Судно, преимущественно паром, с носовым закрытием

 

Использование: судостроение. Сущность изобретения: судно, преимущественно паром, с носовым закрытием, которое состоит из откидывающегося вверх вокруг горизонтально проходящей оси участка форштевня с прилегающими к нему с двух сторон и расположенными ниже верхней палубы вырезанными участками бортов корпуса судна. Над вырезанными участками бортов расположен вырезанный участок верхней палубы, соединенный с ними и с соответствующим участком форштевня в единую цельную вставку корпуса судна. Носовое закрытие установлено с возможностью его откидывания через вырез упомянутого участка верхней палубы в открытое положение, преимущественно выше верхней палубы. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение касается судна, преимущественно парома, с носовым закрытием, которое образовано складывающимся вверх вокруг горизонтально проходящей оси участком корпуса судна в носовой части. Носовое закрытие предназначено для открывания судна в зоне форштевня, чтобы в так называемой перевозке по типу накатывания скатывания обеспечить въехавшим на кормовой участок автомобилям сохранение корпуса судна в продольном направлении и без смены направления; само собой разумеется, что направление въезда и выезда может меняться.

Известно образование носового закрытия из общего носового участка судна выше ватерлинии: отделенный более или менее вертикальным прорезом от остального корпуса судна носовой участок поворачивается вверх (и вперед) вокруг оси, которая проходит параллельно проходящему поперек от одной боковой стенки к другой стыку. Через образующееся таким образом носовое отверстие может откидываться, например, аппарель с целью накладки на причал или подобное сооружение.

Это очевидно, что откидывание всего расположенного выше ватерлинии носового участка у большого парома означает, что необходимо перемещать большие массы. Это также требует использования мощных и дорогих ходовых механизмов и систем управления. К тому же добавляется то, что откидывающийся вверх носовой участок закрывает видимость для обслуживающей команды как раз при заходе в место стоянки, т.е. примерно при заходе на паромный причал, по всей ширине судна; с другой стороны, не в последнюю очередь из-за откидывающегося вперед носового закрытия, необходимо относительно преждевременное открывание.

Поэтому уже были изготовлены носовые отверстия, которые состояли из двух створок ворот, которые, образуя в закрытом состоянии вдоль их общей кромки форштевень, выше ватерлинии и ниже верхней палубы можно было откидывать в стороны по определенной боковой длине боковых стенок корпуса судна. Разделение носового отверстия на две независимые друг от друга половины ворот, одна из которых откидывается по правому борту, а другая по левому борту, имеет не присущий описанному выше носовому закрытию недостаток, заключающийся в меньшей стабильности, который вынуждает принимать соответствующие меры при фиксировании в закрытом состоянии, а также в механике открывания. Правда, преимуществом является то обстоятельство, что для открывания этих носовых ворот необходимо перемещать намного меньше массы, чем в случае описанного выше носового закрытия.

Технический результат изобретения заключается в объединении преимуществ одной системы с преимуществами другой системы при одновременном исключении обоюдных недостатков.

Для достижения этого технического результата в судне, преимущественно пароме, с носовым закрытием, включающим в себя откидывающийся вверх вокруг горизонтально проходящей оси участок форштевня с прилегающими к нему с двух сторон и расположенными ниже верхней палубы вырезанными участками бортов корпуса судна, носовое закрытие дополнительно включает в себя расположенный над вырезанными участками бортов вырезанный участок верхней палубы, соединенный с ними и с соответствующим участком форштевня в единую цельную вставку корпуса судна, причем носовое закрытие установлено с возможностью его откидывания через вырез упомянутого участка верхней палубы в открытое положение, преимущественно выше верхней палубы.

Перемещаемая с целью открывания носового закрытия вставка состоит, следовательно, с учетом носового отверстия только из необходимых в этом отношении участков бортов (как в системе с откидывающимися в сторону створками ворот), а также из участка верхней палубы, который освобождает достаточный для откидывания обеих частей бортов вырез. Так как эти три проходящие в очень различных плоскостях участка жестко соединены между собой, откидываемая вставка приобретает высокую стабильность. При этом, благодаря тому, что носовой участок верхней палубы, прилегающий к вырезанному участку верхней палубы, может быть соединен с участками бортов и выступать за пределы носового закрытия вперед и в стороны, окружающая вставку (в нескольких плоскостях) рамная конструкция из бортов корпуса судна и верхней палубы также получает высокую жесткость, обеспечиваемую как в закрытом, так и в открытом состоянии вставки.

Помимо этого, доля подвижных масс незначительно уменьшается по сравнению с указанным вначале носовым закрытием, которое предположительно обладает такой же жесткостью. Тем самым уменьшается также поверхность, на которую воздействует морская волна, благодаря чему воспринимаемые носовым закрытием усилия уменьшаются. Помимо этого, вследствие всестороннего сопряжения вставки эти усилия более благоприятно могут передаться на корпус судна.

