Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов



Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов
Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов
Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов
Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов
Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов

 


Владельцы патента RU 2493037:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Московский государственный университет путей сообщения" (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам вагонов. Сменный элемент (6) фрикционного узла выполнен в виде крышки (7) с опорной (7b) и фрикционной (7a) поверхностями. Элемент содержит, по меньшей мере, по части контура окантовку (8-13), расположенную под углом к крышке (7), эластичную прокладку (15) на опорной поверхности (7b) и, по меньшей мере, часть контура выполнена криволинейной. Достигается снижение износа подвижных деталей ходовых частей тележек вагонов. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Техническое решение относится преимущественно к железнодорожному транспорту, к тележкам вагонов.

Известна конструкция сменного элемента фрикционного узла в виде скользуна тележки грузового вагона, представляющая прямоугольную пластину с окантовкой в виде размещенных по краям фиксаторов, образующих коробку скользуна (Вагоны. Под ред. В.В. Лукина, М.: Маршрут, 2004, рис.3.34, 3.35, поз.8, стр.102-103).

Недостатком такого технического решения является отсутствие возможности демпфирования высокочастотных колебаний в зоне контакта скользуна тележки со скользуном вагона.

В качестве наиболее близкого аналога принято устройство сменного элемента фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов, выполненного в виде крышки с опорной и фрикционной поверхностями, по меньшей мере, по части контура которой выполнена окантовка, расположенная под углом к крышке, причем, по меньшей мере, часть контура крышки выполнена криволинейной, при этом крышка снабжена эластичной прокладкой - патент России №2370388 «Опорный скользун тележки железнодорожного вагона» от 19.07.2007.

Недостатком конструкции также являются большие сдвиговые напряжения, действующие на эластичную прокладку, что повышает интенсивность ее износа.

Техническим результатом предлагаемого решения является снижение износа подвижных деталей ходовых частей тележек вагонов.

Указанный технический результат достигается за счет того, что в сменном элементе фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов, выполненном в виде крышки с опорной и фрикционной поверхностями, по меньшей мере, по части контура которой выполнена окантовка, расположенная под углом к крышке, причем, по меньшей мере, часть контура крышки выполнена криволинейной, при этом крышка снабжена эластичной прокладкой, согласно предлагаемому техническому решению, эластичная прокладка размещена на опорной поверхности крышки.

Кроме того, эластичная прокладка жестко прикреплена к опорной поверхности.

Также, по меньшей мере, одна из поверхностей крышки выполнена не плоской.

Дополнительно, по меньшей мере, часть окантовки снабжена жестко прикрепленной к ней эластичной прокладкой.

Прочное соединение эластичной прокладки с опорной поверхностью крышки позволяет значительно снизить ее износ за счет уменьшения действия на нее касательных напряжений в фрикционной зоне, в которой сменный элемент установлен.

При жестком прикреплении эластичной прокладки к опорной поверхности повышается надежность работы сменного элемента фрикционного узла.

Выполнение опорной или фрикционной поверхности не плоской, а сферической или цилиндрической либо другой формы позволяет снизить износ в фрикционных узлах сложной формы.

Оснащение поверхности окантовки жестко прикрепленной к ней эластичной прокладкой позволяет снизить уровень высокочастотных колебаний в фрикционных узлах в направлении поверхностей сменного элемента.

Суть технического решения поясняется чертежами, на которых показаны: на фиг.1 - общий вид тележки со сменным элементом фрикционного узла; на фиг.2 - буксовый узел со сменным фрикционным узлом; на фиг.3 - вид снизу на сменный фрикционный узел цилиндрической формы со сплошной окантовкой; на фиг.4 - вид снизу на сменный фрикционный узел с крышкой, имеющей прямоугольные и криволинейные стороны с разрезной окантовкой; на фиг.5 - вид снизу на сменный фрикционный узел с крышкой, имеющей прямоугольные и криволинейные стороны с раздельными элементами окантовки.

