Автоблокировка


 


Владельцы патента RU 2423267:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Автоблокировка содержит рельсовую цепь, в состав которой входят два источника питания большой мощности, трансмиттерное реле с контактом, ограничивающее сопротивление, два согласующих трансформатора, импульсно-путевое реле с контактами, рельсовые линии. Автоблокировка дополнительно снабжена двумя источниками питания малой мощности, четырьмя полосовыми фильтрами, тремя ограничивающими сопротивлениями, двумя путевыми повторителями с контактами, двумя линейными плюсовыми реле с контактами, двумя линейными минусовыми реле с контактами, вторым трансмиттерным реле с контактами, вторым импульсно-путевым реле с контактами, двумя кодовыми путевыми трансмиттерами. Достигается снижение расхода электроэнергии. 1 ил.

 

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Известна автоблокировка, содержащая рельсовую цепь постоянного тока, релейный дешифратор, линейную цепь и схему управления светофора [Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, стр.56].

Недостатком данной автоблокировки является большой расход электроэнергии.

Известна автоблокировка, содержащая рельсовую цепь, в состав которой входят источник питания, контакт трансмиттерного реле, ограничивающее сопротивление, питающий трансформатор, импульсно-путевое реле, дешифратор автоблокировки, к входу которого через контакты импульсно-путевого реле подсоединен полюс источника питания, а к выходу подсоединено сигнальное реле, медленнодействующие повторители сигнального реле, путевое реле, цепь возбуждения которого соединена с фронтовым контактом контрольного реле, последовательно с которым включены фронтовые контакты сигнального реле и его повторителя, включенные параллельно друг другу. Контакт контрольного реле зашунтирован цепочкой, состоящей из последовательно включенных резистора и собственного контакта путевого реле, составляющих цепь блокировки. В цепь контрольного реле последовательно включены тыловые контакты сигнального реле и фронтовые контакты прямого повторителя [патент РФ RU 2236972 С2, МПК B61L 23/16, 29/22. Автоблокировка. Авторы: Полевой Ю.И., Яковлев В.Н, Гуменников В.Б, Полевая Л.В. БИ №27, 2004 г., СамГУПС].

Недостатком данной автоблокировки является большой расход электроэнергии.

Данная автоблокировка выбрана авторами в качестве прототипа.

Техническим результатом является снижение расхода электроэнергии.

Технический результат достигается тем, что автоблокировка, содержащая рельсовую цепь, в состав которой входят два источника питания большой мощности, трансмиттерное реле с контактом, ограничивающее сопротивление, два согласующих трансформатора, импульсно-путевое реле с контактами, рельсовые линии, дополнительно снабжена двумя источниками питания малой мощности, четырьмя полосовыми фильтрами, тремя ограничивающими сопротивлениями, двумя путевыми повторителями с контактами, двумя линейными плюсовыми реле с контактами, двумя линейными минусовыми реле с контактами, вторым трансмиттерным реле с контактами, вторым импульсно-путевым реле с контактами, двумя кодовыми путевыми трансмиттерами.

Дополнительное введение двух источников питания малой мощности, четырех полосовых фильтров, трех ограничивающих сопротивлений, двух путевых повторителей с контактами, двух линейных плюсовых реле с контактами, двух линейных минусовых реле с контактами, второго трансмиттерного реле с контактами, второго импульсно-путевого реле с контактами, двух кодовых путевых трансмиттеров позволит при наличии поезда на контролируемой рельсовой линии подключить обмотку импульсно-путевого реле к источнику питания большой мощности, при этом источник питания малой мощности отключится, а при отсутствии поезда на контролируемой рельсовой линии подключить обмотку импульсно-путевого реле к источнику питания малой мощности, при этом источник питания большой мощности отключится, и тем самым снизить расход электроэнергии.

