Устройство преобразования мощности для транспортного средства



Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства
Устройство преобразования мощности для транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2494898:

МИЦУБИСИ ЭЛЕКТРИК КОРПОРЕЙШН (JP)

Устройство преобразования мощности для транспортного средства включает в себя кожух, который устанавливается под полом транспортного средства, преобразователь мощности, сконфигурированный из полупроводниковой переключающей схемы, модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности так, что он снабжает нагрузку требуемой мощностью, электропроводку, которая подключена к преобразователю мощности, детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, и экранирующий модуль, который экранирует детектор напряжения от электромагнитного шума от электропроводки. Модуль управления расположен на первой стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства. Преобразователь мощности расположен на второй стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, и детектор напряжения расположен между преобразователем мощности и модулем управления. Технический результат заключается в уменьшении габаритов преобразователя и упрощении выполнения осмотра и технического обслуживания транспортного средства. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройству преобразования мощности для транспортного средства, которое использует силовой полупроводниковый элемент и, в частности, которое располагается под полом железнодорожного транспортного средства.

Предшествующий уровень техники

Устройство преобразования мощности для транспортного средства включает в себя модули преобразования мощности, которые используют силовые полупроводниковые элементы, такие как так называемый преобразователь и инвертор, конденсатор фильтра и модуль управления, а также различные типы управляемых источников питания и датчиков для них. Оборудование располагается очень плотно в устройстве преобразования мощности, в частности в высокоскоростном железнодорожном транспортном средстве (см. патентный документ 1 JP-A-2009-96318).

Сущность изобретения

В частности, в устройстве преобразования мощности для железнодорожного транспортного средства достигается более высокая скорость и более высокая емкость. С другой стороны, устройство преобразования мощности устанавливается в ограниченном пространстве под полом транспортного средства, что требует меньшего размера устройства преобразования мощности. Помимо этого существует проблема для разрешения, заключающаяся в том, что осмотр и техническое обслуживание должны выполняться легко при очень плотном расположении оборудования внутри такого устройства преобразования мощности для транспортного средства.

Задача изобретения заключается в том, чтобы предоставить устройство преобразования мощности для транспортного средства, которое упрощает выполнение осмотра и технического обслуживания и удовлетворяет требованию меньшего размера устройства преобразования мощности для транспортного средства.

Согласно аспекту изобретения предусмотрено устройство управления для транспортного средства, включающее в себя, в кожухе, который устанавливается под полом транспортного средства: преобразователь мощности, сконфигурированный из полупроводниковой переключающей схемы; модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности так, что он снабжает требуемую нагрузку мощностью; электропроводку, которая подключается к преобразователю мощности; детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления; и экранирующий модуль, который экранирует детектор напряжения от электромагнитного шума от электропроводки, при этом модуль управления располагается на первой стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, преобразователь мощности располагается на второй стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, и детектор напряжения располагается между преобразователем мощности и модулем управления.

Согласно другому аспекту изобретения предусмотрено устройство управления для транспортного средства, включающее в себя: кожух, установленный под полом транспортного средства; преобразователь мощности, включающий в себя полупроводниковую переключающую схему; модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности; электропроводку, которая подключается к преобразователю мощности; и детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, при этом преобразователь мощности, модуль управления, электропроводка и детектор напряжения предоставляются в кожухе, и при этом модуль управления располагается на первой стороне кожуха, преобразователь мощности располагается на второй стороне кожуха, которая располагается напротив первой стороны кожуха, и детектор напряжения располагается между преобразователем мощности и модулем управления.

Согласно устройству преобразования мощности для транспортного средства по изобретению, посредством расположения оборудования, которому требуется частый осмотр и техническое обслуживание, на боковых сторонах внутри устройства преобразования мощности, может предоставляться устройство преобразования мощности для транспортного средства, которое имеет небольшой размер и которое упрощает осмотр и техническое обслуживание.

Краткое описание чертежей

В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов воплощения со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых:

Фиг.1 изображает принципиальную схему устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 1 осуществления изобретения;

Фиг.2 изображает общую схему оборудования внутри кожуха устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 1 осуществления изобретения на виде сверху;

Фиг.3 изображает схему, показывающую конфигурацию экранирующего модуля, согласно варианту 1 осуществления изобретения;

Фиг.4 изображает схему, показывающую другую конфигурацию экранирующего модуля, согласно варианту 1 осуществления изобретения;

Фиг.5 изображает другую общую схему оборудования внутренней части кожуха устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 1 осуществления изобретения на виде сверху;

Фиг.6 изображает принципиальную схему устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 2 осуществления изобретения;

Фиг.7 изображает общую схему оборудования внутри кожуха устройства преобразования мощности согласно варианту 2 осуществления изобретения на виде сверху;

Фиг.8 изображает принципиальную схему устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 3 осуществления изобретения;

Фиг.9 является блок-схемой оборудования внутренней части кожуха устройства преобразования мощности согласно варианту 3 осуществления изобретения на виде сверху.

Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

В дальнейшем в этом документе изобретение подробно описывается на основе чертежей, показывающих варианты осуществления.

Вариант 1 осуществления

Фиг.1 изображает принципиальную схему устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 1 осуществления изобретения. Этот вариант осуществления описывает электрическое транспортное средство с системой трехуровневого инвертора/преобразователя, которая приводит в действие секцию подачи переменного тока. В электрическом транспортном средстве напряжение переменного тока, которое получается из воздушного провода 20 переменного тока через пантограф, один раз подводится в трансформатор 21 для преобразования в напряжение, подходящее для ввода в устройство 1 преобразования мощности. Напряжение, которое преобразуется таким образом, вводится в модуль 2 преобразователя, который является преобразователем мощности, сконфигурированным из полупроводниковой переключающей схемы, через модуль 4 контактора. Контактор, который электрически отделяет модуль 2 преобразователя от трансформатора 21, вставляется в модуль 4 контактора, и этот контактор размыкается, когда устройство преобразования мощности не работает или устройство преобразования мощности отделяется от источника питания переменного тока вследствие возникновения неисправности.

В модуле 2 преобразователя входная мощность переменного тока преобразуется в промежуточное напряжение постоянного тока, которое затем выводится в конденсаторы 40 (40a, 40b) фильтра. В случае трехуровневого преобразователя промежуточное напряжение постоянного тока имеет три потенциала и отделяется и сглаживается посредством двух конденсаторов 40a, 40b фильтра. Промежуточное напряжение постоянного тока вводится в модуль 3 инвертора, который является преобразователем мощности, выполненным из полупроводниковой переключающей схемы, и это промежуточное напряжение постоянного тока преобразуется в трехфазное напряжение переменного тока, которое является изменяющимся по напряжению и изменяющимся по частоте. Трехфазное напряжение переменного тока выводится в электродвигатель 22, посредством чего этот электродвигатель 22 приводится в действие.

Далее описывается операция преобразования мощности в модуле 2 преобразователя. Информация о токе, полученная посредством детектора 42 тока преобразователя, предоставляемого на входной линии модуля 2 преобразователя, и информация о напряжении, полученная посредством детектора 44 напряжения переменного тока, подключенного к одному из выводов обмотки трансформатора 21, вводятся в модуль 5 управления. Аналогично, информация о напряжении, полученная посредством детекторов 10 (10a, 10b) напряжения, которые подключаются между контактными выводами конденсаторов 40a, 40b фильтра, на которые подается промежуточный постоянный ток, также вводится в модуль 5 управления. Стробирующий сигнал преобразователя, вычисленный на основе этих фрагментов информации, выводится в модуль 2 преобразователя, посредством чего операция преобразования мощности из напряжения переменного тока в промежуточный постоянный ток управляется.

С другой стороны, операция преобразования мощности в модуле 3 инвертора выполняется следующим образом. Информация о токе, полученная посредством детекторов 43a, 43b тока инвертора, которые предоставляются на выходе трехфазного переменного тока модуля 3 инвертора, информация о напряжении части промежуточного постоянного тока, полученной посредством детекторов 10a, 10b напряжения, и стробирующий сигнал инвертора, вычисленный на основе команды управления крутящим моментом (не показан), который предоставляется от водителя на месте водителя транспортного средства, выводятся в модуль 3 инвертора, посредством чего операция преобразования мощности из промежуточного постоянного тока в напряжение переменного тока, которое является изменяющимся по напряжению и изменяющимся по частоте, управляется.

Как описано выше, различные типы оборудования устанавливаются в устройстве 1 преобразования мощности, и общее занимаемое пространство оборудования возрастает при том, что оборудование должно быть установлено в ограниченном пространстве под полом транспортного средства. Компоновка оборудования согласно этому варианту осуществления, которая реализует уменьшение размера с учетом технического обслуживания вручную, описывается посредством использования фиг.2.