В состав тележки (фиг.1) входят боковые рамы 1 с буксовыми проемами 2, в которых размещены подшипниковые узлы 3 колесных пар 4 с адаптерами 5. Вместо подшипникового узла 3 с адаптером 5 может использоваться букса (не показана). Между адаптерами 5 и буксовыми проемами 2 установлен сменный элемент 6 фрикционного узла (в данном случае буксового). Сменный элемент 6 фрикционного узла (далее по тексту - сменный элемент) выполнен в виде крышки 7 с горизонтальной (в соответствии с фигурами 1-2) фрикционной поверхностью 7-a и опорной поверхностью 7-b. Крышка 7 имеет окантовку (отбуртовку) 8 (фиг.2), выполняющую функции фиксаторов, удерживающих сменный элемент 6 на адаптере 5.

Крышка 7-1 (фиг.3) может иметь полностью криволинейную форму в виде круга, эллипса или другой формы (не показаны) со сплошной окантовкой 9, повторяющей ее форму. Крышка 7-2 (фиг.4) может иметь как прямые участки с соответственно прямыми элементами окантовки 10 (фиксаторами), так и криволинейные с соответственно криволинейными, например, в виде дуги 11, элементами окантовки.

Окантовка может быть выполнена не сплошной, а в виде отдельных элементов из выступов 12, 13 (фиг.5). Внутренняя поверхность элементов 8-13 может иметь целиком или частично плоские, сферические или другие криволинейные поверхности, близкие к форме опорной поверхности (например, повторяющие форму адаптера 5 или опоры скользуна 14), с которой они контактируют.

Количество и форма прямых и криволинейных участков крышек 7, 7-1, 7-2, 7-3 также определяется конструкцией опорной поверхности, на которой установлен сменный элемент.

Внутренняя поверхность 7-b крышки 7 (фиг.1-5) снабжена эластичной прокладкой 15, выполненной, предпочтительно из эластомерного материала, резины и др. для эффективного гашения колебаний.

Эластичная прокладка 15 для облегчения ее замены при износе может быть частично приклеена к внутренней поверхности 7-b крышки 7 - в нескольких точках или несколькими полосками (не показано). Такое крепление прокладки 15 также может быть полезным для обеспечения фиксации ее на внутренней поверхности 7-b перед установкой крышки 7 в фрикционный узел. Для повышения надежности эластичная прокладка 15 может быть прочно соединена полностью с внутренней поверхностью 7-b крышки 7 путем приклеивания, вулканизации, заливки или другим способом. Эластичная прокладка 15 может иметь толщину 1-5 мм.

Сменный элемент 6 может быть штампованным, литым или сварным. Элементы окантовки 8-13 могут располагаться как под прямым углом к крышке 7 (как показано на фиг.2-5), так и под другими углами, например, 70-110 градусов к крышке 7 (не показано). Эластичный слой (прокладка) может также быть нанесен на внутреннюю поверхность окантовки (примыкающую к внутренней поверхности 7-b крышки) - по всей их поверхности или частично (не показано).

Работает предлагаемое устройство следующим образом.

В фрикционных узлах тележки, например, в буксовом узле или в скользуне для снижения интенсивности износа фрикционных поверхностей используются сменные элементы 6 или 16. Сменный элемент 6 буксового узла располагается на опорной поверхности адаптера 5, а сменный элемент 16 - на опоре скользуна 14. Верхняя (фрикционная) поверхность 7-а сменных элементов 6, 16 контактирует со смежными трущимися поверхностями соответственно буксового проема 2 или скользуна рамы вагона (не показано).

При движении вагонов в зонах сопряжения смежных трущихся деталей возникают высокочастотные колебания, которые приводят к повышенному износу отмеченных трущихся деталей. Наличие сменных фрикционных элементов между указанными выше смежными взаимодействующими поверхностями приводит к значительному уменьшению их износа вследствие снижения интенсивности высокочастотных колебаний.

За счет использования эластичной прокладки 15 небольшой толщины сменные фрикционные элементы 6, 16 мало влияют на взаимное положение смежных поверхностей, между которыми они установлены. Поэтому сменные фрикционные элементы могут быть использованы как в новых создаваемых тележках, так и для модернизации находящихся в эксплуатации тележек, например, моделей 18-100, 18-578 и др.

При выполнении минимальных продольных и поперечных зазоров (величиной 1-5 мм) между посадочной поверхностью адаптера 5 и сменного фрикционного элемента 6 или между опорой 14 и коробкой скользуна 16 снижается интенсивность сдвиговых усилий, действующих на эластичную прокладку 15, что повышает срок ее службы. Наличие эластичного слоя (прокладки) на внутренней поверхности окантовки позволит уменьшить и/или устранить перемещения сменных элементов относительно опорных элементов, на которых они устанавливаются (не показано).

