Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта



Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта
Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта
Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта
Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта
Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта
Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта
Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках ремонта

 


Владельцы патента RU 2533875:

Общество с ограниченной ответственностью НПЦ "Динамика" - Научно-производственный центр "Диагностика, надежность машин и комплексная автоматизация" (RU)

Изобретение относится к диагностике подвижного состава. Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава содержит диагностический пост, в состав которого включены ЭВМ с принтером, блоком беспроводного интерфейса и блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием. В состав системы включены устройства диагностики, число которых определяется числом участков ремонта, испытаний и диагностики узлов. Каждое устройство содержит многоканальный блок измерения параметров, преимущественно вибрации, температуры, частоты вращения, и/или тока, и/или давления. Число датчиков указанных параметров определяется диагностируемым узлом, механизмом, машиной или агрегатом. В состав каждого устройства диагностики введен выносной блок индикации, подключенный к многоканальному блоку измерения. Блок двунаправленной связи с полевым оборудованием выполнен комбинированным, обеспечивающим связь ЭВМ диагностического поста по проводному и/или беспроводному соединению со всеми устройствами диагностики и измерителем изоляции. Достигается расширение функциональных возможностей системы. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Изобретение относится к области технической диагностики подвижного состава железнодорожного транспорта и может быть использовано для диагностики технического состояния узлов мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) путем объединения в единый комплекс разнородных систем, обеспечивающих диагностику колесных пар (КП), колесно-редукторных блоков (КРБ), тяговых электродвигателей (ТЭД), преобразователей (ПР), компрессоров (КОМ), электрической изоляции (ИЗ), токоприемников (ТКП) на участках ремонта.

Известно устройство диагностики циклически функционирующих объектов по патенту РФ RU 2177607 С1 от 27.12.2001, которое может быть использовано для диагностики КП и КРБ МВПС.

Известно устройство вибродиагностики роторных механизмов по патенту РФ RU 2153660 С1 от 27.07.2000, которое может быть использовано для диагностики КП и КРБ МВПС.

Вышеперечисленные устройства имеют следующие недостатки:

- нет оценки технического состояния объекта диагностики;

- нет оценки степени опасности обнаруженных дефектов;

- отсутствует автоматическое формирование заключения о годности к эксплуатации объекта диагностики.

Таким образом эти устройства обладают низкой достоверностью.

Известна полезная модель системы диагностики механизмов ОМСД-01 (02)(RU 56611 U1 от 10.09.2006), которая может быть использована для диагностики КП и КРБ МВПС.

Это устройство имеет следующие недостатки:

- устройство не позволяют осуществить поддержание заданного режима работы механизма во время измерения виброакустических сигналов в процессе диагностики, что приводит к снижению достоверности диагностики;

- устройство не позволяют осуществить диагностику всех узлов МВПС в целом, включая диагностику электрической изоляции, компрессора, токоприемника, ТЭД и преобразователя, вследствие чего имеет низкую достоверность диагностики технического состояния узлов МВПС.

Наиболее близким аналогом предлагаемого технического решения является система комплексной диагностики электросекций МВПС по патенту РФ RU 2386943, предназначенная для комплексной диагностики технического состояния электросекций МВПС на испытательных участках в производстве или ремонте. Данная система может быть использована для диагностики токоприемников и электрической изоляции узлов МВПС на участках ремонта.

Недостатком наиболее близкого аналога, принятого за прототип, является то, что система диагностирует секции в сборе на испытательном участке и не позволяет осуществить диагностику КП, КРБ, ТЭД, ПР, КОМ на участках ремонта узлов МВПС.

Таким образом, рассмотренные аналоги имеют главный общий недостаток - узкие функциональные возможности, которые не позволяют обеспечить диагностирование узлов МВПС на участках ремонта и приводят к снижению достоверности оценки качества проводимого ремонта узлов.

Целью предлагаемого технического решения является повышение достоверности диагностики узлов МВПС на участках ремонта при одновременном обеспечении ее полноты путем изменения конструкции и функциональных возможностей системы диагностики.

Поставленная цель в предлагаемом техническом решении, системе диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках испытаний и диагностики узлов, например, колесных пар, колесно-редукторных блоков, тяговых электродвигателей, электромашинных преобразователей, компрессорных агрегатов, токоприемников, содержащая диагностический пост, в состав которого включены ЭВМ с принтером, блоком беспроводного интерфейса и блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием, устройство диагностики с многоканальным блоком измерения, оборудованным датчиком частоты вращения и датчиками вибрации, и блоком управления, соединенными с ЭВМ через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием, а также устройство диагностики токоприемников и измеритель изоляции достигается тем, что в состав системы включены устройства диагностики, число которых определяется числом участков ремонта, испытаний и диагностики узлов, каждое устройство содержит многоканальный блок измерения параметров, преимущественно вибрации, температуры, частоты вращения, и/или тока, и/или давления, число датчиков указанных параметров определяется диагностируемым узлом, механизмом, машиной или агрегатом, в состав каждого устройства диагностики введен выносной блок индикации, подключенный к многоканальному блоку измерения, а блок двунаправленной связи с полевым оборудованием выполнен комбинированным, обеспечивающим связь ЭВМ диагностического поста по проводному и/или беспроводному соединению со всеми устройствами диагностики и измерителем изоляции.

