Автоматический шлагбаум

 

АВТОРСКОЕ. СВ1ЩЕТЕЛЬСТВО,ИА ИЗОБРЕТЕНИЕ,, ОПИСАНИЕ автоматического шлагбаума.

К авторскому свидетельству К. П. Щукина и В. Е. Давъщова, заявленному 21 августа 1928 года (ваяв. свид. № 31647).

О выдре авторского евидетельства опубликовано 31 марта 1932 года.

1 — р пеИзобретение относится к автоматическим шлагбаумам, открываемым и закрываемым действием проходящего поезда, нажимающего педали, связанные с храповыми и зубчатыми механизмами для управления шлагбаумом . Известно также снабжение подобных шлагбаумов акустической, в частности,звонковой сигнализацией.

В передаточном механизме предлагаемого шлагбаума для перемещений шлагбаумного бруса предназначен зубчатый сектор, свободно насаженный на скрепленной с брусом оси с пальцем, сцепление которого с сектором производится защелками, приводимыми в действие при нажатии проходящим поездом на соответствующие педали шлагбаума.

На схематическом чертеже фиг. 1 изображает разрез механизма шлагбаума перпендикулярно к оси бруса; фиг. 2— положение механизма в момент нажатия паровозом первой педали; фиг. 3 — то же, после прохода паровозом педали главного механизма; фиг. 4 в то же в момент нажатия третьей педали; фиг. 5 и 6 — наружный вид в двух проекциях тумбы с главным механизмом; фиг. 7, 8 и 9 — общий вид механизмов шлагбаума, расположендали перпендикулярно к оси пути; фиг. 12 и 13 †в î6 åå педали в двух проекциях; фиг. 14 и 15 †в в двух проекциях храпового механизма при одном из маятников внутри педали-тумбы главного механизма; фиг. 16, 17 и 18 — верхние части главного механизма в трех проекциях.

Механизм автоматического шлагбаума помещается в трех отдельйых педаляхтумба."., расйоложенных согласно схеме (фиг. 7, 8, 9 и 10) и установленных друг от друга на расстоянии 300 — 400 метров.

Средняя тумба А, несущая на себе ярус шлагбаума, содержит главный механизм, а крайние — Б и  — содержат механизм педалей, служащий для приведения всего механизма в действие в необходимый момент. Между собою части соединены металлическим тросом, переходящим в цепи около средней А и двух конечных тумб E и В. По внешнему виду (фиг. 1 — 6) средняя тумба А представляет собою металлическую пирамиду (литую или клепанную), снабженную кронштейнами 40 и 47, несущими на себе ось б, на которой заклинен брус 9 шлагбаума. На одном конце брус 9 имеет груз 42, установленный и рассчитанный так, чтобы другая часть бруса (без груза), будучи более длинной, слегка перевешивала бы короткую часть.

I е грузом. Для сборки и осмотра механизма тумба А имеет с двух сторон дверки 43 и 44 и крышку 45. В одной из сторон тумбы-педали имеется продольное отверстие 46, через которое механизм связывается с осью 6. В нижней части боковых стенок, имеются отверстия 47, через которые проходят цепи,к тросу, соединяющие среднюю педаль-тумбу А. с крайними Б и В Основная часть механизма в тумбе А (фиг 1, 2, 3 и 4) состоит из зубчатой рейки 1; которая имеет нижнюю часть цилиндрическую, а верхнюю — прямоугольного сечения. На рейку наглухо насажен чугунный груз 2 с зазубренными боковыми поверхностями 3. Зубцы 4 рейки входят в зацепление с сектором 5, свободно насаженным HB. ось 6, вращающуюся в массивных приливах КР40 и КР47. На оси 6 заклинены, палец 8 и брус 9, при чем угол между пальцами 8 и брусом 9 приблизительно равен 45 .