Применение предлагаемого устройства позволит повысить надежность эксплуатации тележек за счет снижения износа трущихся поверхностей.

Сменный фрикционный элемент может также быть использован в других фрикционных узлах вагонов или иных объектов техники.

1. Сменный элемент фрикционного узла, преимущественно тележек грузовых вагонов, выполненный в виде крышки с опорной и фрикционной поверхностями, по меньшей мере, по части контура которой выполнена окантовка, расположенная под углом к крышке, причем, по меньшей мере, часть контура крышки выполнена криволинейной, при этом крышка снабжена эластичной прокладкой, отличающийся тем, что эластичная прокладка размещена на опорной поверхности крышки.

2. Сменный элемент фрикционного узла по п.1, отличающийся тем, что эластичная прокладка жестко прикреплена к опорной поверхности.

3. Сменный элемент фрикционного узла по п.1, отличающийся тем, что, по меньшей мере, одна из поверхностей крышки выполнена не плоской.

4. Сменный элемент фрикционного узла по п.1, отличающийся тем, что, по меньшей мере, часть окантовки снабжена жестко прикрепленной к ней эластичной прокладкой.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам вагонов. Устройство крепления подшипникового узла содержит: сменные износостойкие прокладки (6), снабженные верхними крепежными ветвями (9), зафиксированными над буксовыми проемами рамы (1), и нижними фиксирующими ветвями (12), огибающими нижнюю часть подшипникового узла (3) с противоположной стороны от верхних ветвей.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к промышленным вагонам с дифференциальными колесными парами. .

Изобретение относится к области термической обработки и к конструктивным элементам железнодорожных грузовых тележек, в частности к конструкциям литых фрикционных клиньев из чугуна для восприятия и гашения колебаний надрессорной балки тележки грузового вагона.

Изобретение относится к области термической обработки и может быть использовано для закалки низкоуглеродистой марганцовистой стали, в частности литых фрикционных клиньев тележки грузового вагона из стали 20ГЛ, и ее модификаций.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, именно к конструкции литой боковой рамы тележки грузового вагона. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается, в частности, конструкции боковой рамы железнодорожной тележки. .
Изобретение относится к способу ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов многозвенного рельсового транспортного средства, в котором каждый вагонный кузов опирается лишь на одну поворотную тележку.

Стальная сердцевина подпятника перед нанесением покрытия обработана фосфотирующим составом. В качестве покрытия методом контактного формования нанесен слой пастообразного эпоксидного композита в виде двух компонентов. Первый компонент состоит из эпоксидной смолы, активного эпоксидного разбавителя, нетоксичной алифатической или ароматической оксикислоты, в которую вводят смесь антифрикционных порошкового и волокнистого наполнителей. Второй компонент состоит из нетоксичного аддукта, полученного взаимодействием алифатического или ароматического ди- или полиамина с эпоксидной диановой смолой и нетоксичного и нелетучего ди- или многоатомного спирта. Оба компонента - смоляную часть и отверждающую часть - изготавливают равными по объему и весу, смешивают непосредственно перед применением и наносят на стальную сердцевину подпятника, оставляя после нанесения отверждаться. Обеспечивается высокопрочное антифрикционное покрытие подпятника. 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к тележкам грузового вагона. Комбинированное двухрежимное рессорное подвешивание предполагает два варианта исполнения и содержит большую пружину (7) повышенной жесткости, в которую вложен стакан (8), в стакан вставлен упруго-диссипативный элемент (10) и пружина (9), длины которых одинаковы. Во втором варианте малая пружина отсутствует, тем самым в стакан вкладывается только упруго-диссипативный элемент. В качестве упругого диссипативного элемента применяется резина или полиуретан. Достигается повышение плавности хода и безопасности движения подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 6 ил., 2 диаг-мы.
Стальную сердцевину подпятника перед нанесением покрытия обрабатывают фосфотирующим составом. Методом контактного формования наносят слой пастообразного эпоксидного композита в виде двух компонентов. Первый компонент состоит из эпоксидной смолы, активного эпоксидного разбавителя, нетоксичной алифатической или ароматической оксикислоты, в которую вводят смесь антифрикционных порошкового и волокнистого наполнителей. Второй компонент состоит из нетоксичного аддукта, полученного взаимодействием алифатического или ароматического ди- или полиамина с эпоксидной диановой смолой и нетоксичного и нелетучего ди- или многоатомного спирта. Оба компонента - смоляную часть и отверждающую часть - изготавливают равными по объему и весу, смешивают непосредственно перед применением и наносят на стальную сердцевину подпятника, оставляя после нанесения отверждаться. Обеспечивается высокопрочное антифрикционное покрытие подпятника. 2 табл.