Анализ отличительных признаков предлагаемой системы диагностики узлов МВПС на участках ремонта и обеспечиваемых ею технических результатов показал что

- включение в состав устройства диагностики колесных пар многоканального блока измерения, содержащего датчик частоты вращения, два датчика вибрации и два датчика температуры, позволяет оперативно, удобно и с высокой степенью достоверности осуществлять автоматическую диагностику любой колесной пары МВПС непосредственно на участках испытаний и диагностики узлов.

- включение в состав устройства диагностики колесно-редукторных блоков многоканального блока измерения, содержащего датчик частоты вращения, четыре датчика вибрации и четыре датчика температуры, позволяет оперативно, удобно и с высокой степенью достоверности осуществлять автоматическую диагностику любого колесно-редукторного блока МВПС непосредственно на участках испытаний и диагностики узлов.

- включение в состав устройства диагностики тяговых электродвигателей многоканального блока измерения, содержащего датчик частоты вращения, четыре датчика вибрации, четыре датчика температуры и два датчика тока, позволяет оперативно, удобно и с высокой степенью достоверности осуществлять автоматическую диагностику любого тягового электродвигателя МВПС непосредственно на участках испытаний и диагностики узлов.

- включение в состав устройства диагностики преобразователей многоканального блока измерения, содержащего четыре датчика вибрации, четыре датчика температуры и три датчика тока, позволяет оперативно, удобно и с высокой степенью достоверности осуществлять автоматическую диагностику любого преобразователя МВПС непосредственно на участках испытаний и диагностики узлов.

- включение в состав устройства диагностики компрессоров многоканального блока измерения, содержащего три датчика вибрации, три датчика температуры, три датчика тока и один датчик давления, позволяет оперативно, удобно и с высокой степенью достоверности осуществлять автоматическую диагностику любого компрессора МВПС непосредственно на участках испытаний и диагностики узлов.

Таким образом, предложенная совокупность отличительных признаков благодаря сетевой организации под управлением оператора показала, что структура и состав предложенной системы обеспечивают автономную автоматизированную диагностику наиболее ответственных узлов и агрегатов МВПС различных серий на участках ремонта, что позволяет значительно сократить затраты на ремонт и наладку.

Сущность изобретения поясняется Фиг.1-Фиг.7.

На Фиг.1 представлена система диагностики узлов МВПС на участках ремонта;

На Фиг.2 представлен протокол испытаний с результатами диагностики колесных пар МВПС и заключением о годности КП к эксплуатации;

На Фиг.3 представлен протокол испытаний с результатами диагностики колесно-редукторных блоков и заключением о годности КРБ к эксплуатации;

На Фиг.4 представлен протокол испытаний с результатами диагностики тяговых электродвигателей и заключением о годности их к эксплуатации;

На Фиг.5 представлен протокол испытаний с результатами диагностики преобразователя и заключением о годности его к эксплуатации;

На Фиг.6 представлен протокол испытаний с результатами диагностики компрессора и заключением о годности его к эксплуатации;

На Фиг.7 представлен протокол испытаний с результатами диагностики токоприемника и заключением о годности токоприемника к эксплуатации.

Система диагностики узлов МВПС на участках ремонта (Фиг.1) содержит:

- диагностический пост, в состав которого включены ЭВМ 2 с принтером 3, блок беспроводного интерфейса 4, входящий в состав блока двунаправленной связи с полевым оборудованием 5;

- устройство диагностики токоприемников 6, оборудованное внешним портом передачи данных 7;

- устройство диагностики колесных пар 8, в состав которого включены многоканальный блок измерения 9 с датчиком частоты вращения 10, датчиками вибрации 11 и датчиками температуры 12, выносной блок индикации 30 и блок управления 31;

- устройство диагностики колесно-редукторных блоков 13, в состав которого включен многоканальный блок измерения 14, с датчиком частоты вращения 10, датчиками вибрации 11 и датчиками температуры 12, выносной блок индикации 32 и блок управления 33,

- устройство диагностики тяговых электродвигателей 15, в состав которого включен многоканальный блок измерения 16, с датчиком частоты вращения 10, датчиками вибрации 11, датчиками температуры 12 и датчиками тока 17, выносной блок индикации 34 и блок управления 35,

- устройство диагностики преобразователей 18, в состав которого включен многоканальный блок измерения 19, с датчиками вибрации 11, датчиками температуры 12 и датчиками тока 17, выносной блок индикации 36 и блок управления 37;

- устройство диагностики компрессоров 20, в состав которого включен многоканальный блок измерения 21, с датчиками вибрации 11, датчиками температуры 12, датчиками тока 17 и датчиком давления 46, выносной блок индикации 38 и блок управления 39;

- беспроводной терминал 22 и измеритель изоляции 23.

