Механизм запуска и остановки карбюратора



Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора
Механизм запуска и остановки карбюратора

 


Владельцы патента RU 2412371:

ХУСКВАРНА АБ (SE)

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к топливной аппаратуре двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет создать привод воздушной заслонки, требующий два отдельных движения для обеспечения в положении запуска слегка открытой дроссельной заслонки и закрытой воздушной заслонки. Карбюратор двигателя внутреннего сгорания содержит, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку. Воздушная заслонка включает в себя ось воздушной заслонки и пластину воздушной заслонки, причем пластина воздушной заслонки прочно прикреплена к оси воздушной заслонки, а передающий элемент воздушной заслонки следует вращению оси воздушной заслонки и управляет рычагом воздушной заслонки, при этом элемент воздействует на сопротивление проходящего воздушного потока в канале при приведении в действие воздушной заслонки посредством расположения элемента так, что он при определенных температурах воздействует на положение запуска путем ограничения перемещения воздушной заслонки в закрытое положение посредством ограничения перемещения рычага воздушной заслонки, причем элемент расположен на рычаге дроссельной заслонки или на рычаге воздушной заслонки. В формуле также представлен второй вариант карбюратора, способ использования привода воздушной заслонки двигателя внутреннего сгорания и привод воздушной заслонки, управляющий воздушной заслонкой карбюратора двигателя внутреннего сгорания. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 12 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к карбюратору двигателя внутреннего сгорания, имеющего приводимую в действие вручную воздушную заслонку. Карбюратор содержит, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку, которые расположены в главном воздушном канале карбюратора и выполнены с возможностью перемещения между открытым и закрытым положениями, причем каждая заслонка взаимодействует, по меньшей мере, с одним соответствующим рычагом.

Уровень техники

Двухтактные поршневые двигатели внутреннего сгорания с карбюраторами используются во множестве различных областей. Одной из таких областей является использование в цепных пилах, которые широко применяются снаружи в лесных работах, отличающихся большими изменениями климата. Двигатель вследствие этого должен, например, работать на высокой скорости, в холодном климате и во время дождя. При таком использовании функционирование карбюратора является очень важным. Должно быть обеспечено правильное количество топлива для двигателя по отношению к различным условиям. Отношение топлива/воздуха важно для действия двигателя и зависит от температуры, давления, скорости двигателя и нагрузки. Вследствие этого, карбюратор калибруют при производстве для обеспечения в рабочей точке двигателя правильного количества топлива и воздуха для работы двигателя должным образом.

Рабочая точка относится к режиму, в котором двигатель достиг его рабочей температуры. Калибровка карбюратора основывается на таком рабочем состоянии. С другой стороны, когда двигатель холодный и находится в состоянии перед запуском, калибровка не может обеспечить достаточные условия для этого. Поэтому карбюратор снабжают воздушной заслонкой для увеличения соотношения компонентов топливной смеси в двигателе для его запуска. Топливная/воздушная смесь обогащается.

Изобретение относится к типу карбюраторов, в котором зацепление воздушной заслонки также воздействует на дроссельную заслонку для небольшого открытия, обеспечивая положение запуска дроссельной заслонки. Таким образом, нормальным положением запуска является закрытая воздушная заслонка и слегка приоткрытая дроссельная заслонка.

Во многих карбюраторах воздушная заслонка и дроссельная заслонка имеют один соответствующий рычаг, который может быть заблокирован во время старта двигателя, обеспечивая положение запуска дроссельной заслонки и воздушной заслонки. Рычаг воздушной заслонки управляется в одном направлении вращения посредством передающего элемента воздушной заслонки, а ось воздушной заслонки может быть удержана в двух стопорных положениях, первое стопорное положение закрытой воздушной заслонки и второе стопорное положение открытой воздушной заслонки. Это часто осуществляется наличием пружины, нажимающей на шарик к расположенным, соответствующим образом, чашеобразно образованным выемкам на оси воздушной заслонки, одна выемка для первого стопорного положения, а вторая выемка - для второго стопорного положения. Во время обычной работы двигателя воздушная заслонка постоянно устойчиво удерживается во втором стопорном положении открытой воздушной заслонки, и во время запуска, воздушная заслонка постоянно удерживается в первом стопорном положении. Однако во многих случаях необходимо запустить двигатель без воздушной заслонки, т.е. второго стопорного положения, но с положением запуска дроссельной заслонки. Когда трос дроссельной заслонки приводится в действие после запуска двигателя, размыкается соединение между рычагом дроссельной заслонки и рычагом воздушной заслонки. Часто оба рычага дроссельной и воздушной заслонок подпружинены к открытой воздушной заслонке, соответствующей закрытой дроссельной заслонке. Таким образом, когда соединение размыкается, пружина воздушной заслонки действует так, чтобы открыть воздушную заслонку, однако пружина воздушной заслонки должна преодолеть силу трения первого стопорного положения для перемещения воздушной заслонки из закрытого положения в открытое. Если эта сила трения не преодолевается, воздушная заслонка удерживается закрытой после того, как приводится в действие трос дроссельной заслонки, что является нежелательно.

Одна проблема с этими обычными воздушными заслонками ручного управления заключается в том, что их функциональность очень сильно зависит от температуры двигателя при запуске. В теплом климате, например, выше нуля градуса Цельсия, двигатель нуждается в меньшем топливе для пуска. Требуемое топливо/воздушное обогащение для запуска двигателя уменьшается при повышении температуры. Несмотря на изменения температуры при использовании, воздушная заслонка выполнена с возможностью обеспечения максимального соотношения компонентов топливовоздушной смеси, которое требуется при очень низкой температуре.

Когда рабочий тянет шнур стартера, он/она должен распознать зажигание в двигателе. Каждый новый рывок будет увеличивать обогащение в двигателе и, если рабочий не отключит воздушную заслонку после воспламенения, обогащение достигнет такого высокого уровня, что двигатель не сможет запуститься. Чем выше температура, тем выше риск, что это случится. Вследствие этого, целью настоящего изобретения является создание воздушной заслонки для карбюратора двигателя внутреннего сгорания, которая выполнена с учетом различного климата, в котором используется двигатель.

Кроме того, существует необходимость в цепной пиле, где два отдельных движения требуются для установки положения запуска, и целью изобретения является создание привода воздушной заслонки, требующего два отдельных движения для обеспечения в положении запуска слегка открытой дроссельной заслонки и закрытой воздушной заслонки.

Еще одна цель изобретения заключается в создании конструкции с низким трением для первой стопорной функции. И дополнительно обеспечить упрощение стопорных положений.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение относится к карбюратору двигателя внутреннего сгорания, имеющего приводимое в действие вручную положение запуска. Карбюратор содержит, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку, которые расположены в главном воздушном канале карбюратора и выполнены с возможностью перемещения между открытым и закрытым положениями, причем каждая заслонка взаимодействует, по меньшей мере, с одним соответствующим рычагом. Карбюратор дополнительно содержит, по меньшей мере, один термочувствительный элемент. В настоящем изобретении упомянутый элемент воздействует на сопротивление проходящего воздушного потока в канале при приведении в действие воздушной заслонки посредством расположения элемента так, чтобы он при определенных температурах ограничивал перемещение воздушной заслонки к закрытому положению.