Фиг.2 является общей схемой оборудования внутри кожуха устройства преобразования мощности для транспортного средства 1 согласно варианту осуществления изобретения на виде сверху. Внутри кожуха устройства 1 преобразования мощности модуль 2 преобразователя и модуль 3 инвертора располагаются на одной стороне вдоль направления движения транспортного средства, а модуль 4 контактора и модуль 5 управления располагаются на другой стороне вдоль направления движения транспортного средства. Вследствие необходимости частого выполнения осмотра и технического обслуживания, модуль 2 преобразователя, модуль 3 инвертора, модуль 4 контактора и модуль 5 управления соответственно включают в себя смотровые отверстия 13a в 13d, которые предоставляются в кожухе так, что они упрощают его осмотр и техническое обслуживание в поперечном направлении транспортного средства.

Во многих случаях датчики, такие как детектор 42 тока преобразователя, детекторы 43a, 43b тока инвертора, детектор 44 переменного тока и детекторы 10a, 10b напряжения, размещаются, например, внутри модуля 5 управления. Тем не менее эти датчики менее часто обслуживаются и осматриваются, и, следовательно, посредством расположения только датчиков, требующих частого осмотра и технического обслуживания внутри модуля 5 управления, модуль 5 управления может быть уменьшен по размеру.

В частности, с учетом влияния электромагнитного шума от высокочастотной мощности, генерируемой переключающими схемами модуля 2 преобразователя и модуля 3 инвертора, которые являются преобразователями мощности, детекторы 10 напряжения должны располагаться отдельно в положении, которое находится на большом расстоянии от главной схемной электропроводки (здесь, электропроводки 6 модуля электрической линии постоянного тока) и других электропроводок, которые испускают электромагнитный шум (например, в модуле управления). Таким образом, детекторы 10 напряжения не имеют большой степени свободы при компоновке, что затрудняет реализацию уменьшения размера устройства преобразования мощности в целом.

В этой заявке, тем не менее, посредством расположения экранирующих модулей 9, которые включают в себя металл, к примеру алюминий, между электропроводкой 6 модуля электрической линии постоянного тока и детекторами 10 напряжения (10a, 10b), где электромагнитный шум генерируется в наибольшей степени, влияние электромагнитного шума может подавляться, и, следовательно, детекторы 10 напряжения могут свободно располагаться в кожухе.

Следовательно, электропроводка 6 модуля электрической линии постоянного тока между модулем 2 преобразователя и модулем 3 инвертора, электропроводка 7 электродвигателя, входная электропроводка 8 переменного тока и детекторы 10a, 10b напряжения располагаются в пространстве, определенном около центра кожуха между модулем 2 преобразователя и модулем 3 инвертора и модулем 4 контактора и модулем 5 управления, которые располагаются на обеих сторонах кожуха вдоль направления движения транспортного средства. Детекторы 10a, 10b напряжения крепятся к поддерживающей поперечине 11 коробчатой рамы, которая проходит практически в центре устройства 1 преобразования мощности, с помощью болта и т.п. Техническое обслуживание и осмотр детекторов 10a, 10b напряжения могут выполняться из смотрового отверстия (не показано), предоставляемого в нижней части кожуха устройства 1 преобразования мощности.

Фиг.3 и 4 показывают примеры экранирующих модулей 9. Экранирующие модули 9 выполнены из пластины, содержащей металл, которая включает в себя поверхность или поверхности, имеющие область, способную экранировать соответствующий детектор 10 напряжения от электромагнитного шума от электропроводки 6 модуля электрической линии постоянного тока в соответствии с местом, в котором располагается детектор 10 напряжения, и поверхностью, на которой экранирующий модуль 9 крепится к поддерживающей поперечине 11 коробчатой рамы с помощью болта и т.п.

Разумеется, конструкция экранирующего модуля 9 не ограничивается конфигурациями, показанными на фиг.3 и 4. Экранирующий модуль 9 может иметь другую конструкцию в коробчатой форме, которая полностью покрывает внешнюю границу детектора 10 напряжения, или в форме, имеющей разрез в одной из сторон, с учетом эффекта подавления влияния электромагнитного шума, для ее простого крепления в устройстве и с техническими требованиями относительно ограничения температуры окружающей среды детектора 10 напряжения.