Здесь сплошными линиями показаны проводные соединения между элементами системы, пунктирными линиями показаны соединения элементов системы между собой и с объектом диагностики (узлы МВПС), линиями в виде молнии показаны беспроводные соединения, стрелки на концах линий указывают направления соединений.

Система диагностики узлов МВПС на участках ремонта работает следующим образом.

Диагностический пост 1 обеспечивает организацию рабочего места оператора системы, который управляет процессом диагностики с помощью ЭВМ 2 или беспроводного терминала 22. ЭВМ 2 осуществляет выполнение диагностических процедур, обработку сигналов, вычисление диагностических признаков, оценку технического состояния узлов, формирование, сохранение и передачу на принтер 3 актов испытаний, при этом ЭВМ 2 через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 управляет многоканальными блоками измерения 9, 14, 16, 19 и 21, выносными блоками индикации 30, 32, 34, 36 и 38 и блоками управления 31, 32, 33, 34 и 35 входящими в состав устройства диагностики колесных пар 8, устройства диагностики колесно-редукторных блоков 13, устройства диагностики тяговых электродвигателей 15, устройства диагностики преобразователей 18 и устройства диагностики компрессоров 20, и принимает от указанных устройств измеренные сигналы, а через блок беспроводного интерфейса 4, входящий в состав блока двунаправленной связи с полевым оборудованием 5, взаимодействует с устройством диагностики токоприемников 6 и принимает результаты измерений с измерителя изоляции 23, подключенного к внешнему порту передачи данных 7 устройства диагностики токоприемников.

Беспроводной терминал 24 регулярно запрашивает и считывает с ЭВМ 2 через блок беспроводного интерфейса 4, входящий в состав блока двунаправленной связи с полевым оборудованием 5, информацию о процессе диагностирования узлов и обновляет ее на своем экране. Оператор управляет процессом диагностики путем активации управляющих элементов на экране беспроводного терминала 24, при этом беспроводной терминал 24 отправляет команду ЭВМ 2 через блок беспроводного интерфейса 4, входящий в состав блока двунаправленной связи с полевым оборудованием 5, а ЭВМ 2 исполняет команду оператора.

Диагностику узлов МВПС на участках ремонта с помощью предложенной системы производят поэтапно в зависимости от потребности проведения диагностирования того и или иного узла.

1. Диагностика КП

Оператор устанавливает многоканальный блок измерения 9 в непосредственной близости с диагностируемой КП 25, устанавливает датчик частоты вращения 10, датчики вибрации 11 и датчики температуры 12 на узлы КП в зонах действия максимальных суммарных сил. Удостоверившись в правильности установки датчиков, оператор включает привод с помощью блока управления 31 и раскручивает КП на заданную частоту вращения и отдает команду ЭВМ 2 начинать процесс диагностики. В процессе диагностики КП сигналы с датчика частоты вращения 10, датчиков вибрации 11 и датчиков температуры 12 поступают на входы многоканального блока измерения 9, который передает их через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 в ЭВМ 2, где они обрабатываются, в результате чего рассчитывается вектор диагностических признаков, формируются экспертные сообщения, производится оценка технического состояния КП, и на выносном блоке индикации 30 отображается техническое состояние КП. По завершению испытаний ЭВМ 2 формирует протокол испытаний с результатами диагностики КП и заключением о годности КП к эксплуатации, и по команде оператора распечатывает протокол (Фиг.2) на принтере 3. Далее оператор выключает привод с помощью блока управления 31 и останавливает вращение КП. Диагностирование проводится в обоих направлениях вращения КП.

Процесс диагностики одной КП, включая подготовительные операции, занимает не более 30 минут.

