Пневматическая шина

Авторы патента:


Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина
Пневматическая шина

 


Владельцы патента RU 2563508:

СУМИТОМО РАББЕР ИНДАСТРИЗ, ЛТД. (JP)

Изобретение относится к конструкции автомобильных шин, имеющих углубления на боковых поверхностях.. Шина имеет большое число углублений на ее боковинах. Контур каждого углубления (62) состоит из первой дуги (66) окружности, второй дуги (68) окружности, первой соединительной линии (70) и второй соединительной линии (72). Радиус (R2) кривизны второй дуги (68) окружности больше радиуса (R1) кривизны первой дуги (66) окружности. Первая соединительная линия (70) представляет собой прямую линию. Первая соединительная линия (70) соединяет один конец (78) первой дуги (66) окружности с одним концом (80) второй дуги (68) окружности. Вторая соединительная линия (72) представляет собой прямую линию. Вторая соединительная линия (72) соединяет другой конец (74) первой дуги (66) окружности с другим концом (76) второй дуги (68) окружности. Длина (L) самого длинного отрезка прямой, который может быть проведен в пределах контура каждого углубления (62), предпочтительно больше суммы радиуса (R1) кривизны первой дуги (66) окружности и радиуса (R2) кривизны второй дуги (68) окружности. Технический результат - повышение долговечности шины. 6 з.п. ф-лы, 8 ил., 2 табл.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к пневматическим шинам. В частности, настоящее изобретение относится к пневматическим шинам, имеющим углубления на их боковых поверхностях.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В последние годы самонесущие шины, включающие в себя опорные слои, несущие нагрузку, внутри боковин, были разработаны и получили широкое распространение. Очень твердый сшитый каучук используется для опорных слоев. Подобные самонесущие шины называют шинами с боковым усилением. В том случае, если в самонесущей шине данного типа внутреннее давление уменьшится вследствие прокола, нагрузку будут нести опорные слои. Опорные слои обеспечивают подавление изгибания шины в проколотом состоянии. Даже если движение продолжается в проколотом состоянии, очень твердый сшитый каучук обеспечивает подавление тепловыделения в опорных слоях. Самонесущая шина создает возможность движения на некотором расстоянии даже в проколотом состоянии. Необязательно всегда предусматривать наличие запасной шины у автомобиля, имеющего подобные самонесущие шины, установленные на нем. Использование самонесущей шины позволяет избежать замены шины в неудобном месте.

При продолжении движения с самонесущей шиной в проколотом состоянии деформация и восстановление формы опорных слоев повторяются. Вследствие данного повторения в опорных слоях выделяется тепло, и температура шины достигает высокой температуры. Тепло вызывает разрушение резиновых компонентов шины и отделение резиновых компонентов шины друг от друга. Невозможно продолжать движение с шиной, в которой имели место разрушение и отделение компонентов друг от друга. Желательны самонесущие шины, которые обеспечивают возможность движения в течение длительного промежутка времени в проколотом состоянии, другими словами, желательны самонесущие шины, у которых менее вероятно возникновение разрушения и отделения компонентов друг от друга под действием тепла.

В документе JP 2009-298397 раскрыта самонесущая шина, имеющая углубления на ее боковинах. Форма поверхности каждого углубления представляет собой круг. Площадь поверхности каждой боковины является большой. В данной шине углубления создают турбулентный поток. Большая площадь поверхности и турбулентный поток способствуют выделению тепла из каждой боковины в атмосферу. В данной шине менее вероятно повышение температуры.

В документе JP 2010-274886 раскрыта самонесущая шина, имеющая углубления, формы поверхностей которых представляют собой удлиненные кругообразные формы. В данной шине углубления также способствуют выделению тепла из каждой боковины в атмосферу. Удлиненные кругообразные формы имеют направленность. В данной шине тепловыделение дополнительно ускоряется за счет выполнения соответствующего продольного направления каждого углубления. В данной шине повышение температуры менее вероятно. Шина имеет отличную долговечность во время движения в проколотом состоянии.

ПАТЕНТНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Патентный документ 1: JP 2009-298397; и

Патентный документ 2: JP 2010-274886

ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

Определяемая в направлении вдоль окружности протяженность той части боковины, которая является наружной в радиальном направлении, больше определяемой в направлении вдоль окружности протяженности той части боковины, которая является внутренней в радиальном направлении. Протяженность в направлении вдоль окружности изменяется в зависимости от части боковины. При удлиненных кругообразных углублениях, раскрытых в документе JP 2010-274886, невозможно компенсировать данное изменение. Ширина площадки между углублением и углублением, соседним с данным углублением, изменяется в зависимости от местоположения части в радиальном направлении. В данной шине эффективность образования турбулентного потока невысока. Существуют возможности повышения долговечности шины.

Для шин, отличных от самонесущих шин, также существует потребность в повышении долговечности посредством углублений.

Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, которая имеет отличную долговечность.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ

Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением имеет большое число углублений на ее боковых поверхностях. Контур каждого углубления имеет:

(1) первую дугу окружности, имеющую один конец и другой конец;

(2) вторую дугу окружности, имеющую радиус кривизны, превышающий радиус кривизны первой дуги окружности, и имеющую один конец и другой конец;

(3) первую соединительную линию, соединяющую один конец первой дуги окружности с одним концом второй дуги окружности; и

(4) вторую соединительную линию, соединяющую другой конец первой дуги окружности с другим концом второй дуги окружности.

Отношение радиуса кривизны второй дуги окружности к радиусу кривизны первой дуги окружности предпочтительно равно или больше 105%, но равно или меньше 200%.

Длина самого длинного отрезка прямой, который может быть начерчен в пределах контура каждого углубления, предпочтительно больше суммы радиуса кривизны первой дуги окружности и радиуса кривизны второй дуги окружности.

Углубления предпочтительно расположены в направлении вдоль окружности. Углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности, и углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности, предпочтительно расположены попеременно.

Каждая из первой соединительной линии и второй соединительной линии может представлять собой прямую линию.

Каждая из первой соединительной линии и второй соединительной линии может представлять собой дугу окружности. Радиус кривизны второй соединительной линии предпочтительно превышает радиус кривизны первой соединительной линии. Угол, образованный прямой линией, проходящей через центр первой дуги окружности и центр первой соединительной линии, относительно прямой линии, проходящей через центр второй дуги окружности и центр первой соединительной линии, предпочтительно равен или больше 15°, но равен или меньше 120°.

ПРЕИМУЩЕСТВЕННЫЕ ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В пневматической шине в соответствии с настоящим изобретением большая площадь поверхности, определяемая для каждой боковой поверхности, обеспечивается за счет углублений. Большая площадь поверхности способствует выделению тепла из шины в атмосферу. Кроме того, углубления генерируют турбулентный поток вокруг шины. Поскольку каждое углубление имеет первую дугу окружности и вторую дугу окружности, имеющие радиусы кривизны, отличающиеся друг от друга, турбулентный поток создается эффективным образом. Турбулентный поток ускоряет выделение тепла из шины в атмосферу. Шина имеет отличную долговечность.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - сечение, показывающее часть пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 - вид спереди, показывающий боковую поверхность шины с фиг. 1.

Фиг. 3 - увеличенный вид, показывающий углубление, имеющееся на боковой поверхности с фиг. 2;

Фиг. 4 - сечение, выполненное по линии IV-IV с фиг. 3.