Таким образом, как описано выше, устройство преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 1 осуществления имеет конфигурацию, в которой техническое обслуживание и осмотр оборудования, требующего частого технического обслуживания и осмотра, могут выполняться легко со сторон устройства вдоль направления движения транспортного средства посредством расположения в кожухе устройства модуля 2 преобразователя и модуля 3 инвертора на одной стороне вдоль направления движения транспортного средства, модуля 4 контактора и модуля 5 управления на другой стороне вдоль направления движения транспортного средства и электропроводки 6 модуля электрической линии постоянного тока и других электропроводок и детекторов 10a, 10b напряжения в промежуточной части, определенной между преобразователем и модулями 2, 3 инвертора и модулем 4 контактора и модулем 5 управления.

Дополнительно, детекторы 10a, 10b напряжения могут свободно располагаться в кожухе при недопущении влияния электромагнитного шума от электропроводки 6 модуля электрической линии постоянного тока посредством предоставления экранирующих модулей 9 между детекторами 10a, 10b напряжения и электропроводкой 6 модуля электрической линии постоянного тока. Соответственно, можно реализовывать уменьшение размера устройства посредством эффективного использования пространства в кожухе.

Расположение детекторов 10a, 10b напряжения по варианту 1 осуществления не ограничивается расположением, показанным на фиг.2. Например, можно реализовывать дополнительное уменьшение размера в направлении ширины транспортного средства посредством принятия расположения, показанного на фиг.5.

Вариант 2 осуществления

Фиг.6 является принципиальной схемой устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 2 осуществления изобретения. Вариант 2 осуществления отличается от варианта 1 осуществления тем, что он применяется к электрическому транспортному средству с системой двухуровневого инвертора/преобразователя. Промежуточное напряжение постоянного тока имеет два потенциала, и предусмотрен только один детектор 10 напряжения в этой части.

Фиг.7 изображает общую схему оборудования внутренней части кожуха устройства преобразования мощности согласно варианту 2 осуществления изобретения на виде сверху. Модуль 2 преобразователя и модуль 3 инвертора и модуль 4 контактора и модуль 5 управления располагаются с обеих сторон внутри кожуха устройства 1 преобразования мощности вдоль направления движения транспортного средства. Помимо этого электропроводка 6 модуля электрической линии постоянного тока между модулем 2 преобразователя и модулем 3 инвертора и электропроводка 7 электродвигателя, входная электропроводка 8 переменного тока и детектор 10 напряжения располагаются в пространстве, определенном около центра кожуха между модулем 2 преобразователя и модулем 3 инвертора и модулем 4 контактора и модулем 5 управления. Этот детектор 10 напряжения крепится к поддерживающей поперечине 11 коробчатой рамы, которая проходит практически в центре устройства 1 преобразования мощности, например, с помощью болта. Техническое обслуживание и осмотр детектора 10 напряжения могут выполняться из смотрового отверстия (не показано), предоставляемого в нижней части кожуха устройства 1 преобразования мощности.

Детектор 10 напряжения имеет Г-образный экранирующий модуль 9, который может экранировать электромагнитный шум от электропроводки 6 модуля электрической линии постоянного тока с тем, чтобы подавлять влияние электромагнитного шума. Форма экранирующего модуля 9 и расположение детектора напряжения не ограничиваются проиллюстрированными формой и расположением.

Вариант 3 осуществления

Фиг.8 является принципиальной схемой устройства преобразования мощности для транспортного средства согласно варианту 3 осуществления изобретения. Вариант 3 осуществления отличается от варианта 1 осуществления тем, что он применяется к электрическому транспортному средству с системой двухуровневого инвертора, которая приводит в действие секцию питания постоянным током. Напряжение постоянного тока, полученное от воздушного провода 30 постоянного тока через пантограф и т.п., соединяется с модулем 32 реактора входного фильтра и модулем 33 конденсатора входного фильтра через модуль 31 контактора.

Соответственно, напряжение постоянного тока от источника 30 питания постоянного тока сглаживается, чтобы подаваться в модуль 3 инвертора, и гармонический ток, сгенерированный посредством операции преобразования мощности в модуле 3 инвертора, подавляет влияние на источник 30 питания постоянного тока. В модуле 3 инвертора сглаженное напряжение постоянного тока преобразуется в трехфазный переменный ток, который является изменяющимся по напряжению и изменяющимся по частоте. Трехфазный переменный ток выводится в электродвигатель 22, чтобы приводить в действие электродвигатель 22.