Изобретение также относится к карбюратору двигателя внутреннего сгорания, в частности цепной пилы, содержащему, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку, которые расположены в главном воздушном канале карбюратора, дроссельная заслонка содержит ось дроссельной заслонки, соединенную, по меньшей мере, с рычагом дроссельной заслонки, а воздушная заслонка содержит ось воздушной заслонки, соединенную, по меньшей мере, с передающим элементом воздушной заслонки, взаимодействующим с рычагом воздушной заслонки, при этом рычаг дроссельной заслонки и рычаг воздушной заслонки выполнены с возможностью установки для блокирования друг друга, по меньшей мере, в одном положении, в котором дроссельная заслонка частично открыта, обеспечивая положение запуска дросселя, и в, по меньшей мере, одном блокировочном положении ось воздушной заслонки может быть удержана в, по меньшей мере, двух независимых стопорных положениях, по меньшей мере, одним стопорным удерживающим средством, причем первое стопорное положение соответствует, по существу, закрытой воздушной заслонке, а второе стопорное положение соответствует открытой воздушной заслонке, при этом первое стопорное удерживающее средство предусмотрено на рычаге воздушной заслонки в виде крюка, удерживающего передающий элемент воздушной заслонки в положении, соответствующем первому стопорному положению, причем язычок крюка выполнен с возможностью предотвращения перемещения передающего элемента воздушной заслонки из первого стопорного положения вследствие вибраций при запуске двигателя.

А также способ использования привода воздушной заслонки двигателя внутреннего сгорания, причем привод воздушной заслонки управляет воздушной заслонкой карбюратора двигателя, вращением привода воздушной заслонки, воздушная заслонка взаимодействует с дроссельной заслонкой посредством, по меньшей мере, одного соответствующего рычага, при этом основное положения открытой воздушной заслонки и закрытой дроссельной заслонки соответствуют приводу воздушной заслонки, находящемуся в первом положении привода воздушной заслонки, а первое положение запуска закрытой воздушной заслонки и частично открытой дроссельной заслонки соответствует приводу воздушной заслонки, находящемуся во втором положении привода воздушной заслонки, причем в первом положении запуска воздушной заслонки и дроссельной заслонки заблокированы посредством взаимодействия рычагов, при этом для перемещения дроссельной и воздушной заслонок из основного положения в первое положение запуска привод воздушной заслонки приводят в действие согласно следующим этапам, на которых:

а) вытягивают ручки привода воздушной заслонки наружу, освобождая блокирующую чеку, которая в положении блокировки предотвращает вращение в первом поворотном направлении;

b) толкают привод воздушной заслонки во второе положение привода воздушной заслонки, тем самым, закрывая воздушную заслонку, которая взаимодействует с дроссельной заслонкой для блокирования, обеспечивающего первое положение запуска.

Краткое описание чертежей

Изобретение будет далее описано со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых:

Фиг.1 представляет собой вид в перспективе карбюратора в разобранном состоянии, держателя фильтра и привода воздушной заслонки в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения,

Фиг.2 представляет собой вид в перспективе карбюратора и держателя фильтра без привода воздушной заслонки,

Фиг.3 представляет собой вид сбоку карбюратора, держателя фильтра и привода воздушной заслонки в его заблокированном положении,

Фиг.3А представляет собой поперечное сечение привода воздушной заслонки и цилиндрический держатель в положении Фиг.3,

Фиг.4 представляет собой вид сбоку карбюратора, держателя фильтра и привода воздушной заслонки, причем часть ручки привода воздушной заслонки вытянута наружу,

Фиг.4A представляет собой поперечное сечение привода воздушной заслонки и цилиндрический держатель в положении Фиг.4,

Фиг.5 представляет собой вид сбоку карбюратора, держателя фильтра и привода воздушной заслонки, причем привод воздушной заслонки находится в положении воздушного заслона,

Фиг.5A представляет собой поперечное сечение привода воздушной заслонки и цилиндрический держатель в положении Фиг.5,

Фиг.6 представляет собой вид сбоку карбюратора, держателя фильтра и привода воздушной заслонки, причем привод воздушной заслонки действует в качестве кнопки остановки,

Фиг.7 представляет собой вид рычага воздушной заслонки и дроссельную заслонку в положениях полностью открытой воздушной заслонки и закрытой дроссельной заслонки,

Фиг.8 представляет собой вид рычага воздушной заслонки, зацепляющего рычаг дроссельной заслонки,

Фиг.9 представляет собой вид воздушной заслонки и дроссельной заслонки, заблокированных в обычном положении воздушной заслонки,

Фиг.10 представляет собой вид воздушной заслонки и дроссельной заслонки, заблокированных в положении воздушной заслонки для холодного запуска,

Фиг.11 представляет собой вид привода воздушной заслонки согласно изобретению в цепной пиле, и

Фиг.12 представляет собой поперечное сечение второго варианта осуществления привода воздушной заслонки и цилиндрического держателя.

Подробное описание изобретения

На Фиг.11 показана цепная пила с непоказанным пильным полотном, на которой можно увидеть приводимый в действие вручную привод воздушной заслонки. Приводимый в действие вручную привод воздушной заслонки управляет положением запуска карбюратора в двигателе внутреннего сгорания цепной пилы.

В тексте направления вращения против часовой стрелки и по часовой стрелке должны быть интерпретированы как на Фиг.7-10, т.е. в противоположную сторону на Фиг.3-6. На Фиг.1 в разобранном состоянии можно видеть привод 9 воздушной заслонки, держатель 2 фильтра и карбюратор 1. Настоящее изобретение относится к приводу 9 воздушной заслонки и к его работе. Кроме того, оно относится к зависимому от температуры взаимодействию в положении запуска между воздушной заслонкой и дроссельной заслонкой карбюратора 1, в частности между рычагом 25 воздушной заслонки и рычагом 34 дроссельной заслонки. Кроме того, оно относится, по существу, к стопорной функции без трения воздушной заслонки.

Привод 9 воздушной заслонки содержит корпус 10 привода воздушной заслонки, ручку 11 привода воздушной заслонки, пружину 12 сжатия и крепежное кольцо 17. Корпус 10 привода воздушной заслонки содержит открытую цилиндрическую внутреннюю часть 15, проход 14 чеки, проходящий к цилиндрической внутренней части 15, соединительная клешня 13 и прижимной элемент 16. Ручка 11 привода воздушной заслонки содержит доступную снаружи часть 19 ручки, доступную снаружи машины, она установлена внутрь, например, цепной пилы, и тягу 18 ручки.

На Фиг.3A, 4A, 5A показано поперечное сечение привода 9, цилиндрического держателя 3, держателя 2 фильтра. Свободный конец тяги 18 ручки имеет верхнюю поверхность 18a блокирующей чеки, находящейся на одной линии с удлинением тяги 18 ручки, и наклонную нижнюю поверхность 18с блокирующей чеки, наклоняющуюся в направлении внутрь по отношению к части 19 ручки и вниз от верхней поверхности 18а блокирующей чеки, и среднюю поверхность 18b чеки, расположенную поперек удлинению тяги 18 ручки, соединяющую верхнюю и нижнюю поверхности 18а и 18с чеки. Предпочтительно, нижняя поверхность 18с блокирующей чеки является незначительно выпуклой.

