Вагонозамедлитель

 

Использование изобретение относится к средствам механизации работы сортировочных станций на железной дороге. Сущность изобретения цель изобретения достигается с помощью имеющей возможность изменять свой наклон тормозной балки, один конец которой закреплен шарнирно, а второй является подвижным в вертикальной плоскости и перемещается вверх - вниз с помощью специального устройства При этом тормозная балка устанавливается посреди рельсового пути и взаимодействует не с ходовыми колесами тормозимого вагона а с установленным в его нижней части тормозным роликом 1 зл ф-пы, 4 ил

(ю R ип 2ВЮ674 1 (51) 7

Комитет Рессийской Федерации по патентам и товарным знакам

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, - " :,.," ".;,-;„, К ПАТЕНТУ (21) 5041763/11 (22) 12.05.92 (46) 15.1093 Бюп. Ма 37-38 (76) Юнкер Борис Мартынович; Юнкер Михаил БоPHCOI%H (54) ВАГОНОЗАМЕДЛИТЕЛЬ (67) Испотъэование: изобретение относится к средствам механизации работы сортировочных станций на железной дороге. Сущность изобретения: цель изобретения достигается с помощью имеющей возможность изменять свой наклон тормозной бмки, один конец которой закреплен шарнирно, а второй является подвижным в вертаипьной плоскости и перемещается вверх — вниз с помощью специального устройства При этом тормозная база устанавтаеается посреди рельсового пути и взаимодействует не с ходовыми колесами тормозимого вагона, а с установленным в его нижней части тормозным роликом. 1 зл. ф-ль 4 ип.

2000974

55

Изобретение относится к средствам механизации работы сортировочных горок на железной дороге. где вагонозамедлители используются для регулирования скорости скатывания вагонов по разным участкам профиля таких горок.

Основным принципом действия всех известных конструкций вагонозамедлителей является их воздействие на ходовые колеса вагонов путем захвата бандажей этих колес своеобразными тормозными колодками, сдвигающимися в обеих сторон бандажей под действием пневмо-, гидро- или электропривода шинами, в результате чего возникают значительные силы трения о боковые поверхности бандажей; с дополнительным использованием к этому электромагнитного торможения в результате взаимодействия магнитного поля, создаваемого специальными электромагнитами и вихревыми токами, возникающими в колесах при их движении в этом поле.

Общий недостаток всех этих систем: сложность самих конструкций, включающих множество легко выходящих из строя деталей и узлов и требующих тонкой регулировки при эксплуатации; сложность автоматизации их работы, так как системы автоматического регулирования скорости скатываемых с горки вагонов требуют измерения в ходе этого процесса большого числа йараметров (веса вагонов, их ускорения, дальности пробега, скорости движения по замедлителям и скорости выхода с тормозных позиций и т.д.); отсутствие тем не менее гарантии прицельного торможения вагонов для обеспечения допустимой силы их соударения на подгорочном пути.

В качестве прототипа выбран вагонный замедлитель, представляющий собой ряд тормозных шин, смонтированных параллельно рельсам пути таким образом, чтобы шарнирно прикрепленный к рельсу конец шины имел высоту вровень с его головкой, а второй конец шины выступал над ней. Тормозимый вагон, наезжая на такую шину, утапливает толкатель.

Основной недостаток прототипа заключается в сложности конструкции вагонного замедлителя и управления им при эксплуатации, Целью изобретения является создание существенно упрощенной конструкции вагонозамедлителя, обеспечивающего надежное торможение скатываемых с сортировочной горки вагонов и их подачу в нужный участок подгорочного пути, воздействие которого на эти вагоны не было бы связано с их ходовыми колесами.

1О

Это достигается с помощью имеющей воэможность изменять свой наклон тормозной балки, один конец которой закреплен шарнирно, а второй является подвижным в вертикальной плоскости и перемещается вверх-вниз с помощью специального устройства, Но эта тормозная балка в отличие от прототипа располагается посреди рельсового пути и взаимодействует не с ходовыми колесами вагонов, а с установленным в их нижней части тормозным роликом.