На фиг.1 приведена схема автоблокировки. Элементы автоблокировки размещены в релейных шкафах. Автоблокировка содержит в первом релейном шкафу прямой полюс первого источника питания малой мощности 1, обратный полюс первого источника питания малой мощности 2, первый и второй контакты первого импульсно-путевого реле 3 и 4, первое ограничивающее сопротивление 5, первое импульсно-путевое реле 6, контакт первого линейного минусового реле 7, третий контакт первого импульсно-путевого реле 8, первый полосовой фильтр 9, пропускающий сигналы с частотой f1, первый согласующий трансформатор 10, второй полосовой фильтр 11, пропускающий сигнал с частотой f2, первый и второй контакты первого трансмиттерного реле 12 и 13, второе ограничивающее сопротивление 14, прямой полюс первого источника питания большой мощности 15, обратный полюс первого источника питания большой мощности 16, четвертый и пятый контакты первого импульсно-путевого реле 17 и 18, первое линейное плюсовое реле 19, первое линейное минусовое реле 20, обмотку первого трансмиттерного реле 21, контакт первого путевого повторителя (первый путевой повторитель на фиг.1 не показан) 22, шестой контакт первого импульсно-путевого реле 23, контакт первого линейного плюсового реле 24, первый кодовый путевой трансмиттер (КПТ) 25, рельсовую линию 26, прилегающие рельсовые линии 27 и 28, во втором релейном шкафу - второй согласующий трансформатор 29, прямой полюс второго источника питания большой мощности 30, обратный полюс второго источника питания большой мощности 31, третье ограничивающее сопротивление 32, первый и второй контакты второго трансмиттерного реле 33 и 34, третий полосовой фильтр 35, пропускающий сигналы с частотой f1, четвертый полосовой фильтр 36, пропускающий сигнал с частотой f2, контакт второго линейного минусового реле (второе линейное минусовое реле на фиг.1 не показано) 37, третий контакт второго импульсно-путевого реле 38, второе импульсно-путевое реле 39, четвертое ограничительное сопротивление 40, первый и второй контакты второго импульсно-путевого реле 41 и 42, прямой полюс второго источника питания малой мощности 43, обратный полюс второго источника питания малой мощности 44, обмотку второго путевого повторителя 45, четвертый и пятый контакты второго импульсно-путевого реле 46 и 47, обмотку второго трансмиттерного реле 48, контакт второго путевого повторителя 49, шестой контакт второго импульсно-путевого реле 50, контакт второго линейного плюсового реле (второе линейное плюсовое реле на фиг.1 не показано) 51, второй кодовый путевой трансмиттер (КПТ) 52. Питание линейных цепей в первом релейном шкафу осуществляется от плюсового 53 и минусового 54 полюсов, во втором релейном шкафу - от плюсового 55 и минусового 56 полюсов. Питание местных цепей осуществляется в первом релейном шкафу от плюсового 57 и минусового 58 полюсов, во втором релейном шкафу - от плюсового 59 и минусового 60 полюсов.

Прямой и обратный полюса первого источника питания малой мощности 1 и 2 подключены через первый и второй контакты первого импульсно-путевого реле 3 и 4 и первое ограничивающее сопротивление 5 к обмотке первого импульсно-путевого реле 6, параллельно которому через контакт 7 первого линейного минусового реле 20 и третий контакт 8 первого импульсно-путевого реле 6 подключен выход первого полосового фильтра 9, вход которого подключен к выходу второго полосового фильтра 11, вход которого подключен к прямому и обратному полюсам первого источника питания большой мощности 15 и 16 через первый и второй контакты 12 и 13 первого трансмиттерного реле 21 и второе ограничивающее сопротивление 14, между первым 9 и вторым 11 полосовыми фильтрами подключена первичная обмотка первого согласующего трансформатора 10, вторичная обмотка которого подключена к концу прилегающей рельсовой линии 27 и началу рельсовой линии 26, к концу которой и началу прилегающей рельсовой линии 28 подключена вторичная обмотка второго согласующего трансформатора 29, первичная обмотка которого подключена между третьим 35 и четвертым 36 полосовыми фильтрами, вход первого полосового фильтра 35 подключен к прямому 30 и обратному 31 полюсам второго источника питания большой мощности через третье ограничивающее сопротивление 32 и первый и второй контакты 33 и 34 второго трансмиттерного реле 48, а выход - к входу второго полосового фильтра 36, выход которого подключен через контакт 37 второго линейного минусового реле и третий контакт второго импульсно-путевого реле 38 к обмотке второго импульсно-путевого реле 39, параллельно которому подключены прямой и обратный полюса второго источника питания малой мощности 43 и 44 через четвертое ограничивающее сопротивление и первый и второй контакты 41 и 42 второго импульсно-путевого реле 39, обмотка второго путевого повторителя 45 подключена к плюсовому 53 и минусовому 54 полюсам через четвертый 17 и пятый 18 контакты первого импульсно-путевого реле 6. Через четвертый 46 и пятый 47 контакты второго импульсно-путевого реле 39 одни обмотки последовательно включенных первых линейных плюсового 19 и минусового 20 реле включены в цепь переключения полярности питания, вторые обмотки - к плюсовому 57 и минусовому 58 полюсам питания. Одна обмотка первого трансмиттерного реле 21 подключена к минусовому полюсу питания 58, а вторая - через контакт первого путевого повторителя 22, шестой контакт первого импульсно-путевого реле 23, а также через контакт 24 первого линейного плюсового реле к входу первого кодового путевого трансмиттера 25, выход которого подключен к плюсовому полюсу питания 57. Одна обмотка второго трансмиттерного реле 48 подключена к минусовому полюсу питания 60, а вторая - через контакт второго путевого повторителя 49, шестой контакт второго импульсно-путевого реле 50, а также через контакт 51 второго линейного плюсового реле к входу второго кодового путевого трансмиттера 52, выход которого подключен к плюсовому полюсу питания 59.