Держатель 2 фильтра и карбюратор 1 установлены вместе, как видно на Фиг.2. Держатель фильтра содержит впуск 5 для воздуха, см.Фиг.1, подающий воздух в главный воздушный канал карбюратора 1 и цилиндрический держатель 3, имеющий выемку 4 держателя. Выемка 4 держателя имеет соответственно повернутую или соединительную форму 4a, 4b, 4c, в отношении свободного конца 18a, 18b, 18c тяги 18 ручки, и содержит верхнюю поверхность 4а выемки держателя, взаимодействующую с верхней поверхностью 18а блокирующей чеки в заблокированном положении для предотвращения вращения по часовой стрелке воздушного привода, среднюю поверхность 4b выемки и нижнюю поверхность 4с выемки держателя, взаимодействующую с нижней поверхностью 18с блокирующей чеки, когда привод 9 воздушной заслонки нажимается вниз, т.е. вращение привода 9 воздушной заслонки против часовой стрелки. Верхняя поверхность 18а блокирующей чеки проходит внутрь от периметра цилиндрического держателя 3 под, по существу, прямым углом по отношению к периметру. Средняя поверхность 4b выемки держателя проходит вниз под, по существу, прямым углом к внутреннему концу верхней поверхности 4a выемки держателя. Нижняя поверхность 4с выемки держателя проходит от нижнего края средней поверхности 4b выемки держателя к периметру цилиндрического держателя 3. Угол между средней поверхностью 4b выемки держателя и нижней поверхностью выемки держателя должен быть больше, чем 90° и меньше, чем 180°, предпочтительно около 135°, в соответствии с чем, угол к периметру меньше, чем 90°, предпочтительно около 45°. Углы между поверхностями 4a, 4b, 4c рассматриваются относительно открытой области выемки.

Электрические контакты, первый контакт 7 и обратный контакт 8, установлены на держателе 2 фильтра. Корпус 10 привода воздушной заслонки, посредством его цилиндрической внутренней части, установлен вокруг цилиндрического держателя 3 и прикреплен к цилиндрическому держателю 3 крепежным кольцом 17, но может вращаться вокруг цилиндрического держателя 3.

Тяга 18 ручки 11 привода воздушной заслонки введена в проход 14 чеки корпуса 10 привода воздушной заслонки. Пружина 12 сжатия установлена между первым держателем 60 пружины тяги 18 ручки и вторым держателем 61 пружины корпуса 10 привода воздушной заслонки, см. Фиг.5А. Пружина 12 сжатия сдавливает ручку 11 привода воздушной заслонки по направлению к цилиндрическому держателю 3. Вытягивая ручку 11 привода воздушной заслонки наружу, пружина 12 сжатия сжимается.

Соединительная клешня 13 корпуса 10 привода воздушной заслонки содержит верхнюю часть 13а и нижнюю часть 13b. Верхняя часть 13а соединительного выступа 13 имеет в длину приблизительно две длины нижней части 13b. На Фиг.3-6 можно увидеть верхнюю часть 13a соединительной клешни 13 наверху рычажного плеча 22 привода воздушной заслонки во всех положениях привода воздушной заслонки за исключением Фиг.6. С другой стороны, нижняя часть 13b соединительной клешни приводится в действие только в положении, показанном на Фиг.5, посредством чего в этом положении, поворачивая привод 9 воздушной заслонки против часовой стрелки, воздействует на ось 20 привода воздушной заслонки в направлении часовой стрелки посредством рычажного плеча 22.

Карбюратор 1 содержит воздушную заслонку и дроссельную заслонку. Воздушная заслонка имеет пластину 21 воздушной заслонки на оси 20 воздушной заслонки, а дроссельная заслонка имеет пластину 31 дроссельной заслонки на оси 30 дроссельной заслонки. Заслонки открываются и закрываются, когда соответствующие оси 20, 30 поворачиваются. Пластина 21 воздушной заслонки предпочтительно прочно прикреплена к оси 20 воздушной заслонки.

Воздушная заслонка управляется приводом 9 воздушной заслонки, воздействующим на рычажное плечо 22 воздушной заслонки, закрепленное с одной стороны с карбюратором 1, для следования вращению оси 20 воздушной заслонки. С противоположной стороны карбюратора 1 рычаг 25 воздушной заслонки установлен вокруг оси 20 воздушной заслонки, так что рычаг 25 воздушной заслонки может вращаться относительно оси 20 воздушной заслонки. Передающий элемент 23 воздушной заслонки закреплен для следования вращению оси 20 воздушной заслонки и управляет рычагом 25 воздушной заслонки. Возвратная пружина 24 воздушной заслонки, предпочтительно торсионная пружина, закреплена с одной стороны к главному корпусу карбюратора 1, а с другой стороны - к рычагу 25 воздушной заслонки, подпружинивая его.

Дроссельная заслонка управляется рычагом 34 дроссельной заслонки. Ось 30 дроссельной заслонки закреплена для следования вращению рычага 34 дроссельной заслонки. Возвратная пружина 33 дроссельной заслонки, предпочтительно торсионная пружина, закреплена с одной стороны - к главному корпусу карбюратора 1, а с другой стороны - к рычагу 34 дроссельной заслонки, подпружинивая его.

На Фиг.7 показан рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 34 дроссельной заслонки в положениях полностью открытой воздушной заслонки и закрытой дроссельной заслонки. Рычаг 34 дроссельной заслонки закреплен для следования направлению оси 30 дроссельной заслонки и подпружинен посредством возвратной пружины 33 дроссельной заслонки (показана на Фиг.1). Возвратная пружина 33 дроссельной заслонки действует в направлении часовой стрелки вокруг центра оси 30 дроссельной заслонки. Т.е. когда рычаг 34 дроссельной заслонки не приводится в действие посредством дроссельного троса и когда рычаг 25 воздушной заслонки, и рычаг 34 дроссельной заслонки не являются взаимно заблокированными, подпружинивание вызывает поворот рычага 34 дроссельной заслонки назад в закрытое положение дроссельной заслонки. Рычаг 34 дроссельной заслонки показан в его минимальном положении MIN на фигуре. Преодолевая удерживающее усилие пружины, рычаг 34 дроссельной заслонки двигается против часовой стрелки по направлению к его максимальному положению MAX, т.е. полностью открытой дроссельной заслонке. MIN и MAX положения определены традиционным дроссельным max/min ограничительным плечом 32 (см., например, Фиг.4) на противоположной стороне карбюратора 1, соединенного посредством оси 30 дроссельной заслонки. Части рычага 34 дроссельной заслонки, обозначенные позицией 35, относятся к средствам присоединения для дроссельного троса и не относятся к изобретению. Бананообразное отверстие, обозначенное позицией 36, предназначено для присоединения рычага к дополнительному хранилищу воздуха, но изобретение не ограничено карбюратором, содержащим дополнительное хранилище воздуха. Рычаг 34 дроссельной заслонки дополнительно содержит термочувствительный элемент 40, который частично закрыт частью, обозначенной позицией 44. Термочувствительный элемент является предпочтительно спиральной пружиной, например, выполненной из биметалла или металлической пластины с эффектом памяти формы. Он прикреплен к одному концу рычага 34 дроссельной заслонки, на противоположной стороне части, обозначенной позицией 44, как видно на Фиг.2, и он по этой причине будет перемещаться вместе с рычагом 34. Свободный конец 41 спиральной пружины расположен между тремя поддерживающими средствами 37, 38, 39, выполненными в виде опорных пят. Когда температура меняется, термочувствительный элемент 40 будет приобретать новую форму. Пунктирные линии, обозначенные 40', показывают, как спиральная пружина уменьшается, когда температура уменьшается. Более высокая температура вызывает перемещение свободного конца 41 в положение, обозначенное сплошными линиями, обозначенными позицией 40. Рычаг 34 дроссельной заслонки дополнительно содержит блокирующую выемку 42 и блокирующий крюк 43.

