Стена кузова грузового вагона боковая и/или торцевая

Изобретение относится к кузовам грузовых вагонов. Стена кузова грузового вагона боковая и/или торцевая изготовлена из полых прессованных панелей и имеет угловые стойки, верхнюю и нижнюю обвязки из прессованного профиля. Панели по длине расположены в горизонтальном направлении и состоят из двух плоских наружных стенок и внутренних ребер жесткости. Длина панелей равна длине стены, а стенки панелей имеют толщину 3-6 мм, и расстояние между ними составляет 40-120 мм. Стенки панелей могут иметь одинаковую или разную толщину. Внутренние ребра жесткости панелей имеют толщину 2-4 мм и угол наклона их друг к другу составляет 60°. Изобретение увеличивает грузоподъемность за счет уменьшения массы вагона, снижает трудоемкость изготовления и аэродинамическое сопротивление при движении. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к конструкции стен кузова грузовых вагонов и может быть использовано на железнодорожном транспорте.

Известна боковая стена кузова вагона, например, четырехосного цельнометаллического полувагона, которая состоит из каркаса и гофрированных листов. Каркас боковой стены состоит из восьми стоек - двух угловых и шести промежуточных, связанных верхней и нижней обвязками.

Торцевая стена кузова выполнена из гладкого листа, имеющего снаружи ребра жесткости в виде стоек, расположенных в вертикальном направлении, и горизонтальных ребер жесткости. При этом стойки могут быть выполнены как по всей высоте стены, так и до необходимого уровня (В.В. Лукин, П.С. Анисимов, Ю.П. Федосеев, Вагоны, Общий курс, 2004, с.152-154).

Известен шестиосный универсальный полувагон с кузовом из алюминиевого сплава АМг6, боковая стена которого, как и у стального полувагона, имеет угловые стойки, промежуточные стойки из корытообразных профилей и гладкую обшивку из листового сплава АМг6 толщиной 6 мм. В целях улучшения аэродинамических характеристик и более полного использования габарита вагона элементы жесткости расположены с внутренней стороны кузова. Боковая стена имеет верхний пояс из замкнутого профиля и нижний пояс из неравнополочного уголка (см. "Вагоны СССР", Каталог-справочник, НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1975, с.74-77).

Однако эти конструкции имеют следующие недостатки:

- недостаточная грузоподъемность стальных вагонов обусловлена высокой массой тары при допускаемой осевой нагрузке 25 т,

- высокая трудоемкость изготовления боковых (торцевых стен) из-за наличия стоек, не позволяющих автоматизировать процесс сборки и сварки боковин (торцевых стен),

- высокое аэродинамическое сопротивление из-за наличия стоек снаружи боковых стен.

Имеется несколько типов боковых и торцевых стен полувагонов из алюминиевых сплавов, отличающихся по конструкции, но все они, как правило, усилены боковыми стойками.

Известен также вагон с боковой стеной, изготовленной из продольных алюминиевых листов, которые приварены к наружной поверхности продольных балок (см. US, патент № 6244191, B61D 39/00, 17/00, 2001).

Достоинством указанного технического решения является увеличение объема кузова и снижение аэродинамического сопротивления вагона.

Однако недостаток данной конструкции состоит в том, что боковая стена имеет усиление в виде продольной балки, а также в наличии дополнительных раскосов внутри кузова вагона. Данные элементы конструкции не позволяют использовать эти вагоны в климатических условиях России, поскольку расположенные внутри кузова на стенах продольные и вертикальные ребра жесткости, стойки и раскосы препятствуют выгрузке смерзшегося груза на вагоноопрокидывателях.

Наиболее близким техническим решением является конструкция стены кузова грузового вагона боковой и/или торцевой, изготовленной из полых прессованных панелей, состоящих из двух плоских наружных стенок и расположенных между ними внутренних ребер жесткости, и имеющей угловые стойки, верхнюю и нижнюю обвязки из прессованного профиля. Прессованные панели расположены вертикально (В.А. Саликов и др., Проектирование специализированного четырехосного полувагона с кузовом из алюминиевых сплавов, Наука производству, 2005, №3, с.46-49).

Расположение длинномерных полых прессованных панелей вертикально имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что возрастает протяженность сварных швов и появляется необходимость в разделке кромок торцов панелей в местах приварки к профилю рамы.

Техническим результатом изобретения является увеличение грузоподъемности за счет уменьшения массы вагона, снижение трудоемкости при изготовлении и аэродинамического сопротивления при движении.

Технический результат достигается в конструкции стены кузова грузового вагона боковой и/или торцевой, согласно изобретению изготовленной из полых прессованных панелей из алюминиевого сплава, состоящих из двух плоских наружных стенок и расположенных между ними внутренних ребер жесткости, и имеющей угловые стойки, верхнюю и нижнюю обвязки из прессованного профиля, при этом панели по длине расположены в горизонтальном направлении, причем длина панелей равна длине стены, стенки панелей имеют толщину 3-6 мм и расстояние между ними составляет 40-120 мм.