Фиг. 5 - вид спереди, показывающий часть боковой поверхности пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 6 - вид спереди, показывающий часть боковой поверхности пневматической шины в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 7 - увеличенный вид, показывающий углубление, имеющееся на боковой поверхности c фиг. 6; и

Фиг. 8 - вид спереди, показывающий часть боковой поверхности пневматической шины в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В дальнейшем настоящее изобретение будет подробно описано на основе предпочтительных вариантов осуществления с соответствующей ссылкой на чертежи.

Фиг. 1 показывает самонесущую шину 2. На фиг. 1 направление вверх-вниз представляет собой радиальное направление шины 2, направление вправо-влево представляет собой аксиальное направление шины 2, и направление, перпендикулярное к поверхности листа, представляет собой направление вдоль окружности шины 2. На фиг. 1 штрихпунктирная линия Eq показывает экваториальную плоскость шины 2. На фиг. 1 стрелка Н показывает высоту шины 2 от базовой линии BL (подробно описанной позднее).

Шина 2 включает в себя протектор 4, крылья 6, боковины 8, зажимаемые части 10, борта 12, каркас 14, несущие нагрузку, опорные слои 16, брекер 18, пояс 20, внутренний герметизирующий слой 22 и бортовые ленточки 24. Брекер 18 и пояс 20 образуют усиливающий слой. Усиливающий слой может состоять только из брекера 18. Усиливающий слой может состоять только из пояса 20.

Протектор 4 имеет форму, при которой он выступает наружу в радиальном направлении. Протектор 4 образует поверхность 26 протектора, которая вводится в контакт с поверхностью дороги. Канавки 28 образованы на поверхности 26 протектора. Рисунок протектора образован канавками 28. Протектор 4 включает в себя верхний защитный слой 30 и базовый слой 32. Верхний защитный слой 30 образован из сшитого каучука. Базовый слой 32 образован из другого сшитого каучука. Верхний защитный слой 30 расположен снаружи в радиальном направлении по отношению к базовому слою 32. Верхний защитный слой 30 присоединен к базовому слою 32 путем ламинирования.

Боковины 8 проходят от концов протектора 4, по существу, внутрь в радиальном направлении. Боковины 8 образованы из сшитого каучука. Боковины 8 предотвращают повреждение каркаса 14. Боковины 8 имеют ребра 34. Ребра 34 выступают наружу в аксиальном направлении. Во время движения в проколотом состоянии ребра 34 прилегают к бортовым закраинам 36 обода. Данное прилегание обеспечивает возможность подавления деформации бортов 12. Шина 2, в которой деформация подавляется, имеет отличную долговечность в проколотом состоянии.

Зажимаемые части 10 расположены, по существу, внутри в радиальном направлении по отношению к боковинам 8. Зажимаемые части 10 расположены снаружи в аксиальном направлении по отношению к бортам 12 и каркасу 14. Зажимаемые части 10 прилегают к бортовым закраинам 36 обода.

Борта 12 расположены внутри в радиальном направлении по отношению к боковинам 8. Каждый борт 12 включает в себя сердечник 38 и вершину 40, проходящую от сердечника 38 наружу в радиальном направлении. Сердечник 38 имеет кольцевую форму и включает в себя нерастяжимую намотанную проволоку (как правило, стальную проволоку). Вершина 40 сужается наружу в радиальном направлении. Вершина 40 образована из очень твердого сшитого каучука.

На фиг. 1 стрелка На показывает высоту вершины 40 от базовой линии BL. Другими словами, высота На представляет собой расстояние от базовой линии до того конца борта, который является наружным в радиальном направлении. Базовая линия BL проходит через точку на сердечнике 38, самую близкую к центру в радиальном направлении. Базовая линия BL проходит в аксиальном направлении. Отношение (На/Н) высоты На вершины 40 к высоте Н шины 2 предпочтительно равно или больше 0,1 и предпочтительно равно или меньше 0,7. Вершина 40, имеющая отношение (На/Н), составляющее 0,1 или более, может выдерживать вес транспортного средства в проколотом состоянии. Вершина 40 способствует долговечности шины 2 в проколотом состоянии. В этой связи более предпочтительно, если отношение (На/Н) равно или больше 0,2. Шина 2, имеющая отношение (На/Н), составляющее 0,7 или менее, обеспечивает отличный комфорт во время движения. В этой связи более предпочтительно, если отношение (На/Н) равно или меньше 0,6.

На фиг. 1 стрелка Нb показывает высоту в месте Р, в котором шина имеет максимальную ширину W, от базовой линии BL. Отношение высоты На к высоте Hb предпочтительно равно или больше 80%. Жесткость каждой боковой части шины 2, в которой данное отношение равно или больше 80%, является высокой. В шине 2 деформация каждой боковой части относительно бортовой закраины обода как оси поворота во время прокалывания подавляется. Шина 2 имеет отличную долговечность в проколотом состоянии. В этой связи более предпочтительно, если данное отношение равно или больше 85%, и в особо предпочтительном варианте данное отношение равно или больше 90%. Для обеспечения комфорта при движении в нормальном состоянии (состоянии, в котором шина 2 накачана до нормального внутреннего давления) данное отношение предпочтительно задано равным или превышающим 110%.

Каркас 14 образован из слоя 42 каркаса. Слой 42 каркаса проходит на бортах 12 и между бортами 12 с обеих сторон и проходит вдоль протектора 4 и боковин 8. Слой 42 каркаса загнут вверх вокруг каждого сердечника 38 от стороны, внутренней в аксиальном направлении, к стороне, наружной в аксиальном направлении. Вследствие данного загибания вверх/заворота основная часть 44 и загнутые вверх части 46 образуются в слое 42 каркаса. Концы 48 загнутых вверх частей 46 расположены непосредственно под брекером 18. Другими словами, каждая загнутая вверх часть 46 перекрывает брекер 18. Каркас 14 имеет так называемую «конструкцию с очень высоким заворотом». Каркас 14, имеющий конструкцию с очень высоким заворотом, способствует долговечности шины 2 в проколотом состоянии. Каркас 14 способствует долговечности в проколотом состоянии.

Слой 42 каркаса включает в себя большое число кордов, выровненных относительно друга друга, и покрывающий каучук. Абсолютная величина угла наклона каждого корда относительно экваториальной плоскости составляет от 45° до 90° и также от 75° до 90°. Другими словами, каркас 14 имеет радиальную конструкцию. Корды образованы из волокон органического происхождения. К примерам предпочтительных волокон органического происхождения относятся полиэфирные волокна, нейлоновые волокна, вискозные волокна, волокна из полиэтиленнафталата и арамидные волокна.

Несущие нагрузку опорные слои 16 расположены внутри в аксиальном направлении по отношению к боковинам 8. Каждый опорный слой 16 расположен между каркасом 14 и внутренним герметизирующим слоем 22. Опорные слои 16 сужаются в радиальном направлении внутрь и наружу. Каждый опорный слой 16 имеет серповидную форму. Опорные слои 16 образованы из очень твердого сшитого каучука. При проколе шины 2 опорные слои 16 несут нагрузку. Опорные слои 16 обеспечивают возможность движения на некоторое расстояние, даже если шина 2 находится в проколотом состоянии. Самонесущая шина 2 представляет собой шину с боковым усилением. Шина 2 может включать в себя опорные слои, каждый из которых имеет форму, отличающуюся от формы опорного слоя 16, показанного на фиг. 1.