Части КР 10 и КР 17 корпуса несут на себе оси, на которых навешены маятники 72 и 13, имеющие внизу грузы, а ввеоху оканчивающиеся защелками 14 и 15(фиг. 18). В нижних приливах КР 76 и КР 1/ (фиг. 1) корпуса вращается вал 18, на котором укреплена при посредстве шпонки педаль 19. Груз маятника 13 при посредстве цепей 20и 27 соединяется с крайними педалями-тумбам Ь и В (фиг. 2, ? и 9) содержащими дополнительный механизм, состоящий из качающейся педали 22 (фиг. 11), заклиненной на валу 23, на котором, кроме того, заклинены коромысло 24 и кривошип 25. Вся ата система может иметь некоторое качательное движение вокруг оси вала, при чем маятник 26 возвращает механизм в первоначальное положение, при котором педаль 22 и коромысло 24 принимают вертикальное положение. Концы коромысла 24 двумя отрезками цепей соединены с главной цепью, а далее с тросом, идущим от маятника 13 главного механизма (фиг. 2).

Кроме основного механизма автоматический шлагбаум снабжен еще следующими дополнительными механизмами. 1) воздушным катарактом для медленного опуска ния бруса шлагбаума, установленным на боковой стороне тумбы А; 2) сигнальным колоколом 3/ (фиг. И, приводимым в дейсгвие храповиком 38, заклиненным на оси 6, и 3) блокировочным нриспособлением для одновременного опускания брусьев шлагбаума с двух сторон пути.

Приспособление это состоит яз вала 39, уложенного под прямым углом к оси полотна от тумбы A к холостой тумбе A" (фиг. 10), установленной по другую сторону полотна и снабженной самостоятельным брусом. Нижний вал 39 соединен как с осью бруса 9 в, тумбе А, так и осью бруса тумбы А при посредстве одинаковой системы рычагов 34, 35 (фиг. 8). При отклонении бруса 9 тумбы А на некоторый угол, отклониться на тоr же угол рычаг 34, который, при посредстве тяги 36, заставит отклониться на тот же угол и рычаг 35, что вызовет поворот нижнего вала и рычагов 34, 35, установленных у тумбы А, а вместе с тем и поворот второго бруса шлагбаума.