Рычаг 25 воздушной заслонки подпружинен посредством возвратной пружины 24 воздушной заслонки, действующей для вращения по часовой стрелке вокруг центра оси 20 воздушной заслонки. Рычаг 25 воздушной заслонки закреплен для следования вращению оси 30 воздушной заслонки и вращается свободно относительно оси 20 воздушной заслонки. Передающий элемент 23 воздушной заслонки закреплен для следования направлению оси 20 воздушной заслонки, и он взаимодействует с рычагом 25 воздушной заслонки. Кроме того, рычажное плечо 22 воздушной заслонки (см., например, Фиг.2) закреплено для следования вращению оси 20 воздушной заслонки, т.е. движущееся рычажное плечо 22 воздушной заслонки воздействует на передающий элемент 23 воздушной заслонки.

Передающий элемент 23 имеет, грубо говоря, форму часовой стрелки, а рычаг 25 воздушной заслонки - минутной стрелки. На Фиг.7 стопорный крюк 26 рычага 25 воздушной заслонки захватывает передающий элемент 23 воздушной заслонки в первом стопорном положении, когда часовая стрелка и минутная стрелка противоположны друг другу. Когда передающий элемент 23 воздушной заслонки указывает приблизительно 12 часов, как на Фиг.7, воздушная заслонка открыта, а когда передающий элемент 23 воздушной заслонки указывает приблизительно десять часов, как на Фиг.9, воздушная заслонка закрыта. Пластина 21 воздушной заслонки ограничена во вращении дальше закрытого положения и также не может вращаться дальше полностью открытого положения.

Стопорный крюк 26 содержит твердую часть 26с, предотвращающую дальнейшее вращение против часовой стрелки передающего элемента 23 воздушной заслонки относительно рычага 25 воздушной заслонки, передающий элемент 23 находится в первом стопорном положении, т.е. когда передающий элемент 23 находится в первом стопорном положении и он вращается против часовой стрелки, рычаг 25 воздушной заслонки следует вращению против часовой стрелки. Такое происходит, когда привод 9 воздушной заслонки вращают из положения на Фиг.3 в положение на Фиг.5. Стопорный крюк 26 дополнительно содержит гибкое плечо 26с, соединяющее язычок 26a крюка с твердой частью 26с. Язычок 26а крюка приводится в действие, когда передающий элемент воздушной заслонки вращается по часовой стрелке. Когда рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 34 дроссельной заслонки заблокировано, как описано ниже, и двигатель запускается, вибрации могут вызвать попытку оси 20 воздушной заслонки повернуться по часовой стрелке. Язычок 26а крюка и гибкое плечо 26b предотвращают отклонение передающего элемента 23 воздушной заслонки от первой стопорного положения вследствие вибраций. Однако, если усилие вращение по часовой стрелке достаточно велико, гибкое плечо 26b будет выгибаться, так как первый угол 23a передающего элемента 23 воздушной заслонки толкает язычок 26а крюка, вследствие чего передающий элемент 23 воздушной заслонки входит во второе стопорное положение, показанное пунктирными линиями, обозначенными позицией 23' на Фиг.9 и 10. Конечно, усилие, требуемое для изгиба гибкого плеча 26b, должно быть меньше, чем усилие, разъединяющее блокирование. Такое происходит, когда привод 9 воздушной заслонки вращают назад из положения на Фиг.5 в положение на Фиг.3. Т.е. воздушная заслонка открывается, в то время как блокирование между рычагом 25 воздушной заслонки и рычагом 34 дроссельной заслонки сохраняется. Когда рычажное плечо 22 воздушной заслонки не приводится в действие, и когда рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 34 воздушной заслонки не заблокированы (как описано ниже), подпружинивание будет вызывать вращение рычага 25 воздушной заслонки в обратном направлении, посредством чего передающий элемент 23 воздушной заслонки принудительно следует вращению, если находится в первом стопорном положении или принудительно следует в первое стопорное положение, если передающий элемент 23 воздушной заслонки находится во втором стопорном положении. Наличие конца продольной стороны во втором углу 23b немного короче, чем конец продольной стороны в первом углу 23а, облегчается обратное вхождение в первое стопорное положение. Таким образом, рычаг 25 воздушной заслонки и передающий элемент воздушной заслонки возвращаются в положение на Фиг.7.

Рычаг 25 воздушной заслонки дополнительно содержит толкающий язычок 29, остановочный язычок 27 и крепежный язычок 28, обозначенный пунктирными линиями. Толкающий язычок 29 проходит в поперечном направлении от свободного конца рычага 25 воздушной заслонки к рычагу 34 дроссельной заслонки. Остановочный язычок 27 является заостренным выступом в продольном направлении на свободном конце рычага 25 воздушной заслонки, т.е. вершиной минутной стрелки. Крепежный язычок 28 проходит на свободном конце рычага 25 воздушной заслонки перпендикулярно относительно плоскости на Фиг.7-10, к корпусу карбюратора, т.е. от тыльной стороны рычага 25 воздушной заслонки, как частично показано на Фиг.1.

Рассмотрим, когда температура двигателя и окружения нормальная или теплая, например, около или выше -8 градусов Цельсия (градусный предел является примером и может быть в качестве альтернативы теплее или холоднее). Чем выше температура, тем больше риск того, что пользователь дергает шнур стартера так, что обогащение становится слишком высоким. Это означает, что двигатель может вообще не запуститься. Если пользователь не деактивирует воздушную заслонку после первого воспламенения, существует высокая вероятность, что это случится. Поэтому воздушная заслонка ограничена в первом устойчивом заблокированном положении (см. Фиг.9), обеспечивая малое прохождение воздуха (слегка приоткрытая воздушная заслонка), чем во втором устойчивом заблокированном состоянии (см. Фиг.10), обеспечивающем полную воздушную блокировку (закрытая воздушная заслонка). Поэтому больше воздуха будет следовать в воздушный канал карбюратора и уменьшать топливо/воздушное обогащение. В обоих блокировочных положениях дроссельная заслонка слегка приоткрыта, обеспечивая положение запуска дросселя. После запуска, когда рычаг 34 дроссельной заслонки приводится в действие пользователем, подпружиненный рычаг 25 воздушной заслонки будет освобожден и повернется обратно в его начальное положение. Результатом такой частично открытой воздушной заслонки является то, что будет меньше риск того, что двигатель получит высокое обогащение перед его запуском. Даже если пользователь пропускает деактивацию воздушной заслонки, двигатель будет вероятно запускаться, перед тем как обогащение станет высоким из-за частично открытой воздушной заслонки.