На фиг.1 изображен рельсовый путь 1, по которому катится спущенный с горки вагон 2, В нижней части вагона на кронштейне 3 установлен вращающийся на оси желобообразный тормозной ролик 4. (На схеме кронштейн с тормозным роликом для простоты условно показан в середине вагона, в реальной конструкции тормозные ролики целесообразно устанавливать по концам вагонов — не менее двух роликов для надежности на вагон). Тормозная балка 5 одним концом закреплена неподвижно с помощью шарнира

6, а второй ее конец может перемещаться вверх-вниз с помощью толкателя 7, подпружиненного пружиной 8 и действующего о пневмо-, гидро- или электропривода 9.

На фиг,2 на том же рельсовом пути 1 показана многозвенная тормозная балка, состоящая из шарнирно соединенных между собой звеньев 10, при этом каждый конец такого звена может в паре с концом соседнего звена также перемещается вверх-вниз с помощью аналогичных толкателю 7 толкателей 11 — 14 и т.д.

На фиг.3 показано как предложенное устройство может использоваться для осаживания вагонов в сторону подгорочного пути.

На фиг.4 (а,б,в) подробно показано устройство толкателя и его шарнирного соединения с концами соседних звеньев многоэвенной тормозной балки.

В качестве примера рассмотрен толкатель с пневмоприводом. Звенья 10, выполненные из рельса, имеют скошенные концы и соединены между собой с двух сторон накладками 15, через которые проходят скрепляющие их пальцы 16. В концах звеньев 10 отверстия под пальцы 16 имеют слегка продолговатую форму для обеспечения необходимого люфта в продольном направлении звеньев 10 при их перемещении вверх и вниз, Посредине накладки 15 охватываются с обеих сторон вилкой 17, являющейся продолжением штока 18 пневмопривода 19.

Вилка 17 также скреплена с накладками 15 с помощью пальца 20. Скошенные края

2000974 звеньев 10 имеют кольцевые вырезы 21 для того. чтобы при складывании соседних звеньев под углом они не упирались бы в палец 20.

Шток 18 толкателя соединен со стаканом 22, перемещающимся в ступенчатом цилиндрическом корпусе 23 пневмопривода 19. Между стаканом 22 и поршнем 24 пневмопривода для подпружинивания толкателя помещена пружина 25. На поршне 24 в качестве примера автоматизации работы толкателя установлен датчик 26, подающий сигнал на выключение пневмопривода при сжатии пружины 25 до определенного уровня (в данном случае при касании датчика 26 дном с та к а на 22).

Корпус 23 пневмопривода с помощью фланца 28 крепится к несущей конструкции

29. Подача сжатого воздуха в пневмопривод и его отвод иэ него осуществляются по трубке 27.

Работа вагонозамедлителя происходит следующим образом. При горизонтальном положении тормозной балки 5 (на фиг.1 это положение показано пунктиром) внутренняя поверхность желобообразного тормозного ролика 4 имеет небольшой зазор по отношению к головке рельса, из которого выполнена балка 5, и в этом положении вагон 2, скатившийся с горки, проходит над балкой 5, не соприкасаясь с ней.

В рабочем положении вагонозамедлителя второй конец балки 5 поднят вверх до упора толкателем 7 и скатившийся с горки вагон 2 наезжает тормозным роликом 4 на наклонно расположенную балку 5. Пружина

8толкателя 7 после этого начинает сжиматься, наклон балки 5 уменьшается и вагон 2, преодолевая сопротивление, замедляет ход.

После сжатия пружины до касания дном стакана 22 датчика 26 (фиг.2) сработает управляющий импульс на привод 9 толкателя

7 для выключения привода и опускания подвижного конца балки 5 в нижнее положение, после чего вагон 2 пройдет над вагоноэамедлителем с пониженной скоростью.

При многозвенной тормозной балке (фиг,1,б) вагон 2 по мере опускания в нижнее положение толкателя 11 перейдет на второе звено, которое постепенно смещаясь в одну линию с первым звеном, примет более пологое положение и вагон будет продолжать тормозиться, но уже менее интенсивно. То же произойдет после опускания вниз толкателей 12, 13 и т.д.