2. Диагностика КРБ

Оператор устанавливает многоканальный блок измерения 14 в непосредственной близости с диагностируемым КРБ 26, устанавливает датчик частоты вращения 10, датчики вибрации 11 и датчики температуры 12 на узлы КРБ в зонах действия максимальных суммарных сил. Удостоверившись в правильности установки датчиков, оператор включает привод с помощью блока управления 33 и раскручивает КРБ на заданную частоту вращения и отдает команду ЭВМ 2 начинать процесс диагностики. В процессе диагностики КРБ сигналы с датчика частоты вращения 10, датчиков вибрации 11 и датчиков температуры 12 поступают на входы многоканального блока измерения 14, который передает их через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 в ЭВМ 2, где они обрабатываются, в результате чего рассчитывается вектор диагностических признаков, формируются экспертные сообщения, производится оценка технического состояния КРБ, и на выносном блоке индикации 32 отображается техническое состояние КРБ. По завершении испытаний ЭВМ 2 формирует протокол испытаний с результатами диагностики КРБ и заключением о годности КРБ к эксплуатации, и по команде оператора распечатывает протокол (Фиг.3) на принтере 3. Далее оператор выключает привод с помощью блока управления 33 и останавливает вращение КРБ. Диагностирование проводится в обоих направлениях вращения КРБ.

Процесс диагностики одного КРБ, включая подготовительные операции, занимает не более 30 минут.

3. Диагностика ТЭД.

Диагностирование проводится двух ТЭД одновременно, подключенных методом взаимной нагрузки.

Оператор с помощью измерителя изоляции 23 производит последовательные измерения параметров холодной электрической изоляции ТЭД1 и ТЭД2, далее устанавливает многоканальный блок измерения 16 в непосредственной близости с диагностируемым ТЭД1 и ТЭД2 27, устанавливает датчик частоты вращения 10, датчики вибрации 11, датчики температуры 12 и датчики тока 17 на узлы ТЭД1 и ТЭД2 в зонах действия максимальных суммарных сил. Удостоверившись в правильности установки датчиков, оператор включает привод с помощью блока управления 35 и раскручивает ТЭД1 на заданную частоту вращения и отдает команду ЭВМ 2 начинать процесс диагностики. После диагностики оператор выключает привод с помощью блока управления 35 и останавливает ТЭД1. Далее включает привод с помощью блока управления 35 и раскручивает ТЭД2 на заданную частоту вращения. В процессе диагностики ТЭД1 и ТЭД2 сигналы с датчика частоты вращения 10, датчиков вибрации 11, датчиков температуры 12 и датчиков тока 17 поступают на входы многоканального блока измерения 16, который передает их через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 в ЭВМ 2, где они обрабатываются, в результате чего рассчитывается вектор диагностических признаков, формируются экспертные сообщения, производится оценка технического состояния ТЭД1 ТЭД2, и на выносном блоке индикации 34 отображается техническое состояние ТЭД1 и ТЭД2. После диагностики оператор выключает привод с помощью блока управления 35 и останавливает ТЭД2 и с помощью измерителя изоляции 23 проводит последовательные измерения горячей электрической изоляции ТЭД1 и ТЭД2, после чего подключает измеритель изоляции 23 к внешнему порту передачи данных 7 устройства диагностики токоприемников 6, обеспечивая тем самым соединение измерителя изоляции 23 с блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 через блок беспроводного интерфейса 4, и дает команду ЭВМ 2. ЭВМ 2 считывает результаты измерений с измерителя изоляции 23, при этом данные передаются через устройство диагностики токоприемников 6 и блок беспроводного интерфейса 4. ЭВМ 2 рассчитывает вектор диагностических признаков, формирует экспертные сообщения, производит оценку технического состояния изоляции ТЭД1 и ТЭД2. По завершении испытаний ЭВМ 2 формирует протокол испытаний с результатами диагностики ТЭД1 и ТЭД2 и заключением о годности их к эксплуатации, и по команде оператора распечатывает протокол (Фиг.4) на принтере 3.

Процесс диагностики ТЭД1 и ТЭД2, включая подготовительные операции, занимает не более 90 минут.