Когда температура двигателя и окружения, например, около или ниже -8 градусов Цельсия (градусный предел является примером и может быть в качестве альтернативы теплее или холоднее), малое прохождение воздуха перерастает в полный воздушный заслон, т.е. закрытую воздушную заслонку, во втором устойчивом взаимно блокировочном положении.

Когда рычаг 25 воздушной заслонки вращают против часовой стрелки, т.е. когда ручка 11 привода воздушной заслонки толкается по направлению 53 вверх, из положения на Фиг.4 на стороне привода воздушной заслонки, и соответствующего положению противоположной стороне на Фиг.7, по направлению к положению воздушной заслонки на Фиг.5, и соответствующему положению противоположной стороны, как показано на Фиг.9 или 10, толкающий язычок 29 в итоге достигает положения, показанного на Фиг.8, когда он встречает расположенное крайне слева поддерживающее средство 37, встречная поверхность которого является выпуклой. Продолжая выполнение поворота рычага 25 воздушной заслонки, рычаг дроссельной 34 заслонки поворачивается против часовой стрелки, так как толкающий язычок 29 скользит вдоль выпуклой встречной поверхности крайне левого поддерживающего средства 37. Толкающий язычок 29 остается в контакте с крайне левым поддерживающим средством 37 пока крепежный язычок 28 не соприкоснется с задней поверхностью 43a блокирующего крюка 43. Поворачивая рычаг 25 воздушной заслонки дальше, крепежный язычок 28 скользит вдоль задней поверхности 43а, воздействуя на рычаг 34 дроссельной заслонки для дальнейшего вращения против часовой стрелки, пока не проходит указанный край блокирующего крюка 43, посредством чего рычаг 34 дроссельной заслонки слегка втягивается назад, по часовой стрелке, пока не достигается первое устойчивое заблокированное состояние с крепежным язычком 28, и блокирующий крюк 43 блокирует рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 34 дроссельной заслонки, как показано на Фиг.9. Если рычаг 25 воздушной заслонки продолжают поворачивать против часовой стрелки, крепежный язычок 28 будет скользить против прямой краевой поверхности 45. Если свободный конец цилиндрической пружины выступает из-под поддерживающих средств 37, 38, как показано на Фиг.9, т.е. в течение нормальной или теплой температуры старта, остановочный язычок 27 встречает свободный конец 41 спиральной пружины и дальнейшее вращение против часовой стрелки рычага 25 воздушной заслонки предотвращается. После осуществления привод 10 воздушной заслонки, рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 35 дроссельной заслонки перемещаются назад в первое устойчивое заблокированное положение. Однако, если свободный конец 41 спиральной пружины втянут, как показано на Фиг.10, крепежный язычок 28 будет скользить прямо по краевой поверхности 45, пока не войдет в блокирующую выемку 42, посредством чего достигается второе устойчивое блокирующее положение. В заключение, когда рычаг 34 дроссельной заслонки приводится в действие пользователем, подпружиненный рычаг 25 воздушной заслонки будет освобожден и повернется обратно в его начальное положение, как показано на Фиг.7.

На Фиг.3-6 показана работа привода 9 воздушной заслонки. При этом под толканием ручки 11 привода воздушной заслонки вверх 53 или вниз 51 следует понимать приложение усилия, перпендикулярного плечу рычага, образованного ручкой 11 привода воздушной заслонки, обеспечивая движение по часовой стрелки соответственно вращению против часовой стрелке привода 9 воздушной заслонки вокруг цилиндрического держателя 3. Вытягивание ручки 11 привода воздушной заслонки наружу 50 относится к вытягиванию ручки привода воздушной заслонки в направлении, противоположном цилиндрическому держателю 3.

На Фиг.3 привод 9 воздушной заслонки находится в его заблокированном положении. Когда привод воздушной заслонки находится в его заблокированном состоянии, воздушная заслонка открыта. Существуют два возможных состояния для привода 9 воздушной заслонки в заблокированном состоянии: 1) когда рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 34 дроссельной заслонки на противоположной стороне карбюратора не заблокированы, 2) когда рычаг 25 воздушной заслонки и рычаг 34 дроссельной заслонки на противоположной стороне карбюратора заблокированы, и передающий элемент воздушной заслонки находится в положении, обозначенном пунктирными линиями 23' на Фиг.8 и 9, т.е. положение запуска дроссельной заслонки, а не воздушной заслонки. В первом состоянии дроссельное min/max ограничительное плечо 32 будет двигаться между min и max положениями дроссельной заслонки (на Фиг. показано min положение дросселя), в зависимости от того, как рычаг 34 дроссельной заслонки приводится в действие тросом дроссельной заслонки. Во втором состоянии дроссельное min/max ограничительное плечо 32 слегка поворачивается, поскольку рычаг 34 дроссельной заслонки в этом случае заблокирован с рычагом 25 воздушной заслонки. На Фиг.3А показано поперечное сечение привода воздушной заслонки и цилиндрического держателя в нормальном положении. Стрелки 50, 51 показывают возможные альтернативы, как привести в действие привод 9 воздушной заслонки из его положения. Направление «вниз» определяется как направление, обозначенное стрелкой 51, а направление «наружу», обозначено стрелкой 50. Вращение привода воздушной заслонки по часовой стрелке предотвращено (направление вращения как описано выше со ссылкой на Фиг.7-10) так, как результирующее усилие между верхней поверхностью 18а блокирующей пружины и соответствующей верхней поверхностью 4а выемки держателя противодействует вращению по часовой стрелке. Но вращение против часовой стрелки возможно, как только результирующее усилие между внутренней наклонной поверхностью 18с блокирующей чеки и соответствующей нижней поверхностью 4с выемки держателя присоединит составляющую силы, которая направлена в направлении 50 наружу. Т.е. толкая ручку 11 привода воздушной заслонки вниз 51, блокирующая чека 18 выдвигается наружу, конечно сила сжатия пружины 12 должна быть преодолена. Таким образом, толкая часть ручки вниз 51, привод 9 воздушной заслонки вращается против часовой стрелки в положение на Фиг.6.

Ручка 11 привода воздушной заслонки также может быть вытянута в направлении 50 наружу, освобождая блокировочную чеку 18 в положение на Фиг.4 и 4А.

В положении на Фиг.4, 4А ручка 11 привода воздушной заслонки может быть отпущена, посредством чего пружина 12 сжатия тянет ручку привода внутрь 52, как показано точечной стрелкой, возвращая в заблокированное состояние на Фиг.3, 3А.

