Пневматическое рессорное подвешивание локомотивов
232300
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Союз Советских
Социалистических
Республик l (= |ч, Зависимое от авт. свидетельства №
Кл. 20d, 21/01
Заявлено 18Л .1967 (№ 1157770(27-11) с присоединением заявки №
Приоритет
МПК В 61f
УДК 625.2.012.83(088.8) Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров
СССР
Опубликовано 11.Х11.1968. Бюллетень ¹ 1 за 1969 г.
Дата опубликования описания 17.IV.1969
Авторы изобретения С. М. Куценко, В. А. Закорецкий, А. И. Грабовский, И. П. Карпов, В. Г. Маслиев, Е. Н. Дмитриев, А. Н. Рубан, С. С. Савушкин, Л. К. Добрынин и С. М. Голубятников
Заявитель Харьковский ордена Ленина политехнический институт им. В. И. Ленина
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
ЛОКОМОТИВОВ
Известно пневматическое рессорное подвешивание локомотивов, состоящее из пневматических упругих элементов,,высоторегулирующих клапанов, датчиков давления,и воздухопроводов.
В предложенном пневматическом рессорном подвешивании пневматические упругие элементы расположены над колесами и установлены на буксах, колесных пар при помощи
П-образных опор, охватывающих с двух сторон боковину рамы тележки. К высоторегулирующему клапану и датчикам подключено устройство для регулирования передаточного отношения балансировки.
Это устройство выполнено в виде корпуса с несколькими полостями и размещенных в корпусе штока с поршнями, пружин и клапанов.
Такое выполнение пневматического подвешивания позволяет компенсировать влияние реакции от крутящего момента тягового электродвигателя на величину давления колеса на рельсы путем изменения нагрузки от рессорного подвешивания на буксы колесных пар.
На фиг. 1 изображено описываемое рессорное подвешивание локомотива и разрез по
А — А; на фиг. 2 — устройство для регулирования передаточного отношения балансировки, в разрезе.
Пневматическое рессорное подвешивание состоит из пневматических упругих элементов
1, датчиков положения 2, высоторегулирующего клапана 8 устройства регулирования передаточного отношения балансировки 4, датчиков 5 и системы воздухопроводов б. Упругие элементы 1 нижней частью через П-образную опору 7, охватывающую с двух сторон боковину рамы тележки, опираются непосредственно на буксы колесных пар, а верхней частью крепятся к верхнему месту боковины рамы
l0 тележки. Датчик положения 2, состоящий из пружины и рычага, реагирует на изменение высоты упругого элемента и, поворачивая рычаг клапана 8, производит соответствующие включения в системе питания, 15 Клапан 8крепят к боковине рам,ы тележки, и он связывается с буксой колесной пары через датчик положения. Клапан 8 в зависимости от сигнала датчика положения соединяет упругие элементы или с источником питания, 20 атмосферой или изолирует их от источника питания атмосферой, или изолирует их от источника питания и атмосферы.
Устройство регулирования передаточного отношения балансировки 4 состоит из корпу25 са 8, штока 9 с поршнями, пружин 10 и клапанов 11. В исходном положении, когда давление в полостях В и 1 равно, клапаны 11 пружинами 10 прижимаются к штоку 9 и изолируют полости элементов от атмосферы. В
30 то же время через зазоры между корпусом 8 и клапаном 11 полости пневморессор сообща232300
6 Paa 2 оЬг 1
Редактор Н. Вольпина Составитель А. Кузьмин Корректор Л. В, Юшина
Заказ 440/1 Тираж 437 Подписное
ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Москва, Центр, пр. Серова, д. 4
Типография, пр. Сапунова, 2 ются межд собой и давление в них одинаково. При изменении давления в полостях В и Г нарушается равновесие сил, действующих на шток клапана, который, отклоняясь от нейтрального положения, соединяет полости одной группы рессор, а полость Д вЂ” с атмосферой, а полость E — с высоторегулирующим клапаном. Давление в полостях пневморессор, соединенных с атмосферой, понижается, несущая способность обеих групп рессор уменьшается и высота элемента изменяется. При уменьшении высоты пневмоэлемента высоторегулирующий клапан соединяет полости упругих элементов другой группы пневморессор с источником питания. Давление в них будет повышаться до тех пор, пока не восстановится номинальная высота пневмоэлемента. При этом разность давления в полостях Д и E будет такой, какая необходима для уравновешивания разности давлений воздуха в полостях
В и Г. Возникшая разность давлений в полостях Д и Е приводит к различным нагрузкам со стороны рессорного подвешивания на буксы колесных пар, что аналогично изменению передаточного отношения балансировки рессорного подвешивания. Меняя разность давлений воздуха в полостях В и Г, по закону изменения силы тяги на крюке, можно исключать влияние крутящего момента на величину давления колес на рельсы. Изменение давления в полостях В и Г можно регулировать автоматически, как это делается в системах догружателей существующих систем, или вручную.
Предмет изобретения
1. Пневматическое рессорное подвешивание локомотивов, состоящее из пневматических упругих элементов, высоторегулирующих кла10 панов, датчиков давления и воздухопроводов, отличающееся тем, что, с целью компенсирования влияния реакции от крутящего момента тягового электродвигателя на величину давления колеса на рельсы путем изменения
15 нагрузки от рессорного подвешивания на буксы колесных пар, пневматические упругие элементы расположены над колесами и установлены на буксах колесных пар при помощи
П-образных опор, охватывающих с двух сто20 рон боковину рамы тележки, а к высоторегулирующему клапану и датчикам подключено устройство для регулирования передаточного отношения балансировки.
2. Пневматическое рессорное подвешивание
25 локомотивов по п. 1, отличающееся тем, что устройство для регулирования передаточного отношения балансировки выполнено в виде корпуса с несколькими полостями и размещенных в корпусе штока с поршнями, пружин
ЗО и клапанов.