После снижения скорости вагона 2 до заданного уровня, который может определяться с помощью реле времени по интер5

55 валу между моментами срабатывания толкателей 11, 12, 13 и т.д., все толкатели по общему управляющему импульсу опустятся в нижнее положение и многозвенная тормозная балка займет нижнее горизонтальное положение. пропуская вагон 2 дальше.

Особенностью предложенной конструкции вагоноэамедлителя является то, что при размещении его не на наклонном участке спусковой горки, а в начале подгорочного пути сразу после спуска с нее нет необходимости предъявлять особые требования к прицельному торможению вагонов.

Чрезмерное снижение скорости спускаемых с горки вагонов в этом случае не является недопустимым. Дело в том, что если тормозимый вагон даже полностью остановится в районе размещения вагонозамедлителя, то он может быть осажен дальше в сторону подгорочного пути с его же помощью (фиг.1,в).

В этом случае путем подачи на один иэ толкателей 11, 12, 13 и т.д. можно поднять вверх нужный конец одного из звеньев 10 многоэвенной тормозной балки и после вхождения этого звена в соприкосновение с роликом 4 вагона 2 сообщить последнему необходимое ускорение для продвижения дальше.

Это же можно сделать и с отцепом из нескольких вагонов. если в результате остановки одного иэ них в середине подгорочного пути остальные вагоны начнут скапливаться за ним вплоть до остановки какого-то иэ вагонов над вагоноэамедлителем.

К достоинствам предложенной конструкции вагоноэамедлителя можно отнести перенос воздействия тормозного устройства с ходовых колес вагона на расположенный по его продольной оси тормозной ролик, что полностью исключает износ боковых поверхностей бандажей ходовых колес и возможность несимметричного торможения вагонов; простоту конструкции, отличающуюся минимальным числом составляющих ее однотипных элементов; высокую надежность в работе. не требующую никаких тонких регулировок по мере износа каких-либо элементов конструкции. ведь даже в случае отказа одного или однпвременно двух толкателей при многозвенной тормозной балке торможение вагонов будет гарантировано; отсутствие необходимости в системах автоматической коррекции скорости прохождения вагонами различных элементов пути по сортировочной горке — вагоны могут свободно скатываться вниз до разме2000974 щенного в начале подгорочного пути вагонозамедлителя; универсальный характер конструкции, пригодный как для торможения вагонов, так и для их осаживания в сторону подгорочного пути; простота управления режимом работы вагонозамедлителя, что позволяет автоматизировать его с помощью простейшей системы датчиков;

Формула изобретения

i, вдгоноздмедлиталь, содержащий тормозную балку, одним концом шарнирно закрепленную на основании с воэможностью поворота от привода в продольной вертикальной плоскости, отличающийся тем, что он снабжен эакрепляемыми на кронштейнах нижних частей вагонов желобообраэными роликами, расположенными с возможностью взаимодействия с тормозной балкой, размещенной в средней части подобные устройства в виде неподвижно закрепленной наклонной балки могут устанавливаться для страхования и в конце тупиков железнодорожных путей для

5 исключения схода с них вагонов, оснащенных тормозными роликами, (56) Авторское свидетельство СССР

М 46599, кл. В 61 К 7/12, 1935, 10 колеи и через толкатель и упругий элемент связанной с приводом, выполненным пневматическим, гидравлическим или электрическим.

2, Вагоноэамедлитель по п,1, отличающийся тем, что тормозная балка выполнена составной из шарнирно соединенных между собой звеньев, смежные концы которых через толкатели и упругие элементы связаны с соответствующими приводами.

2000974 бБ

Zo

77

Фиг $(d, 8)

Составитель А. Никитин

Редактор Н. Федорова Техред M.Ìîðãåíòàë Корректор А Обру гар

Заказ 3105 Тираж Подписное

НПО "Поиск" Роспатента

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород. ул.Г;н лГ i нл 10i