Стенки панелей имеют одинаковую или разную толщину.

Внутренние ребра жесткости панелей имеют толщину 2-4 мм и угол наклона их друг к другу составляет 60°.

Конструкция стены грузового вагона согласно изобретению при достаточной прочности и жесткости панелей позволяет исключить использование дополнительных элементов жесткости.

На фиг.1 изображен кузов грузового вагона с боковой стеной из полых прессованных панелей, на фиг.2 - кузов грузового вагона с торцевой стеной из полых прессованных панелей, на фиг.3 - разрез кузова грузового вагона по А-А, на фиг.4 - вид панели с торца.

Стена кузова грузового вагона содержит (фиг.1 и 2) алюминиевые полые прессованные панели 1, при этом одна стенка панели является наружным элементом стены кузова вагона, другая - внутренним элементом, угловые стойки 2, верхнюю обвязку 3 из прессованного профиля.

На фиг.1 позиция 4 - нижняя обвязка, а на фиг.2 позиция 5 - концевая балка. На фиг.1 полые прессованные панели 1 из алюминиевого сплава расположены горизонтально вдоль длины вагона и соединены между собой сваркой или односторонними заклепками. Угловые стойки 2 представляют собой неравнополочный прессованный уголок. Верхняя обвязка 3 выполнена в виде П-образного прессованного профиля. Нижняя обвязка 4 - это специальный профиль с замками для присоединения алюминиевой продольной полой прессованной панели 1 и поперечных балок 6 (фиг.3).

На фиг.3 представлен разрез кузова грузового вагона: 1 - полые прессованные панели, 3 - верхняя обвязка и 6 - поперечная балка. Полые прессованные панели 1 (фиг.4) состоят из двух плоских наружных стенок 7 и 8 и расположенных между ними внутренних ребер жесткости 9, обеспечивающих требуемую жесткость панелей в продольном и поперечном направлениях.

Ребра жесткости рассчитаны таким образом, что толщина их соответствует нормам прочности и сопротивления распределенной нагрузки, а расположение - требованиям нормам жесткости. В зависимости от грузоподъемности вагона она может составлять от 2 до 4 мм. Для полувагона грузоподъемностью 82 т толщина ребер жесткости составляет 3 мм и угол наклона их друг к другу - 60°, при этом толщина стенок 4+0,5 мм. Прочность и жесткость полых прессованных панелей регулируется в широких пределах за счет выбора марки алюминиевого сплава, режима термической обработки, геометрии расположения ребер жесткости, толщины стенок панели и ребер жесткости.

Использование полых прессованных панелей необходимой прочности и жесткости и расположение их горизонтально исключает необходимость использования дополнительных элементов жесткости (стоек, распорок, раскосов).

1. Стена кузова грузового вагона боковая и/или торцевая, изготовленная из полых прессованных панелей из алюминиевого сплава, состоящих из двух плоских наружных стенок и расположенных между ними внутренних ребер жесткости, и имеющая угловые стойки, верхнюю и нижнюю обвязки из прессованного профиля, отличающаяся тем, что панели по длине расположены в горизонтальном направлении, причем длина панелей равна длине стены, а стенки панелей имеют толщину 3-6 мм, а расстояние между ними составляет 40-120 мм.

2. Стена кузова по п.1, отличающаяся тем, что стенки панелей имеют одинаковую толщину.

3. Стена кузова по п.1, отличающаяся тем, что стенки панелей имеют разную толщину.

4. Стена кузова по п.1, отличающаяся тем, что внутренние ребра жесткости панелей имеют толщину 2-4 мм и угол наклона их друг к другу составляет 60°.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к вагоностроению

