Устройство для приема и передачи сигналов управления локомотивами соединенного поезда

 

Устройство для приема и передачи сигналов управления локомотивами соединенного поезда, содержащее установленные на каждом локомотиве радиостанцию с блоком управления, вход которого связан с одними из выходов блока памяти команд, соединенного другими выходами с управляющими входами шифратора, сигнальные входы которого подключены к выходам генераторов сигналов, а выход связан с входом радиостанции, выход которой связан с входами одних из низкочастотных фильтров, и переключатель режимов управления локомотивом, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено установленными на каждом локомотиве дополнительными низкочастотными фильтрами, а также блоком проверки принимаемой команды, логическими элементами И, задатчиком режимов работы локомотивов и переключателем адреса поезда, контакты которого включены между выходом радиостанции и входами других низкочастотных фильтров, соединенных выходами с одним из выходов одного из логических элементов И, подключенного другим входом к выходу блока проверки принимаемой команды, а выходом - к одним из входов других логических элементов И, выходы которых соединены с одними из входов блока памяти команд, а другие входы логических элементов И и входы блока проверки принимаемой команды - с входами одних из низкочастотных фильтров, причем другие входы блока памяти команд подключены к выходам задатчика режимов работы локомотивов, соединенного входом с выходом переключателя режимов управления локомотивов.

MM4A Досрочное прекращение действия патента Российской Федерации на изобретение из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе

Дата прекращения действия патента: 07.10.2004

Извещение опубликовано: 10.10.2005        БИ: 28/2005




 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам для регулирования скорости рельсовых транспортных средств и направлено на повышение точности

Изобретение относится к транспортным тяговым средствам с индивидуальным электрическим приводом движителей, ракторам , машинно тракторным агрегатам, машинам строительно-дорожного и специального назначения и автопоездам с традиционным электрическим приводом или приводом типа мотор-колесо

Изобретение относится к устройствам дистанционного управления локомотивами и может быть использовано при вождении соединенных поездов

Изобретение относится к транспорту с индивидуальным частотно-регулируемым электромеханическим приводом колес правого и левого бортов экипажа

Изобретение относится к автоматизации подвижного состава железнодорожного транспорта и может быть использовано для управления тягой пассажирских локомотивов, соединенных по системе многих единиц

Изобретение относится к системам дистанционного управления локомотивами при кратной тяге

Изобретение относится к транспорту , а именно к тяговому частотно-регулируемому электромеханическому приводу движущих осей экипажа

Изобретение относится к транспортным тяговым средствам с индивидуальным электрическим приводом движителей , тракторам, машинотракторным агрегатам, машинам строительно-дорожного и специального назначения и автопоездам с традиционным электрическим приводом или приводом типа мотор - колесо

Изобретение относится к области автоматизации подвижного состава железнодорожного транспорта и может быть использовано при многократной локомотивной тяге

Изобретение относится к транспорту , в частности к устройствам торможения тяговых электроприводов автопоезда с активными прицепными звеньями

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть применено в экологически приемлемых конструкциях гибридных автомобилей, а также электромобилей

Изобретение относится к области управления сочлененными транспортными средствами с электротягой. Система управления многосекционным тепловозом содержит пульт управления машиниста с дисплейным модулем, контроллер машиниста с задатчиком режимов движения, силовые аппараты и систему дистанционного управления, включающую программируемый контроллер и типовые логические элементы. Программируемый контроллер соединен через устройства ввода дискретных сигналов с контроллером машиниста, задатчиком режимов движения, блок-контактами силовых аппаратов, через устройства вывода дискретных сигналов с вводами силовых аппаратов, через устройства ввода частотных сигналов контроля скорости колесных пар с датчиками частоты вращения колесных пар, через устройства ввода аналоговых сигналов с измерительными преобразователями с аналоговым выходом, через устройства ввода температурных параметров с выходами температурных датчиков, через устройства вывода сигналов управления тиристорными преобразователями с входами управления тиристорных преобразователей. Программируемый контроллер также соединен через многоканальный блок связи с дисплейным модулем, а также с многоканальными блоками связи всех секций тепловоза по каналу связи на базе протокола CAN 2.0 B. Для передачи управляющей информации многоканальные блоки связи различных секций тепловоза соединены по каналу связи на базе сетевого протокола ETHERNET. Технический результат изобретения состоит в повышении надежности работы системы управления тепловозом, унификации и упрощении схемы управления. 1 ил.

Группа изобретений относится к способам, электрическим цепям или устройствам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ включает в себя присоединение локомотива к воздушной линии энергоснабжения посредством токоприемника и преобразование электрической энергии. Передача электроэнергии от локомотива первому автомобилю, присоединившемуся к поезду и от первого на второй, третий и последующие автомобили посредством автоматических соединителей электрических разъемов. Устройство включает в себя установленный на крыше локомотива токоприемник, преобразователь электрической энергии, который создает на выходе соответствующее напряжение. Автоматический соединитель электрических разъемов содержит электрическое гнездо, установленное на задней части локомотива и каждого автомобиля и электрическую вилку, конструктивно соответствующую гнезду, закрепленную на штоке гидроцилиндра, установленного в передней нижней части днища каждого автомобиля, с возможностью перемещения вдоль продольной оси автомобиля. Лазерный локатор закреплен на передней части каждого автомобиля. При этом установленные на одном автомобиле гнездо и вилка электрически соединены между собой. Система автоматического управления контролирует движение локомотива и каждого автомобиля. Технический результат группы изобретений заключается в увеличении пропускной способности дорог, экономии энергии и повышении безопасности движения. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к управлению локомотивами при работе по системе многих единиц. Способ реализации тяги железнодорожного состава по системе распределения мощности заключается в том, что используют локомотив, разделенный на отдельные тяговые и нетяговые секции и функциональные блоки. В состав локомотива входят секция управления, грузовая тяговая секция, пассажирская тяговая секция, тяговая вагонная грузовая секция тяговая вагонная пассажирская секция и узел управления. В зависимости от задач выполняется конфигурация локомотива из необходимого количества секций и блоков, распределенных в составе поезда. Технический результат заключается в получении необходимых характеристик локомотива в момент формирования поезда. 4 ил.

Изобретение относится к устройствам для управления локомотивами при работе по системе многих единиц. Система автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы и длины с распределенными по длине состава локомотивами содержит установленные на каждом локомотиве центральный процессор, связанный с блоком автоведения. Блок автоведения выполнен с возможностью реализации на каждом локомотиве собственной программы ведения блоком приема - передачи данных, блоком ввода данных, блоком индикации и блоком управления исполнительными элементами системы на основе информации от блока датчиков и блока памяти. Система содержит установленный на каждом локомотиве блок анализа тяговых токов. При этом для обеспечения возможности работы системы на головном и ведомых локомотивах по различным алгоритмам, на головном локомотиве блок анализа тяговых токов подключен к блоку центрального процессора, а на ведомых локомотивах отключен от блока центрального процессора соответствующего локомотива. Технический результат заключается в повышении надежности работы системы автоматизированного вождения грузовых поездов повышенной массы. 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система включает в себя переключающие клапаны в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, блоки фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза переключающий клапан в сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал другому переключающему клапану для обеспечения текучей среды под давлением к блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с другим переключающим клапаном. Переключающие клапаны могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. Блоки фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. Достигается снижение веса тормозной системы. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Устройство для приема и передачи сигналов управления локомотивами соединенного поезда

Наверх