Фиг.9 является общей схемой оборудования внутри кожуха устройства преобразования мощности согласно варианту 3 осуществления изобретения на виде сверху. Электропроводка 34 шины постоянного тока между конденсатором 33 входного фильтра и модулем 5 управления и электропроводка 7 электродвигателя и детектор 10 напряжения располагаются в пространстве, определенном около центра кожуха между конденсатором 33 входного фильтра и модулем 5 управления. Этот детектор 10 напряжения крепится к поддерживающей поперечине 11 коробчатой рамы, которая проходит практически в центре устройства 1 преобразования мощности, с помощью болта и т.п. Техническое обслуживание и осмотр детектора 10 напряжения могут выполняться из смотрового отверстия (не показано), предоставляемого в нижней части кожуха устройства 1 преобразования мощности.

Вследствие необходимости частого выполнения осмотра и технического обслуживания модуль 3 инвертора, конденсатор 33 входного фильтра и модуль 5 управления соответственно включают в себя смотровые отверстия 13b, 13c, 13e, которые предоставляются в кожухе так, что они упрощают его осмотр и техническое обслуживание в поперечном направлении транспортного средства.

Детектор 10 напряжения имеет Г-образный экранирующий модуль 9, который может экранировать электромагнитный шум от электропроводки 34 шины постоянного тока с тем, чтобы подавлять влияние электромагнитного шума из главной схемной электропроводки (здесь, электропроводки 34 шины постоянного тока). Форма экранирующего модуля 9 и расположение детектора 10 напряжения не ограничиваются проиллюстрированными формой и расположением.

Как описано выше, в вариантах осуществления изобретения модуль 2 преобразователя, модуль 3 инвертора, модуль 4 контактора, модуль 5 управления и модуль 33 конденсатора входного фильтра, которые требуют частого осмотра и технического обслуживания, располагаются с обеих сторон внутри кожуха устройства преобразования мощности вдоль направления движения транспортного средства, и соответствующие электропроводки и детектор или детекторы 10 напряжения располагаются в пространстве, заданном около центра кожуха между этими составляющими компонентами. Соответственно, устройство преобразования мощности сконфигурировано так, что составляющие компоненты могут легко подвергаться техническому обслуживанию и осмотру со сторон транспортного средства.

Дополнительно, влияние электромагнитного шума подавляется посредством предоставления экранирующего модуля 9 между детектором 10 напряжения и главной схемной электропроводкой, посредством чего детектор 10 напряжения может свободно располагаться внутри кожуха устройства преобразования мощности. Соответственно, уменьшение размера устройства преобразования мощности реализуется посредством эффективного использования пространства в кожухе.

В вариантах осуществления, описанных выше, в то время как детектор напряжения или детекторы 10 располагаются в пространстве, определенном в центре кожуха, другие датчики также могут быть расположены аналогично. Соответственно, предоставляется такое преимущество, что компоненты могут свободно располагаться так, что они реализуют уменьшение размера в ответ на различные конструктивные требования.

Описание ссылочных позиций

1 - система преобразования мощности;

2 - модуль преобразователя;

3 - модуль инвертора;

4 - модуль контактора;

5 - модуль управления;

6 - электропроводка модуля электрической линии постоянного тока;

7 - электропроводка электродвигателя;

8 - входная электропроводка переменного тока;

9, 9a, 9b - экранирующий модуль;

10, 10a, 10b - детектор напряжения;

11 - поддерживающая поперечина коробчатой рамы;

13a-13e - смотровое отверстие;

20 - контактный провод переменного тока;

21 - трансформатор;

22 - электродвигатель;

30 - контактный провод постоянного тока;

31 - модуль контактора;

32 - реактор входного фильтра;

33 - модуль конденсатора входного фильтра;

34 - электропроводка шины постоянного тока;

40, 40a, 40b - конденсатор фильтра;

42 - детектор тока преобразователя;

43, 43a, 43b - детектор тока инвертора;

44 - детектор переменного напряжения.

1. Устройство управления для транспортного средства, содержащее в кожухе, который установлен под полом транспортного средства, преобразователь мощности, сконфигурированный из полупроводниковой переключающей схемы, модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности так, чтобы снабжать требуемую нагрузку мощностью, электропроводку, которая подключена к преобразователю мощности, детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, и экранирующий модуль, который экранирует детектор напряжения от электромагнитного шума от электропроводки, при этом модуль управления расположен на первой стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, а преобразователь мощности расположен на второй стороне кожуха вдоль направления движения транспортного средства, и детектор напряжения расположен между преобразователем мощности и модулем управления.

2. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором первое смотровое отверстие предусмотрено на первой стороне кожуха, и второе смотровое отверстие предусмотрено на второй стороне кожуха.

3. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором модуль управления, который включает в себя первое смотровое отверстие, и модуль контактора, который включает в себя второе смотровое отверстие, расположены на первой стороне кожуха, и преобразователь мощности, который включает в себя третье смотровое отверстие, расположен на второй стороне кожуха.

4. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором первое смотровое отверстие для осмотра модуля управления и второе смотровое отверстие для осмотра модуля контактора предусмотрены на первой стороне кожуха, и третье смотровое отверстие для осмотра преобразователя мощности предусмотрено на второй стороне кожуха.

5. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором модуль управления, который включает в себя первое смотровое отверстие, и модуль конденсатора входного фильтра, который включает в себя второе смотровое отверстие, расположены на первой стороне кожуха, и преобразователь мощности, который включает в себя третье смотровое отверстие, расположен на второй стороне кожуха.

6. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором первое смотровое отверстие для осмотра модуля управления и второе смотровое отверстие для осмотра модуля конденсатора входного фильтра предусмотрены на первой стороне кожуха, и третье смотровое отверстие для осмотра преобразователя мощности предусмотрено на второй стороне кожуха.

7. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором преобразователь мощности сконфигурирован из модуля инвертора и модуля преобразователя, модуль управления, который включает в себя первое смотровое отверстие, и модуль контактора, который включает в себя второе смотровое отверстие, расположены на первой стороне кожуха, и модуль инвертора, который включает в себя третье смотровое отверстие, и модуль преобразователя, который включает в себя четвертое смотровое отверстие, расположены на второй стороне кожуха.

8. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором преобразователь мощности сконфигурирован из модуля инвертора и модуля преобразователя, первое смотровое отверстие для осмотра модуля управления и второе смотровое отверстие для осмотра модуля контактора предусмотрены на первой стороне кожуха, и третье смотровое отверстие для осмотра модуля инвертора и четвертое смотровое отверстие для осмотра модуля преобразователя предусмотрены на второй стороне кожуха.

9. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором множество детекторов напряжения имеют экранирующий модуль и расположены так, что они совмещены по направлению, перпендикулярному направлению движения транспортного средства.

10. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором множество детекторов напряжения имеют экранирующий модуль и расположены так, что они совмещены по направлению, параллельному направлению движения транспортного средства.

11. Устройство управления для транспортного средства по п.1, в котором экранирующий модуль сконфигурирован из пластины, содержащей металл, которая включает в себя поверхность, имеющую площадь поверхности, способную экранировать электромагнитный шум от электропроводки.

12. Устройство управления для транспортного средства, содержащее:
кожух, установленный под полом транспортного средства;
преобразователь мощности, включающий в себя полупроводниковую переключающую схему; модуль управления, который управляет выходной мощностью преобразователя мощности; электропроводку, которая подключена к преобразователю мощности, и детектор напряжения, который детектирует напряжение, приложенное к электропроводке, и выводит детектированное напряжение в модуль управления, при этом
преобразователь мощности, модуль управления, электропроводка и детектор напряжения предусмотрены в кожухе, и модуль управления расположен на первой стороне кожуха, преобразователь мощности расположен на второй стороне кожуха, которая расположена напротив первой стороны кожуха, и детектор напряжения расположен между преобразователем мощности и модулем управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к системам отопления и вентиляции железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к способу для контроля скорости рельсовых транспортных средств, а также к относящемуся к нему устройству. .

Изобретение относится к области автоматически действующих тормозов для замедления движения рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к технике связи и может использоваться при организации канала передачи данных для обеспечения управления движением на участках железных дорог с тоннелями.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, более конкретно к способу обнаружения неисправности локомотива. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к способу вождения составов, как в виде соединенного поезда, так и отдельных составов. .

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожным составам с распределенной энергией. .