4. Диагностика ПР

Оператор с помощью измерителя изоляции 23 производит последовательные измерения параметров холодной электрической изоляции ПР, далее устанавливает многоканальный блок измерения 19 в непосредственной близости к диагностируемому ПР 28, устанавливает датчики вибрации 11, датчики температуры 12 и датчики тока 17 на узлы ПР в зонах действия максимальных суммарных сил. Удостоверившись в правильности установки датчиков, оператор включает привод с помощью блока управления 37 и раскручивает ПР на заданную частоту вращения и отдает команду ЭВМ 2 начинать процесс диагностики. В процессе диагностики ПР сигналы с датчиков вибрации 11, датчиков температуры 12 и датчиков тока поступают на входы многоканального блока измерения 19, который передает их через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 в ЭВМ 2, где они обрабатываются, в результате чего рассчитывается вектор диагностических признаков, формируются экспертные сообщения, производится оценка технического состояния ПР, и на выносном блоке индикации 36 отображается техническое состояние ПР. После диагностики оператор выключает привод с помощью блока управления 37, останавливает ПР и с помощью измерителя изоляции 23 проводит последовательные измерения горячей электрической изоляции ПР, после чего подключает измеритель изоляции 23 к внешнему порту передачи данных 7 устройства диагностики токоприемников 6, обеспечивая тем самым соединение измерителя изоляции 23 с блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 через блок беспроводного интерфейса 4, и дает команду ЭВМ 2. ЭВМ 2 считывает результаты измерений с измерителя изоляции 23, при этом данные передаются через устройство диагностики токоприемников 6 и блок беспроводного интерфейса 4. ЭВМ 2 рассчитывает вектор диагностических признаков, формирует экспертные сообщения, производит оценку технического состояния изоляции ПР. По завершении испытаний ЭВМ 2 формирует протокол испытаний с результатами диагностики ПР и заключением о годности его к эксплуатации, и по команде оператора распечатывает протокол (Фиг.5) на принтере 3.

Процесс диагностики одного ПР, включая подготовительные операции, занимает не более 60 минут.

5. Диагностика КОМ

Оператор с помощью измерителя изоляции 23 производит последовательные измерения параметров холодной электрической изоляции электродвигателя КОМ, далее устанавливает многоканальный блок измерения 21 в непосредственной близости к диагностируемому КОМ 28, устанавливает датчики вибрации 11, датчики температуры 12, датчики тока 17 и датчик давления 40 на узлы КОМ в зонах действия максимальных суммарных сил. Удостоверившись в правильности установки датчиков, оператор включает привод с помощью блока управления 39, и раскручивает электродвигатель КОМ на заданную частоту вращения и отдает команду ЭВМ 2 начинать процесс диагностики. В процессе диагностики КОМ сигналы с датчиков вибрации 11, датчиков температуры 12, датчиков тока 17 и датчика давления 40 поступают на входы многоканального блока измерения 21, который передает их через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 в ЭВМ 2, где они обрабатываются, в результате чего рассчитывается вектор диагностических признаков, формируются экспертные сообщения, производится оценка технического состояния КОМ, и на выносном блоке индикации 38 отображается техническое состояние ПР. После диагностики оператор выключает привод с помощью блока управления 39, и останавливает электродвигатель КОМ и с помощью измерителя изоляции 23 проводит последовательные измерения горячей электрической изоляции электродвигателя КОМ, после чего подключает измеритель изоляции 23 к внешнему порту передачи данных 7 устройства диагностики токоприемников 6, обеспечивая тем самым соединение измерителя изоляции 23 с блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием 5 через блок беспроводного интерфейса 4, и дает команду ЭВМ 2. ЭВМ 2 считывает результаты измерений с измерителя изоляции 23, при этом данные передаются через устройство диагностики токоприемников 6 и блок беспроводного интерфейса 4, ЭВМ 2 рассчитывает вектор диагностических признаков, формирует экспертные сообщения, производит оценку технического состояния изоляции электродвигателя КОМ. По завершении испытаний ЭВМ 2 формирует протокол испытаний с результатами диагностики КОМ и заключением о годности его к эксплуатации, и по команде оператора распечатывает протокол (Фиг.6) на принтере 3.

Процесс диагностики одного КОМ, включая подготовительные операции, занимает не более 90 минут.

6. Диагностика ТКП

Оператор устанавливает устройство диагностики ТКП 6 на токоприемник 24 и выполняет диагностику ТКП. В процессе диагностики оператор осуществляет ручной подъем и опускание ТКП. Результаты диагностики ТКП 26 через блок беспроводного интерфейса 4, входящего в блок двунаправленной связи с полевым оборудованием 5, передаются в ЭВМ 2, которая рассчитывает вектор диагностических признаков, формирует экспертные сообщения, производит оценку технического состояния ТКП, формирует протокол испытаний с результатами диагностики ТКП и заключением о годности ТКП к эксплуатации, по команде оператора распечатывает протокол (Фиг.7) на принтере 3.

Процесс диагностики ТКП занимает не более 20 минут.

Таким образом, предлагаемая система диагностики узлов МВПС обеспечивает диагностирование на участках испытаний и диагностики колесных пар, колесно-редукторных блоков, тяговых электродвигателей, преобразователей, компрессоров и токоприемников и благодаря широким функциональным возможностям существенно повышает достоверность диагностирования и качество ремонта данных узлов, и позволяет значительно сократить затраты на их наладку и повышает их надежность в эксплуатации.