Толкая ручку 11 привода воздушной заслонки вниз 51, привод 9 воздушной заслонки вращается против часовой стрелки к положению на Фиг.6.

Толкая ручку 11 привода воздушной заслонки вверх 53, привод 9 воздушной заслонки вращается по часовой стрелке по направлению к положению на Фиг.5, 5A, посредством чего верхняя часть 13a соединительной клешни 13 действует на рычажное плечо 22 воздушной заслонки для обеспечения вращения против часовой стрелки, посредством чего рычаг 25 воздушной заслонки поворачивается по направлению к первому или альтернативному второму устойчивому заблокированному положению (Фиг.8 и 9). Если ручка 11 привода воздушной заслонки освобождается до достижения первого устойчивого заблокированного положения (см. Фиг.8), возвратная пружина 24 воздушной заслонки возвращает воздушную заслонку в ее открытое положение и рычажное плечо 22 воздушной заслонки, закрепленное с возможностью вращения на оси 20 воздушной заслонки, вызывает возврат привода 9 воздушной заслонки в положение на Фиг.3. Однако, если, по меньшей мере, первое устойчивое заблокированное положение было достигнуто до освобождения ручки 11 привода, привод 9 воздушной заслонки остается в положении на Фиг.5, 5A.

В положении на Фиг.5, 5A привод 9 воздушной заслонки удерживается в положении рычажным плечом 22 воздушной заслонки, поскольку рычаг 25 воздушной заслонки заблокирован с рычагом 34 дроссельной заслонки. Если рычаг 34 дроссельной заслонки приводится в действие тросом дроссельной заслонки, блокирование прекращается и воздушная заслонка возвращается к приводу 9 воздушной заслонки принудительно возвращенному в положение на Фиг.3 посредством рычажного плеча 22 воздушной заслонки. Однако, если ручка 11 привода воздушной заслонки нажата вниз 51, нижняя часть 13b соединительной клешни 13 воздействует на рычажное плечо 22 воздушной заслонки в направлении часовой стрелки, посредством чего, если приводное усилие достаточно большое, передающий элемент 23 воздушной заслонки может пройти захват стопорного крюка 26, поскольку рычаг 25 воздушной заслонки удерживается заблокированным. Т.е. если передающий элемент 23 успешно пройдет захват стопорного крюка 26, воздушная заслонка может быть открыта, вращением привода 9 воздушной заслонки по направлению к положению Фиг.3, 3A, в то же время, сохраняя состояние запуска дроссельной заслонки вследствие блокирования между рычагом 25 воздушной заслонки и рычагом 34 дроссельной заслонки.

Таким образом, для достижения полной воздушной блокировки, т.е. дроссельная заслонка слегка приоткрыта и воздушная заслонка по существу закрыта от положения с отсутствующей блокировкой воздуха, т.е. дроссельная заслонка закрыта, и воздушная заслонка полностью открыта, нужно осуществить следующие этапы:

1) сначала ручку 11 привода воздушной заслонки вытягивают наружу 50, освобождая блокирующую чеку из выемки 4 держателя (см. Фиг.4 и 4A);

2) затем ручку 11 привода воздушной заслонки толкают вверх 53, посредством чего верхняя часть 13a соединительной клешни 13 вращает рычажное плечо 22 воздушной заслонки против часовой стрелки, воздействуя на передающий элемент 23 воздушной заслонки посредством оси воздушной заслонки. Передающий элемент 23 воздушной заслонки приводит рычаг 25 воздушной заслонки во вращение против часовой стрелки вокруг оси 20 воздушной заслонки, посредством чего в итоге рычаг 25 воздушной заслонки блокируется с рычагом дроссельной заслонки в первом устойчивом блокирующем положении (см. Фиг.9) или в качестве альтернативы во втором устойчивом блокирующем положение (см. Фиг.10), в зависимости от температуры как описано со ссылкой на упомянутые чертежи.

Для достижения второго стопорного положения, обозначенного пунктирным передающим элементом 23' воздушной заслонки на Фиг.9 и 10, т.е. слегка приоткрытой дроссельной заслонкой и от частично до полностью открытой воздушной заслонки, нужно осуществить следующие этапы:

1) сначала ручку 11 привода воздушной заслонки вытягивают наружу 50, освобождая блокирующую чеку из выемки 4 держателя;

2) затем ручку 11 привода воздушной заслонки толкают вверх 53, посредством чего верхняя часть 13a соединительной клешни 13 вращает рычажное плечо 22 воздушной заслонки против часовой стрелки, воздействуя на передающий элемент 23 воздушной заслонки посредством оси воздушной заслонки. Передающий элемент 23 воздушной заслонки приводит рычаг 25 воздушной заслонки во вращение против часовой стрелки вокруг оси 20 воздушной заслонки, посредством чего в итоге рычаг 25 воздушной заслонки блокируется с рычагом дроссельной заслонки в первом устойчивом блокирующем положении (см. Фиг.9) или в качестве альтернативы во втором устойчивом блокирующем положении (см. Фиг.10), в зависимости от температуры как описано с ссылкой на упомянутые чертежи;

3) затем ручку 11 привода воздушной заслонки толкают вниз 51, вследствие чего нижняя часть соединительной клешни 13 вращает рычажное плечо 22 воздушной заслонки и таким образом передающий элемент 23 воздушной заслонки. Передающий элемент 23 воздушной заслонки проходит захват стопорного крюка 26, как описано выше, вследствие чего воздушная заслонка открывается. Когда воздушная заслонка полностью открывается, ручка привода достигает ее заблокированного состояния, блокирующая чека 18 входит в выемку 4 держателя.

Привод 9 воздушной заслонки также может быть приведен в действие для подачи сигнала остановки двигателю во временном положении быстрой остановки привода 9 воздушной заслонки. Действие остановки осуществляется нажатием ручки 11 воздушной заслонки вниз 51 из ее заблокированного состояния, Фиг.3, 3A. Блокирующее устройство 18, 4 предотвращает нажатие вверх 53, в заблокированном состоянии, как описано выше, но позволяет нажатие вниз 51 без необходимости вытягивания ручки 11 воздушной заслонки наружу 50. Если ручку воздушной заслонки нажмут вниз 51, привод 9 воздушной заслонки будет вращаться вокруг держателя 3 во временное положение быстрой остановки, посредством чего прижимной элемент 16 толкает обратный второй контакт 8 к первому контакту 7, в результате чего сигнал остановки посылается, когда замыкается цепь 7, 8. Обратный контакт 8 толкает привод 9 воздушной заслонки обратно, когда давление на привод 9 воздушной заслонки заканчивается.

На Фиг.12 показан второй вариант осуществления привода 9 воздушной заслонки и цилиндрического держателя 3. Вращение по часовой стрелке предотвращается подобным образом, как для привода 9 воздушной заслонки описанного выше со ссылкой на Фиг.3-6.