Части каркаса 14, которые перекрывают опорные слои 16, отделены от внутреннего герметизирующего слоя 22. Другими словами, каркас 14 выгнут вследствие наличия опорных слоев 16. В проколотом состоянии сжимающая нагрузка будет действовать на опорные слои 16, и растягивающая нагрузка будет действовать на зоны каркаса 14, которые расположены рядом с опорными слоями 16. Каждый опорный слой 16 представляет собой кусок резины и может в достаточной степени выдерживать/нести сжимающую нагрузку. Корды каркаса 14 могут в достаточной степени выдерживать растягивающую нагрузку. Опорные слои 16 и корды каркаса обеспечивают подавление изгибания шины 2 в вертикальной плоскости в проколотом состоянии. Шина 2, изгибание которой в вертикальной плоскости подавляется, имеет отличную устойчивость при управлении в проколотом состоянии.

Для подавления деформирования в вертикальном направлении в проколотом состоянии обеспечивается твердость каждого опорного слоя 16, предпочтительно равная или превышающая 60 и более предпочтительно - равная или превышающая 65. Для обеспечения комфорта при движении в нормальном состоянии твердость предпочтительно должна быть равна или меньше 90 и более предпочтительно - равна или меньше 80. Твердость измеряют в соответствии со стандартом “JIS К6253” (JIS) с помощью твердомера типа А. Твердость измеряют посредством поджима твердомера к поперечному сечению, показанному на фиг. 1. Измерение выполняют при температуре, составляющей 23°С.

Нижние концы 50 опорных слоев 16 расположены внутри в радиальном направлении по отношению к верхним концам 52 вершин 40 (то есть концам бортов, наружным в радиальном направлении). Другими словами, опорные слои 16 перекрывают вершины 40. На фиг. 1 стрелка L1 показывает расстояние в радиальном направлении между нижним концом 50 каждого опорного слоя 16 и верхним концом 52 соответствующей вершины 40. Расстояние L1 предпочтительно равно или больше 5 мм и предпочтительно равно или меньше 50 мм. В шине 2, в которой расстояние L1 находится в пределах данного диапазона, обеспечивается равномерное распределение жесткости. Более предпочтительно, если расстояние L1 равно или больше 10 мм. Более предпочтительно, если расстояние L1 равно или меньше 40 мм.

Верхние концы 54 опорных слоев 16 расположены внутри в аксиальном направлении по отношению к концам 56 брекера 18. Другими словами, опорные слои 16 перекрывают брекер 18. На фиг. 1 стрелка L2 показывает расстояние в аксиальном направлении между верхним концом 54 каждого опорного слоя 16 и соответствующим концом 56 брекера 16. Расстояние L2 предпочтительно равно или больше 2 мм и предпочтительно равно или меньше 50 мм. В шине 2, в которой расстояние L2 находится в пределах данного диапазона, обеспечивается равномерное распределение жесткости. Более предпочтительно, если расстояние L2 равно или больше 5 мм. Более предпочтительно, если расстояние L2 равно или меньше 40 мм.

Для обеспечения подавления деформации в вертикальной плоскости в проколотом состоянии максимальная толщина каждого опорного слоя 16 предпочтительно задана равной или превышающей 3 мм, более предпочтительно - равной или превышающей 4 мм и в особо предпочтительном варианте - равной или превышающей 7 мм. Для обеспечения уменьшения веса шины 2 максимальная толщина предпочтительно задана равной 25 мм или меньшей, чем 25 мм, и более предпочтительно - равной 20 мм или меньшей, чем 20 мм.

Брекер 18 расположен снаружи в радиальном направлении по отношению к каркасу 14. Брекер 18 наложен в виде слоя на каркас 14. Брекер 18 обеспечивает усиление каркаса 14. Брекер 18 включает в себя внутренний слой 58 и наружный слой 60. Как очевидно из фиг. 1, ширина внутреннего слоя 58 немного превышает ширину наружного слоя 60. Каждый из внутреннего слоя 58 и наружного слоя 60 включает в себя большое число кордов, выровненных относительно друг друга, и покрывающий каучук, которые не показаны. Каждый корд имеет наклон относительно экваториальной плоскости. При нормальных условиях абсолютная величина угла наклона равна или больше 10°, но равна или меньше 35°. Направление наклона каждого корда внутреннего слоя 58 относительно экваториальной плоскости противоположно по отношению к направлению наклона каждого корда наружного слоя 60 относительно экваториальной плоскости. Материал кордов предпочтительно представляет собой сталь. Для кордов может быть использовано волокно органического происхождения. Ширина брекера 18 в аксиальном направлении предпочтительно составляет или превышает 0,85 от максимальной ширины W (подробно описанной позднее) шины 2 и предпочтительно составляет 1,0 или менее от максимальной ширины W шины 2. Брекер 18 может включать в себя три или более слоев.

Пояс 20 покрывает брекер 18. Пояс 20 включает в себя корд и покрывающий каучук, которые не показаны. Корд намотан по спирали. Пояс 20 имеет так называемую бесшовную конструкцию. Корд проходит, по существу, в направлении вдоль окружности. Угол наклона корда относительно направления вдоль окружности равен или меньше 5° и также равен или меньше 2°. Брекер 18 зафиксирован посредством данного корда, так что подъем брекера 18 подавляется. Корд образован из волокон органического происхождения. К примерам предпочтительных волокон органического происхождения относятся нейлоновые волокна, полиэфирные волокна, вискозные волокна, волокна из полиэтиленнафталата и арамидные волокна.

Шина 2 может включать в себя вместо пояса 20 краевые ленты, которые закрывают только зоны вблизи концов 56 брекера 18. Шина 2 может включать в себя как пояс 20, так и краевые ленты.

Внутренний герметизирующий слой 22 прикреплен к внутренней периферийной поверхности каркаса 14. Внутренний герметизирующий слой 22 образован из сшитого каучука. Для внутреннего герметизирующего слоя 22 используется каучук, который обладает отличной воздухонепроницаемостью. Внутренний герметизирующий слой 22 обеспечивает поддержание внутреннего давления в шине 2.

На фиг. 2 направление вверх-вниз представляет собой радиальное направление, и направление, показанное стрелкой А, представляет собой направление вдоль окружности. Как показано на фиг. 1 и 2, шина 2 имеет большое число углублений 62 на ее боковых поверхностях. В настоящем изобретении боковые поверхности означают зоны наружных поверхностей шины 2, которые можно видеть в аксиальном направлении. Как правило, углубления 62 образованы на поверхностях боковин 8. Часть каждой боковины 8, отличная от углублений 62, представляет собой площадку 64.

Как очевидно из фиг. 2, углубления 62 могут быть разделены на углубления 62 из первого ряда I и углубления 62 из второго ряда II. Углубления 62 из второго ряда II расположены снаружи в радиальном направлении по отношению к углублениям 62 из первого ряда I. Углубления 62 из первого ряда I выровнены в направлении вдоль окружности. Углубления 62 из второго ряда II также выровнены в направлении вдоль окружности.