Низкопрофильный навесной узел для использования между буксовой челюстью боковины тележки железнодорожного вагона и подшипником оси колес железнодорожного вагона, включающий в себя подушку, работающую на сдвиг, и адаптер подшипника. Подушка, работающая на сдвиг, имеет тонкие плиты, соединенные эластомерным слоем. Указанный эластомерный слой может иметь торцевые аркообразные края. Обеспечивается согласование сцепки вагона, на котором установлен указанный навесной узел, по высоте со сцепками, установленными на других вагонах, без необходимости в замене стандартных боковин тележки. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 30 ил.

Изобретение относится к устройствам уменьшения колебаний пассажирского вагона. Устройство включает в себя два пустотелых цилиндра (1), установленных горизонтально к раме кузова, внутри которых винтовые пружины (2) с одной стороны упираются в регулировочные упоры (3), а с другой - в подвижные стержни (4). На концах стрежней закреплены вращательные роликовые шарниры (5), установленные с возможностью упругого перемещения по поверхности кулачка. Крепление кулачка к раме тележки происходит при помощи карданного шарнира. Достигается повышение надежности и технологичности конструкции. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5). Внутри надрессорной балки установлен торсион (10), опирающийся с возможностью угловых перемещений на подшипники (11, 12), наружные корпуса которых закреплены на торцах надрессорной балки. Концы торсиона с каждой стороны тележки жестко соединены с горизонтальными рычагами (13, 14), противоположные концы которых через упругие сферические шарниры (15, 16) соединены с кронштейнами (17, 18), закрепленными на рамах (6, 7). Достигается увеличение устойчивости движения порожнего вагона вплоть до 120 км/ч за счет увеличения жесткости. 2 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5). Внутри надрессорной балки установлен торсион (10), опирающийся с возможностью угловых перемещений на подшипники (11, 12), наружные корпуса которых закреплены на торцах надрессорной балки. Концы торсиона с каждой стороны тележки жестко соединены с горизонтальными рычагами (13, 14), противоположные концы которых через упругие сферические шарниры (15, 16) соединены с кронштейнами (17, 18), закрепленными на рамах (6, 7). Достигается увеличение устойчивости движения порожнего вагона вплоть до 120 км/ч за счет увеличения жесткости. 2 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5). Внутри надрессорной балки установлен торсион (10), опирающийся с возможностью угловых перемещений на подшипники (11, 12), наружные корпуса которых закреплены на торцах надрессорной балки. Концы торсиона с каждой стороны тележки жестко соединены с горизонтальными рычагами (13, 14), противоположные концы которых через упругие сферические шарниры (15, 16) соединены с кронштейнами (17, 18), закрепленными на рамах (6, 7). Достигается увеличение устойчивости движения порожнего вагона вплоть до 120 км/ч за счет увеличения жесткости. 2 ил.

Изобретение относится к способу управления системой пневматического подрессоривания транспортного средства. Способ характеризуется тем, что из состояния транспортного средства определяются дискретные параметры состояния, которые объединяются в наборы параметров, при котором также каждому набору параметров присваивается заданный режим регулирования высоты, и при котором путем соответствующего управления, по меньшей мере, одним клапаном системы пневматического подрессоривания устанавливается присвоенный определенному состоянию транспортного средства режим регулирования высоты. Достигается упрощение регулирования высоты подвески транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Узел соединения ходовой тележки и рамы содержит пятник и подпятник. Между ними расположен элемент, имеющий твердость ниже твердости пятника и подпятника. На упорных и опорных поверхностях элемента выполнены выемки, заполненные твердым смазочным материалом. Угол, образованный радиальными осями выемок, не превышает угол поворота тележки в кривых участках пути. Повышается ремонтопригодность узла соединения пятника и подпятника. 1 ил.
Наверх