Изобретение относится к области управления транспортных средств. Сеть управления (1) для рельсового транспортного средства содержит устройства управления рельсового транспортного средства, которые кольцеобразно соединены друг с другом, по меньшей мере, двумя каналами связи. Первое устройство управления (SG1) передает полезные данные (ND) через один канал связи в первом направлении ко второму устройству управления (SG2) и принадлежащие к полезным данным (ND) контрольные данные (PD) с целью контроля полезных данных (ND) через другой канал связи во втором направлении, противоположном к первому направлению. Благодаря этому достигается повышение надежности передачи данных на второе устройство управления (SG2), а также появляется возможность распознавать манипуляцию данными со стороны третьих лиц. Достигается уменьшение ненужного создания электромагнитных полей и повышение защиты системы для передачи электрической энергии на транспортное средство. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к управлению поездом. Система управления поездом содержит, бортовое оборудование поезда, включающее передающую и принимающую секцию, секцию измерения времени, секцию вычисления зоны нахождения на рельсах и секцию управления движением. Секция вычисления зоны нахождения на рельсах устанавливает область внутри окружности, центром которой является центральная координата, полученная из информации о местоположении, и устанавливает радиус этой окружности на основании расстояния, вычисляемого путем умножения времени распространения на скорость передачи информации о местоположении и времени. В другом варианте информацию о зоне нахождения на рельсах передают в оборудование вне поезда и принимают путевым оборудованием. При этом путевое оборудование содержит путевую секцию связи, секцию вычисления зоны нахождения на рельсах и секцию вычисления информации управления поездом. Путевое оборудование передает информацию управления поездом из путевой секции связи в поезд и управляет движением поезда. Достигается повышение безопасности управления поездом. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 11 ил.

Группа изобретений относится к манипулятору управления железнодорожным ТС. Манипулятор управления транспортным средством содержит устройство обработки системы автоматического контроля бдительности машиниста, рычаг и ручку. Ручка содержит трубчатое основание, головку яйцевидной формы, верхнюю и боковую стороны, а также сенсорную клавишу, электрически соединенную с устройством обработки системы автоматического контроля бдительности. Сенсорная клавиша находится на головке яйцевидной формы. Ось, проходящая через сенсорную клавишу перпендикулярно к боковой стороне, на уровне которой она расположена, пересекает плоскость приводного действия в точке, близкой или принадлежащей к большой оси головки. В другом варианте ручка является симметричной относительно плоскости симметрии, содержащей направление приводного действия и расстояние от сенсорной клавиши до плоскости симметрии меньше 25 мм. Также опорный элемент, относительно которого перемещается ручка, при этом в контрольном положении расстояние от сенсорной клавиши до опорного элемента меньше или равно 95 мм. Достигается улучшение эргономичности. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройству (10) управления с рычагом (20) управления, в частности, для управления локомотивом или тяговой единицей подвижного состава, и с сенсорным устройством (100) для регистрации положения (V) управления рычага управления. Согласно изобретению предусмотрено, чтобы сенсорное устройство содержало угломер (80), приспособленный к измерению угла (α) перестановки рычага управления с получением угловой величины D(α), преобразованной в цифровую форму, причем чтобы диапазон измерений угломера был больше диапазона (∆α) угла перестановки рычага управления, и чтобы с угломером был соединен анализатор (90), который на основе угловой величины угломера, преобразованной в цифровую форму, определял бы положение управления рычага управления. Технический результат заключается в обеспечении удобства и снижении затрат в обслуживании устройства. 3 н. и 8 з.п. ф-лы , 2 ил.

Изобретение относится к области управления сочлененными транспортными средствами с электротягой. Система управления многосекционным тепловозом содержит пульт управления машиниста с дисплейным модулем, контроллер машиниста с задатчиком режимов движения, силовые аппараты и систему дистанционного управления, включающую программируемый контроллер и типовые логические элементы. Программируемый контроллер соединен через устройства ввода дискретных сигналов с контроллером машиниста, задатчиком режимов движения, блок-контактами силовых аппаратов, через устройства вывода дискретных сигналов с вводами силовых аппаратов, через устройства ввода частотных сигналов контроля скорости колесных пар с датчиками частоты вращения колесных пар, через устройства ввода аналоговых сигналов с измерительными преобразователями с аналоговым выходом, через устройства ввода температурных параметров с выходами температурных датчиков, через устройства вывода сигналов управления тиристорными преобразователями с входами управления тиристорных преобразователей. Программируемый контроллер также соединен через многоканальный блок связи с дисплейным модулем, а также с многоканальными блоками связи всех секций тепловоза по каналу связи на базе протокола CAN 2.0 B. Для передачи управляющей информации многоканальные блоки связи различных секций тепловоза соединены по каналу связи на базе сетевого протокола ETHERNET. Технический результат изобретения состоит в повышении надежности работы системы управления тепловозом, унификации и упрощении схемы управления. 1 ил.