Фиг. 3 представляет собой увеличенный вид, показывающий углубление 62. Контур углубления 62 состоит из первой дуги 66 окружности, второй дуги 68 окружности, первой соединительной линии 70 и второй соединительной линии 72. Радиус R2 кривизны второй дуги 68 окружности больше радиуса R1 кривизны первой дуги 66 окружности. Первая соединительная линия 70 представляет собой прямую линию. Первая соединительная линия 70 соединяет один конец 78 первой дуги 66 окружности с одним концом 80 второй дуги 68 окружности. Вторая соединительная линия 72 представляет собой прямую линию. Вторая соединительная линия 72 соединяет другой конец 74 первой дуги 66 окружности с другим концом 76 второй дуги 68 окружности. В данном варианте осуществления первая соединительная линия 70 находится в контакте с первой дугой 66 окружности, а также находится в контакте со второй дугой 68 окружности. Вторая соединительная линия 72 находится в контакте с первой дугой 66 окружности, а также находится в контакте со второй дугой 68 окружности.

Фиг. 4 представляет собой сечение, выполненное по линии IV-IV с фиг. 3. Как очевидно из фиг. 4, углубление 62 утоплено относительно площадки 64. Углубление 62 имеет наклонную поверхность 82 и нижнюю поверхность 84. Наклонная поверхность 82 соединена с площадкой 64. Нижняя поверхность 84 соединена с наклонной поверхностью 82.

Площадь поверхности каждой боковины 8, имеющей углубления 62, больше площади поверхности боковины 8, когда предполагается, что на ней отсутствуют какие-либо углубления 62. Зона контакта между шиной 2 и атмосферой является большой. Большая зона контакта обеспечивает ускорение выделения тепла из шины 2 в атмосферу.

Шина 2 вращается во время движения. Транспортное средство, на котором установлена шина 2, движется. При вращении шины 2 и движении транспортного средства воздух проходит через углубления 62. Воздух проходит вдоль площадки 64 проходит в углубление 62 вдоль наклонной поверхности 82. Воздух проходит вдоль нижней поверхности 84, проходит вдоль наклонной поверхности 82 на стороне, находящейся дальше по ходу потока, и выходит из углубления 62. Воздух проходит дальше вдоль площадки 64 на стороне, расположенной дальше по ходу потока.

Когда воздух проходит через углубление 62, в потоке воздуха образуются завихрения. Другими словами, в углублении 62 создается турбулентный поток. Когда движение продолжается с шиной 2, находящейся в проколотом состоянии, деформирование и восстановление формы опорных слоев 16 повторяются. Вследствие данного повторения в опорных слоях 16 выделяется тепло. Турбулентный поток способствует выделению тепла в атмосферу. В шине 2 подавляются разрушение резиновых компонентов и отделение резиновых компонентов друг от друга, которые обусловлены нагревом. Шина 2 обеспечивает возможность движения в течение длительного промежутка времени в проколотом состоянии. Турбулентный поток способствует выделению тепла не только в проколотом состоянии, но также в нормальном состоянии. Углубления 62 также способствуют повышению долговечности шины 2 в нормальном состоянии. Движение в состоянии, в котором внутреннее давление меньше нормальной величины, может быть непреднамеренно вызвано водителем. Углубления 62 могут также способствовать повышению долговечности в данном случае.

В шине 2 повышение температуры подавляется посредством углублений 62. Таким образом, даже в том случае, когда опорные слои 16 являются тонкими, возможно движение в проколотом состоянии в течение длительного промежутка времени. Тонкие опорные слои 16 обеспечивают уменьшение веса шины 2. Тонкие опорные слои 16 обеспечивают уменьшение сопротивления качению. Шина 2, которая является легкой и имеет уменьшенное сопротивление качению, способствует уменьшению потребления топлива транспортным средством. Кроме того, тонкие опорные слои 16 также обеспечивают отличный комфорт при движении.

Поскольку радиус R2 кривизны второй дуги 68 окружности больше радиуса R1 кривизны первой дуги 66 окружности, первая соединительная линия 70 и вторая соединительная линия 72 не параллельны друг другу. Расстояние между первой соединительной линией 70 и второй соединительной линией 72 постепенно увеличивается в направлении от первой дуги 66 окружности ко второй дуге 68 окружности. Как очевидно при совместном рассмотрении фиг. 2 и 3, вторая дуга 68 окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге 66 окружности. Следовательно, расстояние между первой соединительной линией 70 и второй соединительной линией 72 постепенно увеличивается от стороны, внутренней в радиальном направлении, к стороне, наружной в радиальном направлении. Определяемая в направлении вдоль окружности протяженность той части боковины 8, которая является наружной в радиальном направлении, больше определяемой в направлении вдоль окружности протяженности той части боковины 8, которая является внутренней в радиальном направлении. Если первая соединительная линия 70 и вторая соединительная линия 72 будут параллельными друг другу, то ширина площадки 64 в той части боковины 8, которая является наружной в радиальном направлении, будет больше ширины площадки 64 в той части боковины 8, которая является внутренней в радиальном направлении. Поскольку в шине в соответствии с настоящим изобретением первая соединительная линия 70 и вторая соединительная линия 72 не параллельны друг другу, ширина площадки 64 в той части боковины 8, которая является наружной в радиальном направлении, не является чрезмерно большой.

Отношение радиуса R2 кривизны второй дуги 68 окружности к радиусу R1 кривизны первой дуги 66 окружности предпочтительно равно или больше 105% и предпочтительно равно или меньше 200%, и в особо предпочтительном варианте равно или больше 110%, и в особо предпочтительном варианте равно или меньше 150%. Радиус R1 кривизны предпочтительно равен или больше 1 мм и предпочтительно равен или меньше 100 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или больше 3 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или меньше 10 мм. Радиус R2 кривизны предпочтительно равен или больше 1 мм и предпочтительно равен или меньше 100 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или больше 6 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или меньше 20 мм.

На фиг. 3 штрихпунктирная линия с чередующимися одним длинным и двумя короткими штрихами показывает самый длинный отрезок 86 прямой, который может быть начерчен в пределах контура углубления 62. Направление отрезка 86 прямой представляет собой продольное направление углубления 62. На фиг. 3 ссылочная позиция α обозначает угол, который образует продольное направление относительно радиального направления. Угол α предпочтительно равен или больше 0° и предпочтительно равен или меньше 60°, и в особо предпочтительном варианте равен или больше 15°, и в особо предпочтительном варианте равен или меньше 45°. Когда угол задан в пределах вышеуказанного диапазона, турбулентный поток создается эффективным образом.

Длина L самого длинного отрезка 86 прямой больше суммы радиуса R1 кривизны первой дуги 66 окружности и радиуса R2 кривизны второй дуги 68 окружности. Таким образом, турбулентный поток создается эффективным образом.

По соображениям, связанным с легкостью образования турбулентного потока, длина L предпочтительно задана равной или превышающей 1 мм и в особо предпочтительном варианте - равной или превышающей 10 мм. По соображениям, связанным с образованием турбулентного потока в большом числе мест, длина L предпочтительно задана равной 100 мм, или меньшей, чем 100 мм, более предпочтительно - равной 50 мм или меньшей, чем 50 мм, и в особо предпочтительном варианте - равной 30 мм или меньшей, чем 30 мм.

На фиг. 3 ссылочная позиция W обозначает ширину углубления 62. Ширина W измеряется в направлении, ортогональном к отрезку 86 прямой. По соображениям, связанным с легкостью образования турбулентного потока, ширина W предпочтительно задана равной или превышающей 2 мм и в особо предпочтительном варианте - равной или превышающей 4 мм. По соображениям, связанным с образованием турбулентного потока в большом числе мест, ширина W предпочтительно задана равной 100 мм или меньшей, чем 100 мм, и в особо предпочтительном варианте - равной 20 мм или меньшей, чем 20 мм.