Для эксплуатации судна важным является другое преимущество, заключающееся в том, что по сравнению с известным носовым закрытием значительно меньшая часть верхней палубы в носовой зоне принимает участие в процессе открывания и соответственно в распоряжении имеется большая поверхность палубы, вплоть до форштевня, для тяговых устройств и им подобных механизмов.

Предпочтительно носовое закрытие в закрытом положении герметизировано относительно остального корпуса судна. При этом, необходимо примерно на половине высоты проходящих более или менее параллельно форштевню стыков бортов, а именно, там, где их удаление от оси качания вставки является наименьшим, изменять направление уплотнения. Необходимые для этого меры известны и не представляют никаких трудностей. При этом, как в целом в варианте выполнения в соответствии с изобретением роль играет то обстоятельство, что борта корпуса судна в носовой зоне сильно выступают в сторону.

Предпочтительно носовое закрытие в зоне проходящих параллельно продольной оси судна боковых кромок вырезанного участка верхней палубы закреплено на проходящих параллельно им кронштейнах, которые установлены с возможностью поворота на стойках, закрепленных на верхней палубе. В то время как самая задняя точка вставки (в бортах корпуса судна) целесообразным образом расположена несколько ниже оси качания вставки, участок верхней палубы должен простираться назад примерно выше упомянутой точки изменения направления уплотнения, так что вставка закреплена на относительно длинных кронштейнах, ось качания которых расположена по сравнению с этим лишь немного выше верхней палубы, отчего вставка только в нижней зоне выполняет приходящееся на вес движение вперед, если она откидывается вверх.

Однако прежде всего существенное значение имеют значительно меньшая ширина и высота вставки, что существенно улучшает по сравнению с рассмотренным вначале носовым закрытием (из сплошного по всей ширине судна и большей высоте носового участка) видимость с мостика при заходе на паромный причал с открытым носовым закрытием. Носовое закрытие снабжается гидравлическими цилиндрами, закрепленными неподвижно ниже стоек и воздействующими с помощью поршней на кронштейны.

На фиг. 1 показан продольный разрез носового участка судна с носовым закрытием в соответствии с изобретением; на фиг. 2 вид сверху в основном изображенного на фиг. 1 носового участка судна, однако только до ее средней продольной линии; на фиг. 3 оборванный сбоку вид судна спереди при открытом носовом закрытии; на фиг. 4 разрез уплотнения носового закрытия в соответствии с линией A-A на фиг. 1; на фиг. 5 соответствующий разрез в соответствии с линией B-B на фиг. 1; и на фиг. 6 другой разрез в соответствии с линией C-C на фиг. 1.

Вид в разрезе носового участка парома на фиг. 1 представляет собой внутреннюю сторону левого борта. Выше носа 1 простирается наклонно вверх прямой в примере форштевень 2, а именно, в зоне фальшборта 3 за пределы верхней палубы 4. От форштевня 2 назад простираются борта 5 обозначенного в целом позицией 6 корпуса судна, причем корпус судна расширяется и борта 5 выдаются в носовом участке наружу.

Ниже верхней палубы 4 с обеих сторон форштевня 2 из обеих бортов 5, сходящихся у форштевня 2, вырезаны части 7, а именно вдоль линии 8, которая вначале проходит ниже верхней палубы 4 и параллельно ей от форштевня 2 назад, затем в основном параллельно форштевню наклонно назад и внизу и возвращается выше носа 1 к форштевню 2. Обе вырезанные из бортов 5 на стороне левого борта и на стороне правого борта части 7, аналогично крыльям бабочки, соединены друг с другом в носовое закрытие, обозначенное в целом позицией 9. К носовому закрытию 9 относится, кроме того, участок 10 верхней палубы 4, который закрывает или освобождает вырез 11 верхней палубе 4 (фиг. 2). Участок 10 жестко соединен с частями 7 (среди прочего с помощью вертикальных распорок 12) и образует с ними цельную вставку корпуса судна, которая описанным ниже образом может откидываться из корпуса судна и освобождать в открытом положении носовое отверстие.

На фиг. 1 образованное описанной выше вставкой носовое закрытие 9 изображено сплошными линиями в введенном в корпус судна 6 закрытом положении, а также пунктирными линиями в основном в откинутом из корпуса судна 6, а именно, в откинутом вверх открытом положении. С целью откидывания на участке 10 верхней палубы 4 и тем самым на носовом закрытии 9 на стороне левого и правого бортов закреплено по одному кронштейну 13, каждый из которых установлен с возможностью поворота вокруг общей оси качания 15 на стойке 14. Ниже стоек 14 жестко закрепленные гидравлические цилиндры 16 воздействуют в позиции 17 на кронштейны 13. Проушины предназначены для фиксирования кронштейнов 13 и тем самым носового закрытия 9 в открытом положении (обозначено пунктирными линиями).

Видимое из конечных положений поворота носового закрытия 9 движение при открывании или закрывании носового закрытия наглядно показывает, что вырез 11 в верхней палубе 4 и тем самым относящийся к вставке носового закрытия 9 участок 10 верхней палубы в продольном направлении судна может быть короче, чем простираются назад части 7 носового закрытия 9. Это приводит к компактной конструкции носового закрытия 9 и дальнейшему уменьшению движущихся при открывании и закрывании носового закрытия масс.