Во втором варианте осуществления блокирующая чека имеет прямоугольное сечение 18a, 18b, 18c, так как нижняя поверхность 18с блокирующей чеки не наклонена, а параллельна верхней поверхности блокирующей чеки, образуя нижнюю сторону в виду прямоугольника. Для выемки 4 держателя нижняя поверхность 4с выемки оканчивается по направлению к периметру конечной частью 4d параллельной верхней поверхности 4а выемки держателя. Вращая привод 9 воздушной заслонки против часовой стрелки, угол между средней поверхностью 18b блокирующей чеки и нижней поверхностью 18с блокирующей чеки будет скользить вдоль косой нижней поверхности 4с выемки, ручка 11 привода воздушной заслонки выталкивается наружу. В итоге, достигается остановочная часть 4d, нижняя поверхность 18с блокирующей чеки и остановочная часть 4d встречаются, предотвращая дальнейшее вращение. В этом временном положении быстрой остановки контактные элементы 7, 8 расположены в контакте, замыкая окружность и устанавливая сигнал остановки с блоком управления двигателем. Однако обратный контакт 8, должен быть расположен здесь так, чтобы обеспечить дальнейшее вращение. Вторая прямоугольная выемка 6 расположена дальше ниже на цилиндрическом держателе 3 в направлении против часовой стрелки, обеспечивая блокировочное остановочное положение. Прямоугольная выемка 6 расположена таким образом, чтобы соответствовать прямоугольной блокирующей чеке 18a, 18b, 18c. Для установки привода 9 воздушной заслонки в блокирующее остановочное положение ручка 11 привода воздушной заслонки должна быть вытянута наружу до конца блокирующей чеки 18 на периметре цилиндрического держателя 3, после чего привод 9 воздушной заслонки может быть повернут против часовой стрелки к блокирующему остановочному положению, тем самым, освобождая ручку 11 привода воздушной заслонки, блокирующая чека входит в прямоугольную выемку 6. Таким образом, согласно второму варианту осуществления привода 9 воздушной заслонки и цилиндрического держателя 3, быстрая остановка обеспечена нажатием ручки привода воздушной заслонки вниз, а также вторым блокировочным остановочным положением. Предпочтительно, глубина прямоугольной выемки 6 меньше глубины выемки 4 держателя, так что ручка 11 привода немного выступает, в результате чего часть корпуса 10 привода воздушной заслонки, обычно закрытая ручкой 11 привода воздушной заслонки, может быть окрашена в цвет, сигнализирующий заблокированное остановочное положение.

В дополнительном варианте осуществления быстрая остановка заканчивается в заблокированном положении. Это может быть достигнуто, используя привод 9 воздушной заслонки и цилиндрический держатель 3, показанный на Фиг.3А, 4А, 5А, но где вторая выемка, такой же формы как первая выемка 4, добавлена рядом с первой выемкой 4 в направлении против часовой стрелки, так что когда ручка 11 привода воздушной заслонки нажимается вниз, ручка 11 привода воздушной заслонки выталкивается наружу, пока она не входит во вторую выемку, где она втягивается обратно в блокировочное остановочное положение.

Специалист в данной области техники должен осознавать, что следующие решения также входят в объем изобретения.

В качестве альтернативного варианта спиральной пружины, термочувствительный элемент 40 может быть выполнен в виде пластинки металла. Однако он может быть выполнен так, что необходимая длина упомянутого элемента требуется для разрешения движения достаточного для обеспечения ограничения.

Возможно, обеспечить другие блокирующие положения, например, имея блокирующее положение при низкой температуре, блокирующее положение при нормальной температуре, блокирующее положение при высокой температуре с уменьшающимся блокированием воздуха от положения низкой температуры к положению с высокой температурой. Это, например, может быть сделано, имея два термочувствительных элемента, причем второй элемент калибрирован для восстановления формы при различной температуре как первый элемент.

Кроме того, положение дроссельной заслонки может быть таким же между отдельными блокирующими положениями, но оно может также отличаться между отдельными блокирующими положениями.

Более того, было установлено, что термочувствительный элемент 40 может также быть размещен на рычаге 25 воздушной заслонки, не ограничивая объем изобретения.

Следует отметить, что новаторские особенности привода воздушной заслонки, стопорные функции и блокирование, зависимое от температуры, могут быть осуществлены независимо друг от друга или в любой их комбинации.

В альтернативном варианте осуществления части крюков 26a, 26b не предусмотрены: вместо этого первое стопорное положение достигается за счет наличия неглубокой выемки цилиндрического держателя 3 для блокирующей чеки 18a, 18b, 18c в положении воздушной заслонки Фиг.5. Конечно, небольшой выступ на цилиндрическом держателе также может быть использован. Однако такое решение имеет аналогичный недостаток трения как в предшествующем уровне техники относительно нового решения, использующего стопорный крюк 26, но по сравнения с предшествующим уровнем техники пружина, шарик и выемки в оси воздушной заслонки не требуется.

1. Карбюратор двигателя внутреннего сгорания, имеющего приводимое в действие вручную положение запуска, причем карбюратор содержит, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку, которые расположены в главном воздушном канале карбюратора и выполнены с возможностью перемещения между открытым и закрытым положением, при этом каждая заслонка имеет, по меньшей мере, один соответствующий рычаг (25, 34), причем рычаг (25) воздушной заслонки и рычаг (34) дроссельной заслонки выполнены с возможностью взаимодействия во время приведения в действие вручную для обеспечения, по меньшей мере, одного положения запуска воздушной и дроссельной заслонки, при этом карбюратор дополнительно содержит, по меньшей мере, один термочувствительный элемент (40), отличающийся тем, что воздушная заслонка включает в себя ось (20) воздушной заслонки и пластину (21) воздушной заслонки, причем пластина (21) воздушной заслонки прочно прикреплена к оси (20) воздушной заслонки, а передающий элемент (23) воздушной заслонки следует вращению оси (20) воздушной заслонки и управляет рычагом (25) воздушной заслонки, при этом элемент (40) воздействует на сопротивление проходящего воздушного потока в канале при приведении в действие воздушной заслонки посредством расположения элемента (40) так, что он при определенных температурах воздействует на положение запуска путем ограничения перемещения воздушной заслонки в закрытое положение посредством ограничения перемещения рычага (25) воздушной заслонки, причем элемент (40) расположен на рычаге (34) дроссельной заслонки или на рычаге (25) воздушной заслонки.

2. Карбюратор по п.1, в котором термочувствительный элемент (40) содержит свободный конец (41), выполненный с возможностью обеспечения ограничения по температуре на основании перемещения свободного конца.

3. Карбюратор по п.2, в котором термочувствительный элемент (40) расположен на рычаге (34) дроссельной заслонки, а его свободный конец выполнен с возможностью взаимодействия с рычагом (25) воздушной заслонки и ограничения его перемещения.

4. Карбюратор по п.2, в котором термочувствительный элемент (40) расположен на рычаге (25) воздушной заслонки, а его свободный конец (41) выполнен с возможностью взаимодействия с рычагом (34) дроссельной заслонки и ограничения перемещения рычага воздушной заслонки.

5. Карбюратор п.3 или 4, в котором поддерживающие средства (37-39) расположены на рычаге (25, 34), который удерживает термочувствительный элемент на свободном конце (41) для частичного ограничения перемещения свободного конца.