На фиг. 4 стрелка De показывает глубину углубления 62. Глубина De предпочтительно равна или больше 0,1 мм и предпочтительно равна или меньше 7 мм. При углублении 62, имеющем глубину De, составляющую 0,1 мм или более, создается достаточный турбулентный поток. В этой связи более предпочтительно, если глубина De равна или больше 0,3 мм, и в особо предпочтительном варианте глубина De равна или больше 0,5 мм. При углублении 62, имеющем глубину De, составляющую 7 мм или менее, меньше вероятность застаивания воздуха в нижней части углубления 62. В этой связи более предпочтительно, если глубина De равна или меньше 4 мм, и в особо предпочтительном варианте глубина De равна или меньше 3,0 мм.

Объем углубления 62 предпочтительно равен или больше 1,0 мм3 и предпочтительно равен или меньше 400 мм3. В углублении 62, имеющем объем, составляющий 1,0 мм3 или более, создается достаточный турбулентный поток. В этой связи более предпочтительно, если данный объем равен или больше 1,5 мм3, и в особо предпочтительном варианте данный объем равен или больше 2,0 мм3. При углублении 62, имеющем объем, составляющий 400 мм3 или менее, меньше вероятность застаивания воздуха у нижней поверхности 84. В этой связи более предпочтительно, если данный объем равен или меньше 300 мм3, и в особо предпочтительном варианте данный объем равен или меньше 250 мм3.

Сумма объемов всех углублений 62 предпочтительно равна или больше 300 мм3 и предпочтительно равна или меньше 5000000 мм3. В шине 2, в которой данная сумма равна или больше 300 мм3, тепло выделяется в достаточной степени. В этой связи более предпочтительно, если данная сумма равна или больше 600 мм3, и в особо предпочтительном варианте данная сумма равна или больше 800 мм3. В шине 2, в которой данная сумма равна или меньше 5000000 мм3, каждая боковина 8 имеет достаточную износостойкость. В этой связи более предпочтительно, если данная сумма равна или меньше 1000000 мм3, и в особо предпочтительном варианте данная сумма равна или меньше 500000 мм3.

Площадь углубления 62 предпочтительно равна или больше 3 мм2 и предпочтительно равна или меньше 4000 мм2. В углублении 62, имеющем площадь, составляющую 3 мм2 или более, создается достаточный турбулентный поток. В этой связи более предпочтительно, если данная площадь равна или больше 12 мм2, и в особо предпочтительном варианте данная площадь равна или больше 20 мм2. В шине 2, в которой площадь каждого углубления 62 равна или меньше 4000 мм2, каждая боковина 8 имеет достаточную износостойкость. В этой связи более предпочтительно, если данная площадь равна или меньше 2000 мм2, и в особо предпочтительном варианте данная площадь равна или меньше 1300 мм2. В настоящем изобретении площадь углубления 62 означает площадь фигуры, окруженной контуром углубления 62.

Общее число углублений 62 предпочтительно равно или больше 50 и предпочтительно равно или меньше 5000. В шине 2, в которой данное общее число равно или больше 50, турбулентный поток может быть создан в большом числе мест. В этой связи более предпочтительно, если данное общее число равно или больше 100, и в особо предпочтительном варианте данное общее число равно или больше 150. В шине 2, в которой данное общее число равно или меньше 5000, каждое углубление 62 может иметь достаточный размер. В этой связи более предпочтительно, если данное общее число равно или меньше 2000, и в особо предпочтительном варианте данное общее число равно или меньше 1000. Общее число и конфигурация углублений 62 могут быть определены в зависимости от конкретного случая в соответствии с размером шины 2 и площадью каждой боковой части.

Вместе с углублением 62, показанным на фиг. 3, шина 2 может иметь углубления, каждое из которых имеет форму, отличающуюся от формы углубления 62.

Каждое углубление 62 можно четко отличить от канавки, которая видна в существующей шине. Канавка имеет большое отношение ее длины к ее ширине. В шине, имеющей канавку, существует вероятность застаивания воздуха. Между тем, каждое углубление 62 имеет малое отношение его длины L к его ширине W. Следовательно, в шине 2, имеющей углубления 62, меньше вероятность застаивания воздуха. Отношение (L/W) длины L к ширине W предпочтительно равно или меньше 5,0, более предпочтительно - равно или меньше 3,5 и в особо предпочтительном варианте равно или меньше 2,5.

Как показано на фиг. 4, форма поперечного сечения углубления 62 представляет собой трапецию. В углублении 62 объем является большим по отношению к глубине De. Следовательно, могут быть обеспечены как достаточный объем, так и малая глубина De. Шина 2, в которой глубина De мала, является легкой.

На фиг. 4 ссылочная позиция θ обозначает угол наклона наклонной поверхности 82. Угол θ предпочтительно равен или больше 10° и предпочтительно равен или меньше 70°. В углублении 62, имеющем угол θ, составляющий 10° или более, могут быть обеспечены как достаточный объем, так и малая глубина De. В этой связи более предпочтительно, если угол θ равен или больше 20°, и в особо предпочтительном варианте угол θ равен или больше 25°. В углублении 62, имеющем угол θ, составляющий 70° или менее, воздух проходит плавно. В этой связи более предпочтительно, если угол θ равен или меньше 60°, и в особо предпочтительном варианте угол θ равен или меньше 55°.

При изготовлении шины 2 множество компонентов из резиновой смеси собирают для получения невулканизованной покрышки (невулканизованной шины). Невулканизованную покрышку помещают в пресс-форму. Наружная поверхность невулканизованной покрышки прилегает к поверхности полости пресс-формы. Внутренняя поверхность невулканизованной покрышки прилегает к диафрагме или сердечнику. Невулканизованная покрышка подвергается воздействию давления и тепла в пресс-форме. Резиновая смесь в невулканизованной покрышке становится текучей под действием давления и нагрева. Под действием нагрева в каучуке возникает реакция сшивания для получения шины 2. Углубления 62 образуют в шине 2 посредством использования пресс-формы, имеющей выступы на поверхности ее полости.

Размеры и углы наклона каждого компонента шины 2 измерены в состоянии, когда шина 2 установлена на нормальном ободе и накачана до нормального внутреннего давления, если не указано иное. Во время измерений никакая нагрузка не приложена к шине 2. В настоящем описании нормальный обод означает обод, определенный в стандарте, на котором базируется шина 2. «Стандартный обод» в стандарте Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «Расчетный обод» в стандарте Ассоциации по шинам и ободьям США (TRA) и «Мерное колесо» в стандарте Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO) представляют собой нормальные ободья. В настоящем описании нормальное внутреннее давление означает внутреннее давление, указанное в стандарте, на котором базируется шина 2. «Наибольшее давление воздуха» в стандарте Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «максимальная величина», приведенная в документе “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” («ПРЕДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ») в стандарте Ассоциации по шинам и ободьям (TRA), и “INFLATION PRESSURE” («ДАВЛЕНИЕ НАКАЧИВАНИЯ») в стандарте Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO) представляют собой нормальные внутренние давления. Следует отметить, что в случае шины 2 для пассажирского автомобиля размеры и углы измерены в состоянии, в котором внутреннее давление составляет 180 кПа.

Фиг. 5 представляет собой вид спереди, показывающий часть боковой поверхности пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения. Шина имеет большое число углублений 62 на каждой ее боковине 88. Форма каждого углубления 62 такая же, как форма каждого углубления шины, показанной на фиг. 2.