1. Система диагностики узлов мотор-вагонного подвижного состава на участках испытаний узлов, например колесных пар, колесно-редукторных блоков, тяговых электродвигателей, электромашинных преобразователей, компрессорных агрегатов, токоприемников, содержащая диагностический пост, в состав которого включены ЭВМ с принтером, блоком беспроводного интерфейса и блоком двунаправленной связи с полевым оборудованием, устройство диагностики с многоканальным блоком измерения, оборудованным датчиком частоты вращения и датчиками вибрации, и блоком управления, соединенными с ЭВМ через блок двунаправленной связи с полевым оборудованием, а также устройство диагностики токоприемников и измеритель изоляции, отличающаяся тем, что в состав системы включены устройства диагностики, число которых определяется числом участков ремонта, испытаний и диагностики узлов, каждое устройство содержит многоканальный блок измерения параметров, преимущественно вибрации, температуры, частоты вращения, и/или тока, и/или давления, число датчиков указанных параметров определяется диагностируемым узлом, механизмом, машиной или агрегатом, в состав каждого устройства диагностики введен выносной блок индикации, подключенный к многоканальному блоку измерения, а блок двунаправленной связи с полевым оборудованием выполнен комбинированным, обеспечивающим связь ЭВМ диагностического поста по проводному и/или беспроводному соединению со всеми устройствами диагностики и измерителем изоляции.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что в состав устройства диагностики колесных пар включен многоканальный блок измерения, содержащий датчик частоты вращения, два датчика вибрации и два датчика температуры.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что в состав устройства диагностики колесно-редукторных блоков включен многоканальный блок измерения, содержащий датчик частоты вращения, четыре датчика вибрации и четыре датчика температуры.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что в состав устройства диагностики тяговых электродвигателей включен многоканальный блок измерения, содержащий датчик частоты вращения, четыре датчика вибрации, четыре датчика температуры и два датчика тока.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что в состав устройства диагностики преобразователей включен многоканальный блок измерения, содержащий четыре датчика вибрации, четыре датчика температуры и три датчика тока.

6. Система по п.1, отличающаяся тем, что в состав устройства диагностики компрессоров включен многоканальный блок измерения, содержащий три датчика вибрации, три датчика температуры, три датчика тока и один датчик давления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к испытательному стенду корпуса транспортного средства. Стенд содержит устройство для испытания статической прочности корпуса, устройство для испытания непроницаемости воздуха, устройство для испытания прочности сцепления и устройство для испытания состояния корпуса транспортного средства.

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо-рельс. .

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для контроля оборудования подвижного состава железных дорог, а именно для измерения давления в тормозной магистрали в процессе контроля технологического процесса опробования тормозов.

Изобретение относится к испытательным стендам, в частности, для исследования системы колесо - рельс. .

Изобретение относится к устройству измерения показателей силового взаимодействия между тележкой и кузовом, применяемому при испытаниях железнодорожных подвижных транспортных средств.

Изобретение относится к области вспомогательного оборудования для железнодорожных систем и предназначено для определения пробега вагона, обнаружения и оценки вибраций подшипников колеса железнодорожного вагона, вибраций колеса железнодорожного вагона, оценки температуры подшипников колеса железнодорожного вагона, обнаружения и оценки конструкционных вибраций.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам технической диагностики подвижного состава железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для определения прочностных характеристик узлов и деталей ходовых частей железнодорожного подвижного состава, в частности подпятниковой зоны и скользунов надрессорной балки тележки грузовых вагонов.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для определения коэффициента трения между колесом и рельсом. .

Изобретение относится к устройствам для испытания и оценки ходовых качеств рельсового подвижного состава шахт и рудников. Устройство содержит наклонный, при испытании, рабочий участок рельсового пути с фиксированным углом его наклона и длиной с примыкающим к нему горизонтальным участком рельсового пути. Рабочий участок рельсового пути закреплен на раме, размещенной горизонтально в исходном положении и с возможностью ее поворота в вертикальной плоскости относительно шарнирного узла, закрепленного на опорной поверхности горизонтальной выработки, с примыканием рельсов с противоположной стороны к рельсовому пути выработки. Рама с закрепленным на ней рабочим участком рельсового пути кинематически связана с приводом ее поворота, выполненным в виде размещенного под рамой с рабочим участком рельсового пути электровинтового толкателя, шток которого шарнирно соединен с рамой, а его корпус шарнирно установлен на опорной поверхности выработки. На раме со стороны исходного размещения вагонетки установлен снабженный приводом упор с возможностью его взаимодействия с подвагонным упором вагонетки. Достигается снижение капитальных затрат и эксплуатационных расходов, связанных с оценкой ходовых качеств вагонеток или другого подвижного состава. 2 ил.