Выше проходящих параллельно верхней палубе 4 участков линии 8 носовое закрытие 9 при движении открывания и закрывания не касается поворачивающегося на стороне носа вокруг относящегося к носовому закрытию 9 участка 10 верхней палубы 4 участка верхней палубы 4. То же самое касается примыкающих участков бортов выше участков линии 8, так что соединенный с остальным корпусом судна 6 дугообразный участок 19 корпуса судна выступает и выдается спереди и сбоку за пределы образующей носовое закрытие 9 вставки. В соответствии с этим носовое закрытие 9 также не касается фальшборта 3.

В основном вдоль линий 8 участки 7 носового закрытия 9 (относящиеся к бортам 5 судна) герметизированы относительно остального корпуса 6 судна, причем уплотнительные стыки и уплотнения расположены внутри корпуса судна в основном за следующим за линией 8 разделительным стыком между участками 7 и соответствующими бортами 5.

На фиг. 4 6 представлено исполнение расположения уплотнений. При этом необходимо учитывать, что в верхней зоне носового закрытия при его открывании участки 7 сразу же проникают в корпус 6 судна (что возможно вследствие сильно выступающих там бортов 5 ), в то время как в нижней зоне участки 7 вначале перемещаются наружу, следовательно, от окружающих их примыкающих участков бортов 5, прежде, чем они позднее будут пропущены через верхнюю зону освобожденного открытым носовым закрытием 9 отверстия на стороне носа (линия 8) бортов 5, а также через вырез 11 в верхней палубе 4. Поэтому необходимо в точке 20 осуществлять изменение направления уплотнения; в точке 20 линия 8 имеет наименьшее удаление от оси качания 15 кронштейна 13 и тем самым носового закрытия 9.

Расположенные ниже точки 20 изменения направления уплотнения сечения A-A и B-B (фиг. 4 и 5) показывают (непрерывный) уплотнительный профиль 22 из эластичного материала, который закреплен на консоле 23, которая в свою очередь приварена к внутренним поверхностям участков 7 носового закрытия 9, а именно, по соседству со следующим за линией 8 разделительным стыком 8а. В показанном закрытом состоянии уплотнительный профиль 22 прижат к контропоре 24, которая соответственно приварена внутри к окружающему борту 5 параллельно консоли 23.

В соответствии с сечением C-C (фиг. 6) выше точки 20 изменения направления уплотнения предусмотрено двойное уплотнение. С одной стороны на соответствующей вертикальной стойке 12 стенке 12а, которая является частью вставки носового закрытия, вновь на консоли 23 закреплен уплотнительный профиль 22, который прижимается к контропоре 24. С другой стороны с нижней стороны на относящемся также к носовому закрытию 9 участке 10, который по типу крышки люка несколько смещен вверх относительно остальной верхней палубы 4, удерживается эластичная уплотнительная полоса 25, которая в закрытом состоянии носового закрытия прижимается к стенке 26 в виде комингса, которая приварена вертикально к проходящим наклонно бортам 5 и выступает за пределы окружающей верхней палубы 4.

Ради полноты изложения следовало бы еще указать на то, что в продольном направлении судна за носовым закрытием 9 находится выдвигаемая и складывающаяся аппарель 30, которая в убранном состоянии образует с наклонными бортами 31 (различимы на фиг. 2 и 3) таранную перегородку, при открытом носовом закрытии может выдвигаться и раскладываться, а также, через бульбовый нос 1 может накладываться на причал или подобное сооружение.

Формула изобретения

1. Судно, преимущественно паром, с носовым закрытием, включающим в себя откидывающийся вверх вокруг горизонтально проходящей оси участок форштевня с прилегающими к нему с двух сторон и расположенными ниже верхней палубы вырезанными участками бортов корпуса судна, отличающееся тем, что носовое закрытие дополнительно включает в себя расположенный над вырезанными участками бортов вырезанный участок верхней палубы, соединенный с ними и с соответствующим участком форштевня в единую цельную вставку корпуса судна, причем носовое закрытие установлено с возможностью его откидывания через вырез упомянутого участка верхней палубы в открытое положение, преимущественно выше верхней палубы.

2. Судно по п.1, отличающееся тем, что носовой участок верхней палубы, прилегающий к вырезанному участку верхней палубы, соединен с участками бортов и выступает за пределы носового закрытия вперед и в стороны.

3. Судно по пп.1 и 2, отличающееся тем, что носовое закрытие в закрытом положении герметизировано относительно корпуса судна.

4. Судно по пп.1 3, отличающееся тем, что носовое закрытие в зоне проходящих параллельно оси судна боковых кромок вырезанного участка верхней палубы закреплено на проходящих параллельно им кронштейнах, которые установлены с возможностью поворота на стойках, закрепленных на верхней палубе.

5. Судно по п.4, отличающееся тем, что носовое закрытие снабжено гидравлическими цилиндрами, закрепленными неподвижно ниже стоек и воздействующими с помощью поршней на кронштейны.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6