Как очевидно из фиг. 5, углубления 62 могут быть разделены на углубления 62 из первого ряда I и углубления 62 из второго ряда II. Углубления 62 из второго ряда II расположены снаружи в радиальном направлении по отношению к углублениям 62 из первого ряда I. Углубления 62 из первого ряда I выровнены в направлении вдоль окружности. Углубления 62 из второго ряда II также выровнены в направлении вдоль окружности. В первом ряду I углубления 62а, в каждом из которых вторая дуга 68 окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге 66 окружности (см. фиг. 3), и углубления 62b, в каждом из которых вторая дуга 68 окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге 66 окружности, расположены попеременно. Во втором ряду II углубления 62а, в каждом из которых вторая дуга 68 окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге 66 окружности, и углубления 62b, в каждом из которых вторая дуга 68 окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге 66 окружности, расположены попеременно. Попеременное расположение может способствовать образованию турбулентного потока.

Фиг. 6 представляет собой вид спереди, показывающий часть боковой поверхности пневматической шины в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Шина имеет большое число углублений 92 на каждой ее боковине 90. Часть каждой боковины 90, отличная от углублений 92, представляет собой площадку 93.

Как очевидно из фиг. 6, углубления 92 могут быть разделены на углубления 92 из первого ряда I и углубления 92 из второго ряда II. Углубления 92 из второго ряда II расположены снаружи в радиальном направлении по отношению к углублениям 92 из первого ряда I. Углубления 92 из первого ряда I выровнены в направлении вдоль окружности. Углубления 92 из второго ряда II также выровнены в направлении вдоль окружности.

Фиг. 7 представляет собой увеличенный вид, показывающий углубление 92. Контур углубления 92 состоит из первой дуги 94 окружности, второй дуги 96 окружности, первой соединительной линии 98 и второй соединительной линии 100. Радиус R2 кривизны второй дуги 96 окружности больше радиуса R1 кривизны первой дуги 94 окружности. Первая соединительная линия 98 представляет собой кривую линию. В данном варианте осуществления первая соединительная линия 98 представляет собой дугу окружности. Первая соединительная линия 98 соединяет один конец 102 первой дуги 94 окружности с одним концом 104 второй дуги 96 окружности. Вторая соединительная линия 100 представляет собой кривую линию. В данном варианте осуществления вторая соединительная линия 100 представляет собой дугу окружности. Вторая соединительная линия 100 соединяет другой конец 106 первой дуги 94 окружности с другим концом 108 второй дуги 96 окружности. Радиус R4 кривизны второй соединительной линии 100 больше радиуса R3 кривизны первой соединительной линии 98. В данном варианте осуществления первая соединительная линия 98 находится в контакте с первой дугой 94 окружности, а также находится в контакте со второй дугой 96 окружности. Вторая соединительная линия 100 находится в контакте с первой дугой 94 окружности, а также находится в контакте со второй дугой 96 окружности.

Аналогично углублению 62, показанному на фиг. 4, каждое углубление 92 также имеет наклонную поверхность и нижнюю поверхность, которые не показаны. В шине углубления 92 также способствуют выделению тепла из шины в атмосферу.

Отношение радиуса R2 кривизны второй дуги 96 окружности к радиусу R1 кривизны первой дуги 94 окружности предпочтительно равно или больше 105% и предпочтительно равно или меньше 200%, и в особо предпочтительном варианте равно или больше 110%, и в особо предпочтительном варианте равно или меньше 150%. Радиус R1 кривизны предпочтительно равен или больше 1 мм и предпочтительно равен или меньше 100 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или больше 3 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или меньше 10 мм. Радиус R2 кривизны предпочтительно равен или больше 1 мм и предпочтительно равен или меньше 100 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или больше 6 мм, и в особо предпочтительном варианте равен или меньше 20 мм.

Отношение радиуса R4 кривизны второй соединительной линии 100 к радиусу R3 кривизны первой соединительной линии 98 предпочтительно равно или больше 105% и предпочтительно равно или меньше 200%, и в особо предпочтительном варианте равно или больше 110%, и в особо предпочтительном варианте равно или меньше 150%. Радиус R3 кривизны предпочтительно равен или больше 5 мм и в особо предпочтительном варианте равен или больше 10 мм. Радиус R4 кривизны предпочтительно равен или больше 8 мм и в особо предпочтительном варианте равен или больше 16 мм.

Радиус R3 кривизны первой соединительной линии предпочтительно больше радиуса R2 кривизны второй дуги окружности. В углублении 92 турбулентный поток создается эффективным образом.

На фиг. 7 штрихпунктирная линия с чередующимися одним длинным и двумя короткими штрихами показывает самый длинный отрезок 110 прямой, который может быть начерчен в пределах контура углубления 92. На фиг. 7 ссылочная позиция α обозначает угол, который образует отрезок 110 прямой относительно радиального направления. Угол α предпочтительно равен или больше 0° и предпочтительно равен или меньше 60°, и в особо предпочтительном варианте равен или больше 15°, и в особо предпочтительном варианте равен или меньше 45°. Когда угол задан в пределах вышеуказанного диапазона, турбулентный поток создается эффективным образом.

Длина L самого длинного отрезка 110 прямой больше суммы радиуса R1 кривизны первой дуги 94 окружности и радиуса R2 кривизны второй дуги 96 окружности. Таким образом, турбулентный поток создается эффективным образом.

По соображениям, связанным с легкостью образования турбулентного потока, длина L предпочтительно задана равной или превышающей 1 мм и в особо предпочтительном варианте - равной или превышающей 10 мм. По соображениям, связанным с образованием турбулентного потока в большом числе мест, длина L предпочтительно задана равной 100 мм или меньшей, чем 100 мм, более предпочтительно - равной 50 мм или меньшей, чем 50 мм, и в особо предпочтительном варианте - равной 30 мм или меньшей, чем 30 мм.

На фиг. 7 ссылочная позиция W обозначает ширину углубления 92. Ширина W измеряется в направлении, ортогональном к отрезку 110 прямой. По соображениям, связанным с легкостью образования турбулентного потока, ширина W предпочтительно задана равной или превышающей 2 мм и в особо предпочтительном варианте - равной или превышающей 4 мм. По соображениям, связанным с образованием турбулентного потока в большом числе мест, ширина W предпочтительно задана равной 100 мм или меньшей, чем 100 мм, и в особо предпочтительном варианте - равной 20 мм или меньшей, чем 20 мм.

Глубина углубления 92 предпочтительно равна или больше 0,1 мм и предпочтительно равна или меньше 7 мм. Более предпочтительно, если данная глубина равна или больше 0,3 мм, и в особо предпочтительном варианте данная глубина равна или больше 0,5 мм. Более предпочтительно, если данная глубина равна или меньше 4 мм, и в особо предпочтительном варианте данная глубина равна или меньше 3,0 мм.

Объем углубления 92 предпочтительно равен или больше 1,0 мм3 и предпочтительно равен или меньше 400 мм3. Более предпочтительно, если данный объем равен или больше 1,5 мм3, и в особо предпочтительном варианте данный объем равен или больше 2,0 мм3. Более предпочтительно, если данный объем равен или меньше 300 мм3, и в особо предпочтительном варианте данный объем равен или меньше 250 мм3.