Изобретение относится к способу и электронному устройству для контроля состояния деталей рельсового транспортного средства, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему указанное устройство. Согласно способу контроля состояния деталей (1) рельсового транспортного средства используются датчики (2а-2с) для регистрации воздействующих на детали (1) нагрузок. Измеренные значения нагрузок в качестве входных значений подаются к блоку обработки (6) для анализа состояния износа деталей (1), причем для этого посредством обработки сигналов определяется текущее местоположение рельсового транспортного средства, и текущая скорость (v) рельсового транспортного средства записывается по времени (t), на основе чего создается v-t-профиль (а). Указанный профиль сравнивается с хранящимся в памяти v-t-профилем, чтобы за счет стохастического сравнения обоих профилей (а, b) определить текущее местоположение в качестве дополнительного входного значения для контроля состояния. В результате данные о местоположении получаются просто и надежно. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Стенд содержит держатели (2, 3, 4, 5) измерительных устройств, расположенные на несущей конструкции (1) под тележкой (12), средства (6, 7) для генерации и передачи сил, подаваемых для моделирования обусловленных эксплуатацией состояний нагрузки на тележку (12), стоящую колесами (13, 14, 15, 16) в опорных точках (8, 9, 10, 11) на держателях измерительных устройств, измерительные устройства для регистрации воздействия, вызванного смоделированными состояниями нагрузки на тележке и/или в опорных точках ее колес, а также по меньшей мере один анализатор для обработки значений измерения, зарегистрированных измерительными устройствами, и элементы управления. Для моделирования состояний нагрузки для тележки на стенде расположен двигатель (6) и средства для преобразования крутящего момента, создаваемого двигателем, в силу тяги, воздействующую на тележку в направлении к несущей конструкции. Стенд выполнен как мобильный и компактный блок. Помимо по меньшей мере одного анализатора и элементов управления, по меньшей мере, все остальные названные выше элементы стенда, включая двигатель и средства, преобразующие его крутящий момент в силу тяги, расположены на несущей конструкции, выполненной в форме рамочной станины. Уменьшаются габариты стенда. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к испытаниям транспортных средств, в частности шахтных вагонеток. Устройство содержит наклонный, при испытании, рабочий участок рельсового пути с фиксированным углом его наклона и примыкающими к нему горизонтальными участками рельсового нуги. Рабочий участок рельсового пути закреплен на раме, с возможностью ее поворота в вертикальной плоскости относительно шарнирного узла, закрепленного на опорной поверхности горизонтальной выработки, с примыканием рельсов с противоположных сторон к рельсовому пути выработки. Рама с закрепленным на ней рабочим участком рельсового пути кинематически связана с приводом ее поворота, выполненным в виде электровинтового толкателя, шток которого шарнирно соединен с рамой, а его корпус шарнирно установлен на опорной поверхности выработки. У боковой кромки рабочего рельсового пути перед шарнирным узлом размещен вертикальный сектор с размещенными на нем изображениями линий, ориентированных под углами друг к другу с их вершиной в центре шарнирного узла, с изображенными на поверхности сектора величинами коэффициентов сопротивления движению вагонеток, соответствующих каждому углу наклона линий на секторе. На поворотной раме со стороны сектора закреплен горизонтально ориентированный выступ, размещенный с зазором, относительно полукруглой наружной кромки сектора на уровне головок рельсов рабочего участка рельсового пути, установленного на поворотной раме. Технический результат заключается в усовершенствовании процесса оценки ходовых качеств шахтной вагонетки. 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Способ заключается в оценке технического состояния ДГУ, в котором реостатные испытания проводят для тепловозов, имеющих отклонения параметров работы ДГУ от заданных более 5%, которые выявляют на основе анализа реостатных испытаний, предшествующих комиссионному осмотру. Причем вначале выявляют отклонения, а затем целесообразность (Ц) проведения реостатных испытаний с учетом времени проведения последнего испытания, зафиксированного бортовой АПК, периода межремонтного срока Трс, который принимают в интервале 40…50 (45+/-5) суток, следующим образом: Ц (не целесообразно) при Трс≤45 суток - засчитывать результаты реостатных испытаний, проведенных после предыдущих текущих ремонтов; Ц (не целесообразно) при Трс≥45 суток и соответствии совокупности параметров, определяющих техническое состояние, нормативным - следующие реостатные испытания проводить согласно графику планово-предупредительного ремонта; Ц (целесообразно) при Трс≥45 суток и несоответствии совокупности параметров, определяющих техническое состояние, нормативам - реостатные испытания при комиссионном осмотре проводить в объеме контрольных испытаний. Достигается повышение точности определения целесообразности проведения реостатных испытаний. 1 табл.
Изобретение относится к области технического обслуживания и ремонта подвижного состава железнодорожного транспорта. Способ заключается в том, что с помощью мегомметра измеряют сопротивления электрической изоляции элементов в каждой из групп цепей вагона-термоцистерны. Сравнивают полученные значения с допустимыми пороговыми значениями и определяют исправность изоляции. Используют мобильный комплект устройств, которым измеряют сопротивления каждой из подгрупп цепей вагона-термоцистерны. Номер вагона вводят с клавиатуры переносного компьютера, на котором также содержится база данных по калибровке термореле. В случае истечения срока калибровки термореле заменяют на откалиброванное заранее, а факт замены фиксируют на компьютере. Результаты измерений выгружают в электронную базу данных диагностики приписного вагонного парка на компьютер, который на основе сравнения с пороговыми значениями определяет состояние электрооборудования. Для учета температурных коэффициентов сопротивлений ТЭН при расчете исправных ТЭН используют несколько температурных профилей пороговых значений сопротивлений. Все записи базы данных диагностики обслуженных за рабочую смену вагонов-термоцистерн выгружают в основной компьютер участка обслуживания. Технический результат изобретения заключается в повышении качества контроля и диагностики электрооборудования вагонов-термоцистерн.

