределителя.

25 При электрическом управлении (фиг. 3) резервуары 12 и 18 присоединяются к магистрали 10 непосредственно. Клапан максимального давления 11 устанавливается на пути от запасного резервуара 18 к привалочному зО фланцу тормозного цилиндра lб. Кроме того, 3 применяется пневматическое реле давления 18, к одному отверстию которого подведен трубопровод от крана 14 машиниста, другое отверстие соединяется с клапаном 11, а от третьего отверстия трубопровод идет к фланцу В и затем через переключательный клапан к тормозному. цилиндру 1б.

Управление процессами торможения и отпуска происходит следующим образом.

При вращении колесной пары включение контакта а не вызывает срабатывания реле 2 из-за меньшей продолжительности нахождения контактов 4 на токопроводящей вставке по сравнению со временем срабатывания реле, поэтому катушки вентилей ОЭ и ТЭ электровоздухораспределителя 15 оказываются под током и тормозной цилиндр испытываемого вагона может наполняться сжатым воздухом до максимального давления, регулируемого при помощи клапана 11, однако при некотором давлении, меньшем максимального, происходит заклинивание. Колесная пара останавливается, контакт одного из реле оказывается на токопроводящей вставке, якорь его притягивается, и катушки электровоздухораспределителя обесточиваются. Происходит сброс давления в тормозном цилиндре. Одновременно притягивается якорь реле 7, производя отметку юза на графике скорости и индикаторной диаграмме наполнения тормозного цилиндра. Давление в тормозном цилиндре записывает регистрирующий вольтамперметр

9, связанный с манометрическим датчиком реостатного типа. Лампа JTC сигнализирует

184288 о действии электроппевматического тормоза, а ЛС, — о юзе.

При переходе колесной пары к вращению якорь реле остается притянутым, повторное

5 торможение производится включением контакта а. Предусматривается резервное торможение установкой переключающего контакта в. Кроме того, сохраняется пневматическое торможение краном 14 машиниста вспомога10 тельного тормоза. В случае преждевременного заклинивания других колесных пар при правильной регулировке величины конечного давления полного наполнения давление в тормозном цилиндре будет возрастать до момен15 та заклинивания данной колесной пары. Продолжительность юза ранее заклинившихся колесных пар будет незначительна.

Предмет изобретения

20 Устройство для определения коэффициента сцепления колес с рельсами при торможении, состоящее из прямодействующего тормоза с резервуаром, барабанчика с изолирующими вставками, смонтированного на оси колеса и

25 электрически соединенного с осциллографом, электровоздухораспределителя и аккумуляторной батареи, отличающееся тем, что, с целью автоматизации процессов торможения и отпуска, устройство снабжено скользящими по

30 барабанчику контактами, связанными с двумя параллельно соединенными реле постоянного тока, срабатывающими при юзе и управляющими работой тормозного и отпускного вентилей электровоздухораспределителя.