Сумма объемов всех углублений 92 предпочтительно равна или больше 300 мм3 и предпочтительно равна или меньше 5000000 мм3. Более предпочтительно, если данная сумма равна или больше 600 мм3, и в особо предпочтительном варианте данная сумма равна или больше 800 мм3. Более предпочтительно, если данная сумма равна или меньше 1000000 мм3, и в особо предпочтительном варианте данная сумма равна или меньше 500000 мм3.

Площадь углубления 92 предпочтительно равна или больше 3 мм2 и предпочтительно равна или меньше 4000 мм2. Более предпочтительно, если данная площадь равна или больше 12 мм2, и в особо предпочтительном варианте данная площадь равна или больше 20 мм2. Более предпочтительно, если данная площадь равна или меньше 2000 мм2, и в особо предпочтительном варианте данная площадь равна или меньше 1300 мм2.

Общее число углублений 92 предпочтительно равно или больше 50 и предпочтительно равно или меньше 5000. Более предпочтительно, если данное общее число равно или больше 100, и в особо предпочтительном варианте данное общее число равно или больше 150. Более предпочтительно, если данное общее число равно или меньше 2000, и в особо предпочтительном варианте данное общее число равно или меньше 1000. Общее число и конфигурация углублений 92 могут быть определены в зависимости от конкретного случая в соответствии с размером шины и площадью каждой боковой части.

На фиг. 7 ссылочная позиция 112 обозначает прямую линию, проходящую через центр О1 первой дуги 94 окружности и центр О2 первой соединительной линии 98. Ссылочная позиция 114 обозначает прямую линию, проходящую через центр О3 второй дуги 96 окружности и центр О2 первой соединительной линии 98. Ссылочная позиция β обозначает угол между прямой линией 112 и прямой линией 114. По соображениям, связанным с легкостью образования турбулентного потока, угол β предпочтительно задан равным или превышающим 15° и предпочтительном равным 120° или меньшим, чем 120°, и в особо предпочтительном варианте - равным или превышающим 20°, и в особо предпочтительном варианте - равным 60° или меньшим, чем 60°.

Шина может иметь вместе с углублением 92, показанным на фиг. 7, углубления, каждое из которых имеет форму, отличающуюся от формы углубления 92.

Фиг. 8 представляет собой вид спереди, показывающий часть боковой поверхности пневматической шины в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Шина имеет большое число углублений 92 на каждой ее боковине 116. Форма каждого углубления 92 такая же, как форма углубления шины, показанного на фиг. 7.

Как очевидно из фиг. 8, углубления 92 могут быть разделены на углубления 92 из первого ряда I и углубления 92 из второго ряда II. Углубления 92 из второго ряда II расположены снаружи в радиальном направлении по отношению к углублениям 92 из первого ряда I. Углубления 92 из первого ряда I выровнены в направлении вдоль окружности. Углубления 92 из второго ряда II также выровнены в направлении вдоль окружности. В первом ряду I углубления 92а, в каждом из которых вторая дуга 96 окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге 94 окружности, и углубления 92b, в каждом из которых вторая дуга 96 окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге 94 окружности, расположены попеременно. Во втором ряду II углубления 92а, в каждом из которых вторая дуга 96 окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге 94 окружности, и углубления 92b, в каждом из которых вторая дуга 96 окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге 94 окружности, расположены попеременно. Попеременное расположение может способствовать образованию турбулентного потока.

ПРИМЕРЫ

В дальнейшем будут показаны эффекты от настоящего изобретения посредством примеров, но настоящее изобретение не следует рассматривать как ограниченное на основе описания данных примеров.

Пример 1

Была изготовлена самонесущая шина, показанная на фиг. 1-4. Технические характеристики шины таковы:

Размер: 245/40R18

Угол α: 30°

Радиус R1 кривизны первой дуги окружности: 6,0 мм

Радиус R2 кривизны второй дуги окружности: 8,0 мм

Расстояние L: 25 мм

Формы первой соединительной линии и второй соединительной линии: прямая линия

Примеры 2 и 3

Шины по Примерам 2 и 3 были получены таким же образом, как по Примеру 1, за исключением того, что радиус R1 кривизны первой дуги окружности и радиус R2 кривизны второй дуги окружности были такими, как показанные в нижеприведенных таблицах.

Пример 4

Шина по Примеру 4 была получена таким же образом, как по Примеру 1, за исключением того, что углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности, и углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности, были расположены попеременно.

Пример 5

Шина по Примеру 5 была получена таким же образом, как по Примеру 1, за исключением того, что первая соединительная линия была изменена на дугу окружности, имеющую радиус R3 кривизны, составляющий 15 мм, и вторая соединительная линия была изменена на дугу окружности, имеющую радиус R4 кривизны, составляющий 20 мм.

Пример 6

Шина по Примеру 6 была получена таким же образом, как по Примеру 5, за исключением того, что углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности, и углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности, были расположены попеременно.

Сравнительный пример 1

Шина по Сравнительному примеру 1 была получена таким же образом, как по Примеру 1, за исключением того, что были выполнены круглые углубления, каждое из которых имело диаметр, составляющий 8,0 мм.

Сравнительный пример 2

Шина по Сравнительному примеру 2 была получена таким же образом, как по Примеру 1, за исключением того, что радиус R1 кривизны первой дуги окружности и радиус R2 кривизны второй дуги окружности были заданы равными 7,0 мм. Форма поверхности каждого углубления шины представляет собой удлиненную кругообразную форму.

Долговечность

Каждая шина была установлена на ободе, имеющем размер “18×8.5J”, и была накачана так, что внутреннее давление в ней стало равным 220 кПа. Стержень вентиля шины был удален, чтобы обеспечить сообщение внутренней части шины с атмосферой. Было обеспечено движение шины на барабане со скоростью 50 км/ч. Был измерен пробег до того момента, пока шина не стала создавать аномальный шум. Результаты показаны в виде показателей в нижеприведенных Таблицах 1 и 2. Бульшее значение указывает на лучший результат.

Таблица 1
Результаты оценки
Пример 1 Пример 2 Пример 3 Пример 4
Форма поверхности Фиг. 3 Фиг. 3 Фиг. 3 Фиг. 3
Схема расположения Фиг. 2 Фиг. 2 Фиг. 2 Фиг. 5
Угол α (градусов) 30 30 30 30
Радиус R1 кривизны (мм) 6,0 9,0 12,0 6,0
Радиус R2 кривизны (мм) 8,0 12,0 16,0 8,0
Расстояние L (мм) 25 25 25 25
Первая соединительная линия прямая линия прямая линия прямая линия прямая линия
Радиус R3 кривизны (мм) - - - -
Вторая соединительная линия прямая линия прямая линия прямая линия прямая линия
Радиус R4 кривизны (мм) - - - -
Угол β (градусов) - - - -
Глубина De (мм) 1,0 1,0 1,0 1,0
Угол θ (градусов) 45 45 45 45
Пробег (показатель) 120 125 110 125
Таблица 2
Результаты оценки
Пример 5 Пример 6 Сравнительный пример 1 Сравнительный пример 2
Форма поверхности Фиг. 7 Фиг. 7 Круг Удлиненная кругообразная форма
Схема расположения Фиг. 6 Фиг. 8 - Фиг. 5
Угол α (градусов) 30 30 - 30
Радиус R1 кривизны (мм) 6,0 6,0 - 7,0
Радиус R2 кривизны (мм) 8,0 8,0 - 7,0
Расстояние L (мм) 25 25 - 25
Первая соединительная линия дуга окружности дуга окруж-ности - прямая линия
Радиус R3 кривизны (мм) 15 15 - -
Вторая соединительная линия дуга окружности дуга окруж-ности - прямая линия
Радиус R4 кривизны (мм) 20 20 - -
Угол β (градусов) 45 45 - -
Глубина De (мм) 1,0 1,0 1,0 1,0
Угол θ (градусов) 45 45 45 45
Пробег (показатель) 123 124 100 103

Как показано в Таблицах 1 и 2, шина по каждому Примеру имеет отличную долговечность. Из результатов оценки очевидны преимущества настоящего изобретения.