6. Карбюратор по п.1, в котором термочувствительный элемент (40) выполнен из биметалла или металлического элемента с эффектом памяти формы.

7. Карбюратор по п.1, в котором термочувствительный элемент (40) имеет форму металлической пластины.

8. Карбюратор по п.1, в котором термочувствительный элемент (40) имеет форму спиральной пружины.

9. Карбюратор двигателя внутреннего сгорания, в частности, цепной пилы, содержащий, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку, которые расположены в главном воздушном канале карбюратора, причем дроссельная заслонка содержит ось (30) дроссельной заслонки, соединенную, по меньшей мере, с одним рычагом (34) дроссельной заслонки, а воздушная заслонка содержит ось (20) воздушной заслонки, соединенную, по меньшей мере, с передающим элементом (23) воздушной заслонки, выполненным с возможностью взаимодействия с рычагом (25) воздушной заслонки, при этом рычаг (34) дроссельной заслонки и рычаг (25) воздушной заслонки выполнены с возможностью установки для блокирования друг друга в, по меньшей мере, одном блокировочном положении, в котором дроссельная заслонка частично открыта, обеспечивая положение запуска дросселя, и в, по меньшей мере, одном блокировочном положении, ось (20) воздушной заслонки может быть удержана в, по меньшей мере, двух отдельных стопорных положениях, по меньшей мере, одним стопорным удерживающим средством, причем первое стопорное положение соответствует, по существу, закрытой воздушной заслонке, а второе стопорное положение соответствует открытой воздушной заслонке, отличающийся тем, что первое стопорное средство предусмотрено на рычаге (25) воздушной заслонки в виде крюка, удерживающего передающий элемент (23) воздушной заслонки в положении, соответствующем первому стопорному положению, при этом язычок крюка выполнен с возможностью предотвращения перемещения передающего элемента (23) воздушной заслонки из первого стопорного положения вследствие вибраций при запуске двигателя.

10. Карбюратор по п.9, в котором второе стопорное удерживающее средство обеспечено приводимым в действие вручную приводом (9) воздушной заслонки, управляющим осью (20) воздушной заслонки посредством рычажного плеча (22) воздушной заслонки, соединенного с осью (20) воздушной заслонки, при этом привод (9) воздушной заслонки находится в заблокированном положении, когда воздушная заслонка находится в ее открытом положении, причем привод (9) воздушной заслонки выполнен с возможностью предотвращения перемещения рычажного плеча (22) воздушной заслонки в заблокированное положение, тем самым, обеспечивая второе стопорное положение.

11. Способ использования привода (9) воздушной заслонки двигателя внутреннего сгорания, причем привод воздушной заслонки управляет воздушной заслонкой карбюратора (1) двигателя, вращением привода (9) воздушной заслонки, воздушная заслонка взаимодействует с дроссельной заслонкой посредством, по меньшей мере, одного соответствующего рычага (25, 34), при этом основное положение открытой воздушной заслонки и закрытой дроссельной заслонки соответствует приводу воздушной заслонки, находящемуся в первом положении запуска привода воздушной заслонки, а первое положение запуска закрытой воздушной заслонки и частично открытой дроссельной заслонки соответствует приводу воздушной заслонки, находящемуся во втором положении привода воздушной заслонки, причем в первом положении запуска воздушная заслонка и дроссельная заслонка заблокированы посредством взаимодействия рычагов (25, 34), отличающийся тем, что для перемещения дроссельной и воздушной заслонок из основного положения в первое положение запуска привод воздушной заслонки приводят в действие в соответствии со следующими этапами, на которых:
a) вытягивают ручку (11) привода воздушной заслонки наружу (50), освобождая блокирующую чеку, которая в блокирующем положении предотвращает вращение в первом поворотном направлении (53),
b) толкают привод (9) воздушной заслонки во второе положение привода воздушной заслонки, тем самым, закрывая воздушную заслонку, которая взаимодействует с дроссельной заслонкой для блокирования, обеспечивающего первое положение запуска.

12. Способ по п.11, в котором второе положение запуска открытой воздушной заслонки и частично открытой дроссельной заслонки достигается выполнением сначала этапов а) и b), а затем этапа, на котором:
c) толкают привод (9) воздушной заслонки обратно в первое положение привода воздушной заслонки.

13. Способ по п.11 или 12, в котором толканием привода воздушной заслонки из первого положения привода воздушной заслонки во второе вращательное направление (51), противоположное первому вращательному направлению (53), посылают сигнал остановки к двигателю при достижении промежуточного положения быстрой остановки, причем привод (9) воздушной заслонки возвращается после прекращения толкания в первое положение привода воздушной заслонки.

14. Способ по п.13, в котором блокировочное остановочное положение ручки (11) привода воздушной заслонки достигается посредством
a) вытягивания ручки (11) привода воздушной заслонки наружу (50);
b) толкания привода воздушной заслонки дальше во второе вращательное направление.

15. Привод (9) воздушной заслонки, управляющий воздушной заслонкой карбюратора (1) двигателя внутреннего сгорания, причем привод воздушной заслонки установлен с возможностью вращения вокруг цилиндрического держателя (3), отличающийся тем, что привод (9) воздушной заслонки выполнен с возможностью установки в, по меньшей мере, одно заблокированное положение посредством блокирующих средств (18, 4), при этом блокирующие средства (18, 4) содержат блокирующую чеку (18) привода (9) воздушной заслонки, прижатую к соединительной выемке (4) цилиндрического держателя (3) пружиной (12) привода воздушной заслонки.

16. Привод по п.15, в котором блокирующие средства расположены так, что блокирующая чека (18) должна быть активно вытянута наружу (50) для разблокирования привода воздушной заслонки в первом поворотном направлении (53).

17. Привод по п.16, в котором блокирующие средства (18, 4) расположены так, что блокирующая чека (18) выталкивается наружу (50) при приложении толкающего усилия во втором вращательном направлении (51), разблокируя привод (9) воздушной заслонки во втором вращательном направлении (51).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания и способам управления дроссельной заслонкой. .

Изобретение относится к устройству для обеспечения приточным воздухом поршневого двигателя внутреннего сгорания (ДВС), оснащенного турбонаддувом, снабженного пневмоаккумулятором, и способу эксплуатации такого устройства.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к устройствам, создающим в определенных объемах разрежение газовых и парогазовых сред. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к устройствам для дросселирования впуска двигателей внутреннего сгорания, предназначенным для торможения транспортного средства.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигательным установкам с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, предназначенным для эксплуатации на автомобилях.

Изобретение относится к дизельным электрическим агрегатам, работающим на внешнюю переменную нагрузку в составе дизеля и электрического генератора, и предназначено для регулирования дизеля, входящего в состав электрического агрегата.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям, работающим по газодизельному циклу. .

Изобретение относится к электронному регулированию топливоподачи в двигателях внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к способам регулирования состава горючей смеси в двигателях внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к устройствам управления положением заслонки и может найти применение в системах отопителей для регулирования температуры воздуха в салоне транспортного средства, а также для регулирования степени открытия дроссельной заслонки.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС)

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС)

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС)

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС)

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС)
Наверх