При приближении поезда к первой, по ходу его тумбе (фиг. 10), колесо паровоза отклоняет педаль 22 в сторону движения поезда, в связи с чем нижнее (большее) плечо коромысла 24 натянет цепь, соединенную с маятником 13, помещающимся в тумбе А (фиг. 1, 2, 3 и 4), вследствие чего маятник 13 принимает наклонное положение и, дойдя до пальца 27, укрепленного в маятнике 12, начнет отклонять этот маятник, что вызывает расцепление защелки 14 с пальцем 8, насаженным наглухо на ось 6, на которой закреплен брус 9 под углом 45 к пальцу. Так как длинная часть бруса 9 сделана несколько более тяжелой, чем короткая, вместе с насаженным на ней грузом, то брус начнет опускаться и, в конце концов, примет горизонтальное положение. Очевидно, что нажатие на ту же педаль других колес подвижного состава будет также отклонять педаль 22 и маятники 72 и 73, но никаких новых изменений в механизме эти колебания не вызовут. При проходе паровоза второй (по ходу поезда) педали 19 последняя начнет колебаться около оси вала 18, на котором она заклинена. На атом же валу згклинено и коромысло 28, которое начнет совершать колебательное движение, заставляя зубчатый груз 2, наглухо насаженный на рейку 7, вместе с ниж подыматъся вверх при посредстве храповиков 29 и 30. При достижении грузом 2 высшего положения защелка 15, находящаяся на маятнике 13 (фиг. 18), защелкнет уступ 48, находящийся на грузе 2 co, тальное ноложенче и замкнется защел стороны маятника 13. Так как зубчатая кой 14 на маятнике 12. часть рейки 1 сцеплена с зубчатым сек- тором 5, то и этот последний начнет по-, Предмет кзобретения. дыматься и в конце концов весь механизм; примет положение, изображенное на фиг. 3, I 1. Автоматический шлагбаум, уцравляеи а«заел«а о) ф риг. )б, 17 и 18), «отораа мыз1 про«оде«тем поездом по«реп«таем при горизонтальном положении пальца 8 I путевых педалей, связанных через храпоне находилась с ним в сцеплении, теперь вой механизм с зубчатой оейкой, сцепзащелкнет его. Полное поднятие груза ) ляющейся с зубчатым сектором на оси происходит при семи колебаниях педали 79 i вращения шлагбаумного бруса, и снабжен(фиг. 10), т. е. для ее поднятия достаточно ный звонковой сигнализацией, отличаьопрохождения четырехосного паровоза c,:щчйсн тем. что зубчатый сектор 5 свотрехосным тендером. Все остальные ко- I бодно насажен на жестко связанную c Gpyлеса подвижного состава будут вызывать I сом 9 шлагбаума ось б, которая снабжена, холостые колебания педали 19 коро- ; в целях удержания бруса в открытом помысла 28 и храповиков 29 и 30. Таким, ложении, пальцем 8, предназначенным для образом, прохождение составом второй зацепления за защелку 14 на верхнем педали ие меняет положения бруса 9, конце маятника 12, связанного с первой шлагбаума, но оно подготовляет механизм по ходу педалью (фиг. 1 — 4 и 10). для следующей операции, которая качи- 2. Автоматический шлагбаум по и. 1. нается с момента нажатия первого колеса; отличающийся тем, что зубчатая рейка 1, . на третью, по ходу поезда, педаль В. в целях открывания шлагбаума по проТретья педаль В имеет такое же устрой- ходе поезда, снабжена грузом 2, боковые ство, как и первая Педаль 22 отклонится поверхности 3 которого зазубрены для под влиянием нажатия колеса, вследствие чего короткое плечо рычага 24 натянет цепь, соединенную с маятником 73 главного механизма. Короткое плечо коромысла 24 рассчитано так, что оно в состоянии вызвать только отклонение маятника 13, оставляя в вертикальном положении маятник 12, так как эти маятники соприкасаются между собою только при посредстве пальца 27, укрепленного на маятнике 12, задевающего за края выемки 26 в маятнике 13 только тогда, когда последний уже отклонится на определенный угол. Отклонение маятника 13 раса цепляет защелку 15 с грузом 2 и, кроме того, разводит храповики 29 и 30 при посредстве кулака. Таким образом, груз 2 более ничем не будет поддерживаться н начнет перемещаться вниз, увлекая за собой рейку 1 и зубчатый сектор 5, при чем последний, при посредстве защелки 31, начнет отклонять в горизонтальное положение палец 8, заклиненный на общей оси б с брусом 9, который благодаря этому начнет подыматься, При верхнем положении бруса 9 палец примет горизонподнимания ез о вверх храповиками 29 30 при качании проходящим поездом связанной с кими средней педали 19, для удержания какового груза в верхнем положении предназначена защелка 75 íà.верхнем (фиг. 1 — 4 и 10) конце маятника 73 (фиг 18).

3. При шлагбауме по п.п. 1 и 2 применение в секторе 5 для сцепления его с пальцем 8 защелки 31, предназначенной. при закрытом положении бруса 9 расцеплять сектор с пальцем, вследствие отклонения ее хвоста выступом в корпусе тумбы (фиг. 2 — 4, 6, 7 и 8).

4. В шлагбауме по п.п. 1 — 3 снабжение крайних педалей Б и В неравноплечими коромыслами 24, в целях отклонения маятника 12 на разные углы в зависимости от направления движения поезда (фиг. 2,.

11 — 13)5. В шлагбауме по п.п. 1 — 4 снабжение маятника 12 пальцем 27, а маятника 73— выемкой 28 для него, с теми целями, I, чтобы отклонение маятника 73 вызыва лось лишь при большом отклонении маят:ника 12. (