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением может быть установлена на различных транспортных средствах.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

2 … шина

4 … протектор

8, 88, 90, 116 … боковина

10 … зажимаемая часть

12 … борт

14 … каркас

16 … опорный слой

18 … брекер

20 … пояс

62, 92 … углубление

64, 93 … площадка

66, 94 … первая дуга окружности

68, 96 … вторая дуга окружности

70, 98 … первая соединительная линия

72, 100 … вторая соединительная линия

82 … наклонная поверхность

84 … нижняя поверхность

1. Пневматическая шина, содержащая большое число углублений на ее боковых поверхностях, при этом контур каждого углубления имеет первую дугу окружности, имеющую один конец и другой конец, вторую дугу окружности, имеющую радиус кривизны, превышающий радиус кривизны первой дуги окружности, и имеющую один конец и другой конец, первую соединительную линию, соединяющую упомянутый один конец первой дуги окружности с упомянутым одним концом второй дуги окружности, и вторую соединительную линию, соединяющую упомянутый другой конец первой дуги окружности с упомянутым другим концом второй дуги окружности.

2. Шина по п.1, в которой отношение радиуса кривизны второй дуги окружности к радиусу кривизны первой дуги окружности равно или превышает 105%, но равно или составляет менее 200%.

3. Шина по п.1, в которой длина самого длинного отрезка прямой, который может быть начерчен в пределах контура каждого углубления, превышает сумму радиуса кривизны первой дуги окружности и радиуса кривизны второй дуги окружности.

4. Шина по п.1, в которой
углубления расположены в направлении вдоль окружности, и
углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена снаружи в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности,
и углубления, в каждом из которых вторая дуга окружности расположена внутри в радиальном направлении по отношению к первой дуге окружности,
расположены попеременно.

5. Шина по п.1, в которой каждая из первой соединительной линии и второй соединительной линии представляет собой прямую линию.

6. Шина по п.1, в которой
каждая из первой соединительной линии и второй соединительной линии представляет собой дугу окружности, и
радиус кривизны второй соединительной линии превышает радиус кривизны первой соединительной линии.

7. Шина по п.6, в которой угол, образованный прямой линией, проходящей через центр первой дуги окружности и центр первой соединительной линии, относительно прямой линии, проходящей через центр второй дуги окружности и центр первой соединительной линии, равен или превышает 15°, но равен или составляет менее 120°.



 

Похожие патенты:

Шина // 2519575
Изобретение относится к конструкции боковины автомобильной пневматической шины. Гребни шины, создающие турбулентный поток, проходят от внутренней стороны окружности до внешней стороны окружности, сформированы с промежутками в направлении окружности шины на поверхности боковины шины.

Изобретение относится к автомобильной шине, имеющей маркировку на одной или обеих боковинах. Пневматическая шина содержит не менее двух областей (6, 7) с декоративным оформлением, области (11) без декоративного оформления и области (1) маркировки.

Изобретение относится к конструкции пневматической шины для применения в погрузочно-разгрузочных машинах с телескопическим подъемником. Шина содержит первый концентрический замкнутый выступ защиты боковой стенки, отходящий наружу в радиальном направлении от боковой стенки и расположенный выше средней линии боковой стенки.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины. .

Изобретение относится к конструкции боковины автомобильной шины, выполненной с индикационной частью, показывающей товарный знак, модель шины, фигуру и т.п. .

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины, предназначенной для передвижения по обледенелым и заснеженным дорогам. .

Изобретение относится к автопокрышке, имеющей декоративную область, предусмотренную, по меньшей мере, на одной из двух поверхностей боковых стенок, причем декоративная область включает в себя рельефный участок, состоящий из рельефов, и участок знаков, состоящий из знаков и, в частности, относится к автопокрышкам, имеющим такую декоративную область, как описано выше, в которых заметность знаков может быть улучшена.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к автопокрышкам, снабженным клеймом, которое состоит из символов и размещены на кольцевых декоративных полосах, расположенных на боковинах покрышки.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина включает в себя герметизирующий слой (46), расположенный внутри по отношению к каркасу (42).

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Шина содержит пару бортов, по меньшей мере один каркасный слой, проходящий от одного борта к другому борту, образующий парную зону боковин шины и зону протектора шины, и по меньшей мере один слой трикотажного полотна в зоне боковин шины.

Защитное устройство имеет держатель для крепления защитного устройства на колесе, а также стабильные по форме, эластично деформируемые при нагрузке защитные элементы (14), которые одним концом укреплены на кольцевой шайбе (13), являющейся частью держателя (1,13), от которого защитные элементы (14) простираются приблизительно радиально.

Изобретение относится к конструкции боковины автомобильной пневматической шины. Пневматическая шина включает протектор, пару боковин, пару бортов и каркас, проходящий между бортами через протектор и боковины.

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины и касается усовершенствования боковых поверхностей шины. Шина (2) включает протектор (4), крыло (6), боковину (8), обжимную часть (10), борт (12), каркас (14), опорный слой (16), пояс (18) и бандаж (20).

Изобретение относится к автомобильной шине, имеющей маркировку на одной или обеих боковинах. Пневматическая шина содержит не менее двух областей (6, 7) с декоративным оформлением, области (11) без декоративного оформления и области (1) маркировки.

Изобретение относится к конструкции боковой части шины для транспортного средства. Шина (10) выполнена с выступами (100) для создания турбулентности, проходящими в радиальном направлении шины и расположенными на боковой части (30) шины, между беговой дорожкой (20) и бортом.

Изобретение относится к конструкции пневматической шины для применения в погрузочно-разгрузочных машинах с телескопическим подъемником. Шина содержит первый концентрический замкнутый выступ защиты боковой стенки, отходящий наружу в радиальном направлении от боковой стенки и расположенный выше средней линии боковой стенки.

Изобретение относится к конструкции боковины автомобильной шины. .

Изобретение относится к области автомобильных шин, в частности к брекеру шин. .

Изобретение относится к пневматическим шинам. Шина включает на боковых поверхностях большое количество углублений, расположенных вдоль кругового направления, и площадку, которая является частью, отличной от углублений. В контуре каждого углубления длина в круговом направлении больше длины в радиальном направлении, и отношение занимаемой площади каждого углубления больше или равно 75%, но меньше или равно 93%. Контур каждого углубления является, по существу, четырехугольным. Большое количество углублений включает углубления первого ряда, которые расположены вдоль кругового направления, и углубления второго ряда, которые расположены вдоль кругового направления и соответственно расположены рядом с углублениями первого ряда. Расстояние в круговом направлении между положением каждого углубления, относящегося к первому ряду, и положением углубления, которое расположено рядом с указанным углублением и относится ко второму ряду, больше или равно 3,0 мм. Достигается снижение веса шины и повышение износостойкости. 18 з.п. ф-лы, 12 ил., 20 табл.
Наверх