Автоблокировка работает следующим образом.

При свободном состоянии рельсовых линий 26 и 27 первое импульсно-путевое реле 6 находится на самоблокировке через первый и второй контакты первого импульсно-путевого реле 3 и 4 и первое ограничивающее сопротивление 5 от прямого и обратного полюсов первого источника питания малой мощности 1 и 2. Кроме того, обмотка первого импульсно-путевого реле 6 через третий контакт первого импульсно-путевого реле 8, первый полосовой фильтр 9 и первый согласующий трансформатор 10 подключена к началу рельсовой линии 26 и концу прилегающей рельсовой линии 27.

При свободном состоянии рельсовых линий 26 и 28 второе импульсно-путевое реле 39 также находится на самоблокировке через первый и второй контакты второго импульсно-путевого реле 41 и 42 от прямого и обратного полюсов второго источника питания малой мощности 43 и 44. Кроме того, обмотка второго импульсно-путевого реле 39 через третий контакт второго импульсно-путевого реле 38, четвертый полосовой фильтр 36 и второй согласующий трансформатор 29 подключена к концу рельсовой линии 26 и началу прилегающей рельсовой линии 28.

При подходе головы поезда к рельсовой линии 26 (прилегающая рельсовая линия 27 занята) первое импульсно-путевое реле 6 обесточивается и своими четвертым и пятым контактами 17 и 18 обрывает цепь питания обмотки второго путевого повторителя 45 от плюсового 53 и минусового 54 полюсов. Последнее своим контактом 49 создает цепь питания обмотки второго трансмиттерного реле 48 через шестой контакт второго импульсно-путевого реле 50, контакт второго линейного плюсового реле 51, второй кодовый путевой трансмиттер 52. Первый и второй контакты второго трансмиттерного реле 33 и 34 подключают прямой и обратный полюса второго источника питания большой мощности 30 и 31 через третье ограничивающее сопротивление 32, третий полосовой фильтр 35 и второй согласующий трансформатор 29 к рельсовой линии 26.

До подхода головы поезда к месту подключения второго согласующего трансформатора 29 второе импульсно-путевое реле 39 возбуждено и своими контактами создает цепь питания первого линейного плюсового реле 19. После подхода головы поезда к месту подключения второго согласующего трансформатора 29 обесточивается второе импульсно-путевое реле 39 и своими контактами изменяет полярность в цепи питания первого линейного плюсового реле 19 и первого линейного минусового реле 20 через четвертый и пятый контакты второго импульсно-путевого реле 46 и 47 от плюсового 55 и минусового 56 полюсов. Первое линейное плюсовое реле 19 обесточивается, а первое линейное минусовое реле 20 возбуждается. Третий контакт первого импульсно-путевого реле 8 подключает обмотку первого импульсно-путевого реле 6 к рельсовой линии 26. После ухода хвоста поезда с рельсовой линии 26 от прямого и обратного полюсов второго источника питания большой мощности 30 и 31 возбуждается первое импульсно-путевое реле 6 и через свои первый и второй контакты 3 и 4 самоблокируется. Шестыми контактами первого 23 и второго 50 импульсно-путевых реле, а также контактами первого 24 и второго 51 линейных плюсовых реле осуществляется выбор кодовых посылок АЛС от первого 25 и второго 52 кодовых путевых трансмиттеров, которые получают питание от плюсовых 57 и 59 и минусовых 58 и 60 полюсов через обмотку первого трансмиттерного реле 21, контакт первого путевого повторителя 22, обмотку второго трансмиттерного реле 48, контакт второго путевого повторителя 49.