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции головной части транспортного средства. Головная часть (1), размещаемая на лобовой стороне транспортного средства, содержит несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации. Часть энергопоглощающего элемента (16) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2). Энергопоглощающий элемент (16) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11). Между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15) расположен деформируемый в результате столкновения материал. Изобретение повышает безопасность. 11 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Рельсовое транспортное средство снабжено кожухом для фронтального сцепного устройства. Кожух образован по меньшей мере одной подвижной передней крышкой (1), которая с помощью привода может перемещаться между открытым и закрытым конечным положением. Управление движением этой по меньшей мере одной передней крышки (1) происходит таким образом, что оно осуществляется по сегменту круговой траектории вокруг некоторой оси (A) вращения, которая расположена горизонтально. Изобретение упрощает монтаж. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройству для поворачивания одной или более передних откидных крышек колейного транспортного средства. Устройство содержит, по меньшей мере, один рычажный элемент (2). Рычажный элемент с одной стороны соединяется с передней откидной крышкой (1a, 1b), а с другой стороны соединяется с шасси транспортного средства. Рычажный элемент (2) может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно шасси транспортного средства и может быть выполнен с возможностью перевода во время поворачивания, передней откидной крышки из закрытого положения в открытое положение, и наоборот. Помимо этого, устройство содержит исполнительный элемент (3). Исполнительный элемент с одной стороны соединяется, по меньшей мере, с одним рычажным элементом (2) и с другой стороны соединяется с шасси транспортного средства для поворачивания, по меньшей мере, одного несущего элемента (2) относительно шасси транспортного средства. По меньшей мере, один рычажный элемент (2) содержит сдвигающий механизм, который выполнен с возможностью перемещения передней откидной крышки (1a, 1b), особенно в закрытом положении, в продольном направлении несущего элемента (2). Достигаются отсутствие трения при открывании и закрывании передней откидной крышки, а также отсутствие видимых соединений. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции и узла соединения боковых и торцевых стен кузова полувагона. Узел соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен кузова полувагона содержит боковые (1) и торцевые (2) стены, состоящие из листов обшивки (3), каркасов (4) со стойками (5) и верхними обвязками (6, 7). Верхняя обвязка торцевой стены продлена торцевой гранью за боковую поверхность верхней обвязки боковой стены, направленную во внутреннюю сторону узла. В первом и втором вариантах на нижнюю поверхность верхней обвязки боковой стены установлен элемент жесткости. На верхнюю и внешнюю боковую поверхности верхней обвязки боковой стены в первом варианте установлен соединительный элемент в форме уголка, а во втором варианте установлена планка в форме многоугольника. Уголок и планка соединены с верхней обвязкой боковой стены и элементом жесткости. В третьем варианте на нижней поверхности верхней обвязки боковой стены установлены ребра, расположенные в районе несущих вертикальных элементов верхней обвязки торцевой стены. Изобретение повышает жесткость, прочность и долговечность кузова. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции торцевой стены кузова полувагона. Стена торцевая железнодорожного полувагона содержит лист обшивки 1 и каркас 2, состоящий из крайних стоек 3, средних стоек 4, верхней обвязки 5 и поясов 6. Пояса и крайние стойки с одной стороны установлены на одной плоскости, с другой стороны по крайней мере один пояс, выполненный составным из основных профилей 8 и соединительных элементов 9, выступает фронтальными поверхностями 10 основных профилей за фронтальные поверхности 11 крайних стоек. Изобретение позволяет создать конструкцию торцевой стены полувагона, повышающую прочность кузова полувагона в сочетании с уменьшением трудозатрат и материалоемкости при изготовлении торцевой стены. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к конструкции подвижно сочлененных транспортных средств. Расположенное в зоне крыши двух подвижно сочлененных частей транспортного средства (2-6) устройство ограничения поперечных колебаний вокруг продольной оси и/или колебаний элементов транспортного средства по отношению друг к другу относительно поперечной оси включает в себя как минимум две консоли, как минимум одна из которых расположена в зоне крыши части транспортного средства (2-6). Как минимум две консоли соединены друг с другом при помощи сцепной консоли. Как минимум одна из консолей выполнена в виде листовой рессоры. Изобретение расширяет функциональные возможности и упрощает конструкцию. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рельсовое транспортное средство содержит предусмотренную в торцевой зоне концевую поперечную балку (EQT) и расположенные вертикально, исходящие от концевой поперечной балки угловые колонны (ES). На торцевой стороне предусмотрена зона (VZ) деформации, которая содержит расположенную на расстоянии параллельно концевой поперечной балке в направлении торца переднюю поперечную балку (FQT) и передающий силы элемент (KUE), расположенный между концевой поперечной балкой и передней поперечной балкой, передающий продольные силы сжатия между ними до определенного значения без пластичной деформации и разрушающийся при превышении этого определенного значения. Передающий силы элемент выполнен из Х-образно расположенных плит и при этом линия пересечения Х-образно расположенных плит расположена поперек продольного направления транспортного средства. Обеспечивается создание рельсового транспортного средства с прикрепленной зоной деформации, которая, с одной стороны, может выдерживать очень высокие осевые силы сжатия, с другой стороны, имеет хорошие характеристики деформации при столкновениях, в частности, также с геометрически не совместимыми транспортными средствами, и предусмотрена особенно для образования вертикальных концов вагонов. 9 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к устройству (1) для уплотнения по требованию отверстия (9), выполненного в лобовой части колейного транспортного средства. Устройство содержит уплотнительный элемент (2) переменного размера и раму (3) для поддержания упомянутого уплотнительного элемента. Рама вместе с прикрепленным к ней уплотнительным элементом окружают участок (4), через который может быть направлен соединительный вал (12) центральной буферной соединительной муфты (11). Уплотнительный элемент регулируется таким образом, чтобы можно было менять размер участка, охватываемого упомянутым уплотнительным элементом. По первому варианту изобретения уплотнительный элемент содержит надувную полую камеру, которая выполнена и пневматически или гидравлически регулируема таким образом, чтобы участок, охватываемый уплотнительным элементом, увеличивался. По второму варианту уплотнительный элемент имеет розетковидную форму и содержит пластины, установленные на оси, способные вращаться вместе в направлении участка, охваченного рамой посредством механизма, чтобы увеличивать участок, охватываемый уплотнительным элементом. Обеспечивается защита компонентов соединительной муфты. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к кузовам грузовых вагонов

Наверх