Группа изобретений относится к способам, электрическим цепям или устройствам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ включает в себя присоединение локомотива к воздушной линии энергоснабжения посредством токоприемника и преобразование электрической энергии. Передача электроэнергии от локомотива первому автомобилю, присоединившемуся к поезду и от первого на второй, третий и последующие автомобили посредством автоматических соединителей электрических разъемов. Устройство включает в себя установленный на крыше локомотива токоприемник, преобразователь электрической энергии, который создает на выходе соответствующее напряжение. Автоматический соединитель электрических разъемов содержит электрическое гнездо, установленное на задней части локомотива и каждого автомобиля и электрическую вилку, конструктивно соответствующую гнезду, закрепленную на штоке гидроцилиндра, установленного в передней нижней части днища каждого автомобиля, с возможностью перемещения вдоль продольной оси автомобиля. Лазерный локатор закреплен на передней части каждого автомобиля. При этом установленные на одном автомобиле гнездо и вилка электрически соединены между собой. Система автоматического управления контролирует движение локомотива и каждого автомобиля. Технический результат группы изобретений заключается в увеличении пропускной способности дорог, экономии энергии и повышении безопасности движения. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. Система распределенного управления тормозами содержит выполненное с возможностью радиообмена оборудование для контроля и разрядки тормозной магистрали. Каждый комплект оборудования размещен соответственно на локомотиве и на автосцепке хвостового вагона поезда. Система снабжена смонтированным в центральной части состава поезда на автосцепке вагона дополнительным съемным блоком с комплектом вагонного оборудования и закрепленным на свободном конце соединительного рукава с возможностью фиксации на тормозной магистрали между вагонами быстроразъемным приспособлением. Способ распределенного управления тормозами заключается в обеспечении контроля величины давления сжатого воздуха и разрядки тормозной магистрали с головы и хвоста поезда. Управление осуществляют путем обеспечения контроля величины давления сжатого воздуха и разрядки тормозной магистрали дополнительно в центральной части поезда посредством радиоуправляемого оборудования. Достигается повышение надежности устройства для контроля и управления тормозами. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит на головном и подталкивающем локомотивах блок логической обработки, включающий модуль процессора с подключенными к нему модулем регистрации и модемом, соединенным с радиостанцией поездной радиосвязи, включенную в резервный радиоканал, блок сопряжения, радиомодем метрового диапазона, включенный в основной радиоканал и микропроцессорную систему управления локомотивом. Причем на головном и подталкивающем локомотивах введены модуль интерфейсов и контроллер, а к модулю интерфейсов подключены модуль процессора, радиомодем метрового диапазона и блок сопряжения, выполненный в виде модуля управления, соединенного с модулем электронных ключей, выходы которых подключены соответственно к устройству автоматического управления торможением и контроллеру, соединенному с контроллером крана машиниста, а к модулю интерфейсов подключена микропроцессорная система управления локомотивом, соединенная с локомотивным устройством безопасности и задатчиком скорости. Достигается повышение автоматизации системы управления поездом. 1 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Система рельсовых транспортных средств включает набор вагонов (12.1-12.7), которые предусмотрены для перевозки пассажиров. Набор вагонов имеет два головных вагона (12.1, 12.7), по меньшей мере один безмоторный промежуточный вагон (12.3, 12.6) и по меньшей мере один выполненный в виде моторного вагона промежуточный вагон (12.2, 12.4, 12.5) по меньшей мере с одним узлом (16.2, 16.4, 16.5) привода. Моторный вагон содержит предусмотренный для узла (16.2, 16.4, 16.5) привода узел (22.2, 22.4, 22.5) энергоснабжения, который имеет по меньшей мере один узел (24.2, 24.4, 24.5) преобразователя напряжения и узел (28.2, 28.4, 28.5) преобразователя тока. Каждый вагон (12.1-12.7) имеет по участку (33.1-33.7) линии, причем участки (33.1-33.7) линии вместе образуют соединяемую с расположенной на железнодорожной линии сетью (26) энергоснабжения, проходящую по всему составу высоковольтную линию (33). Моторный вагон имеет по меньшей мере один выключатель (35.2), который предусмотрен для разъемного соединения узла (22.2) энергоснабжения с высоковольтной линией (33). Технический результат заключается в повышении гибкости в компоновке системы рельсовых транспортных средств для улучшенной возможности линейного изменения мощности тяги. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Электронное реле выполнено без изменения и доработки посадочных мест и содержит два светодиода разного цвета. Реле устанавливают на вагонах метрополитена в блок БУ-13 тиристорного регулятора РТ-300 на посадочные места РЭК-24. Технический результат заключается в увеличении срока службы блока управления БУ-13. 3 ил.
Наверх