Контроль состояния прилегающих рельсовых линий 27 и 28 осуществляется аналогично с участием элементов 11-16 и 36, 37 и 40.

Предлагаемая автоблокировка позволит питать рельсовые цепи и обслуживающую их аппаратуру от источника сигнала малой мощности при отсутствии поезда на рельсовой линии, а при его наличии автоматически подключать источник большой мощности, тем самым контролируя свободность и занятость соответствующих участков рельсовой линии, при этом значительно экономя электроэнергию.

Автоблокировка, содержащая рельсовую цепь, в состав которой входят два источника питания большой мощности, трансмиттерное реле с контактом, ограничивающее сопротивление, два согласующих трансформатора, импульсно-путевое реле с контактами, рельсовые линии, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена двумя источниками питания малой мощности, четырьмя полосовыми фильтрами, тремя ограничивающими сопротивлениями, двумя путевыми повторителями с контактами, двумя линейными плюсовыми реле с контактами, двумя линейными минусовыми реле с контактами, вторым трансмиттерным реле с контактами, вторым импульсно-путевым реле с контактами, двумя кодовыми путевыми трансмиттерами, причем прямой и обратный полюса первого источника питания малой мощности подключены через первый и второй контакты первого импульсно-путевого реле и первое ограничивающее сопротивление к обмотке первого импульсно-путевого реле, параллельно которому через контакт первого линейного минусового реле и третий контакт первого импульсно-путевого реле подключен выход первого полосового фильтра, вход которого подключен к выходу второго полосового фильтра, вход которого подключен к прямому и обратному полюсам первого источника питания большой мощности через первый и второй контакты первого трансмиттерного реле и второе ограничивающее сопротивление, между первым и вторым полосовыми фильтрами подключена первичная обмотка первого согласующего трансформатора, вторичная обмотка которого подключена к концу прилегающей рельсовой линии и началу рельсовой линии, к концу которой и началу прилегающей рельсовой линии подключена вторичная обмотка второго согласующего трансформатора, первичная обмотка которого подключена между третьим и четвертым полосовыми фильтрами, вход первого полосового фильтра подключен к прямому и обратному полюсам второго источника питания большой мощности через третье ограничивающее сопротивление и первый и второй контакты второго трансмиттерного реле, а выход - к входу второго полосового фильтра, выход которого подключен через контакт второго линейного минусового реле и третий контакт второго импульсно-путевого реле к обмотке второго импульсно-путевого реле, параллельно которому подключены прямой и обратный полюса второго источника питания малой мощности через четвертое ограничивающее сопротивление и первый и второй контакты второго импульсно-путевого реле, обмотка второго путевого повторителя подключена к плюсовому и минусовому полюсам через четвертый и пятый контакты первого импульсно-путевого реле, через четвертый и пятый контакты второго импульсно-путевого реле, одни обмотки последовательно включенных первых линейных плюсового и минусового реле включены в цепь переключения полярности питания, вторые обмотки - к плюсовому и минусовому полюсам питания, одна обмотка первого трансмиттерного реле подключена к минусовому полюсу питания, а вторая через контакт первого путевого повторителя, шестой контакт первого импульсно-путевого реле, а также через контакт первого линейного плюсового реле - к входу первого кодового путевого трансмиттера, выход которого подключен к плюсовому полюсу питания, одна обмотка второго трансмиттерного реле подключена к минусовому полюсу питания, а вторая через контакт второго путевого повторителя, шестой контакт второго импульсно-путевого реле, а также через контакт второго линейного плюсового реле - к входу второго кодового путевого трансмиттера, выход которого подключен к плюсовому полюсу питания.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах с централизованным размещением аппаратуры, в том числе в системах интервального регулирования движения подвижными блок-участками.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к интервальному регулированию движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля свободности рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулярного движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам, обеспечивающим контроль целостности рельсовой линии в системах железнодорожной автоматики

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на участках, оборудованных системами автоматической блокировки с электрическими рельсовыми цепями

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов
Наверх