Изобретение относится к стендовым конструкциям для проведения макетных исследований моделирования динамики движения подвижного состава железнодорожного транспорта в прямых и кривых участках пути. Способ макетных исследований моделирования движения подвижного состава по рельсовому пути характеризуется тем, что фиксация тележки перед спуском производится при помощи спускового механизма путем накатывания тележки на горку разгона до тех пор, пока первая по ходу движения ось колесной пары не начнет упираться в носик крючка, который опускается вниз по мере дальнейшего движения тележки до попадания набегающей оси в выемку на крючке, после чего под действием силы тяжести противовеса крючок возвращается в исходное положение, тем самым фиксируя тележку на месте спуска. Конструкция для осуществления указанного способа макетных исследований моделирования движения подвижного состава по рельсовому пути характеризуется тем, что спусковой механизм тележки состоит из крючка с противовесом, закрепленным на основании при помощи винта и имеющим возможность свободного поворота. 2 н.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к измерительным устройствам. Устройство замера горизонтальных усилий между гребнем колеса и головкой рельса при проведении макетных исследований движения подвижного состава по рельсовому пути состоит из макета рельс в виде стальной ленты, креплений, шпал и датчиков. В месте замера на макете рельс, выполненном в виде полосы, делается выборка материала для возможности установки чувствительного элемента в виде пластинки, повторяющей форму макета рельс определенной длины, высоты и толщины, что обеспечивает разделение действия весовой и горизонтальной сил в точках контакта колеса и рельса. В результате повышается точность моделирования и адекватность результатов исследования. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния однотипных механизмов машин, и может быть использовано, например, для оценки технического состояния узлов ходовой части транспортного средства. Способ диагностики технического состояния группы однотипных механизмов машин заключается в измерении текущих значений параметров, например температуры нагрева и вибрации каждого из контролируемой группы однотипных механизмов, работающих при одинаковых внешних условиях, оценке пределов разброса текущих значений параметров и сравнении их с пороговыми значениями, по превышению которых судят о наличии дефекта у отдельных механизмов в группе. Согласно способу назначают и вводят в качестве базового показателя в каждом цикле измерений медиану измеренных значений каждого измеряемого параметра, определяют размах верхних и нижних отклонений значений параметра от базового показателя, находят отношение размаха верхних отклонений параметра к размаху нижних отклонений параметра и используют это отношение в качестве критерия исправности технического состояния механизмов путем сравнения с предельным. При превышении этим отношением предельного значения делают вывод о наличии неисправного механизма в группе однотипных механизмов. Неисправный механизм в группе определяют по максимальному отношению верхнего отклонения его параметра, совпадающего с размахом, к базовому показателю. Базовый показатель определяют и корректируют в каждом цикле измерения параметров. В результате повышается достоверность диагностирования. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к испытаниям токоприемников и контактного провода. Устройство для исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом содержит пространственную раму, испытуемый образец контактного провода. Один конец контактного провода посредством изолятора, пружины и динамометра соединен с рамой, а другой конец через изолятор - с механизмом натяжения, закрепленным на раме. Источник напряжения подключен к испытуемому образцу контактного провода и токоприемнику, закрепленному на раме с возможностью подведения его контактного элемента к контактному проводу. Токоприемник оснащен механизмом подъема и опускания, полость которого через регулятор давления и электропневматический клапан соединена с источником сжатого воздуха. Устройство для исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом содержит две форсунки, направленные в зону контакта испытуемого провода с контактным элементом токоприемника. Форсунки соединены питающими каналами, оснащенными управляемыми клапанами, с источниками газообразного хладагента и воды. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей устройства исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом. 1 ил.
Наверх