Способ автоматического управления оборудованием пассажирского вагона на всех этапах его жизненного цикла



Способ автоматического управления оборудованием пассажирского вагона на всех этапах его жизненного цикла
Способ автоматического управления оборудованием пассажирского вагона на всех этапах его жизненного цикла

 


Владельцы патента RU 2574473:

Общество с ограниченной ответственностью "АВП Технология" (RU)

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Способ заключается в подготовительных действиях и автоматизированном выполнении заданного цикла операций по эксплуатации установленного оборудования. С целью расширения функционала комплекта электрооборудования для пассажирского вагона и использования номинального режима работы оборудования во все время жизненного цикла, а не только во время автоматического режима работы во время следования поезда, жизненный цикл вагона разделяется на несколько режимов, для которых можно выделить четкие приоритеты, с возможностью задания конкретного режима автоматического управления каждой подсистеме вагона в отдельности, а также задания единого режима всем подсистемам вагона, при котором каждая из подсистем автоматически переводится в этот режим жизненного цикла. Достигается повышение безопасности движения и возможность автоматического управления оборудованием пассажирского вагона на всех этапах его жизненного цикла. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам автоматики и телемеханики, системам электрической централизации, конкретно к микроконтроллерным и микропроцессорным комплектам управления оборудованием на пассажирских вагонах локомотивной тяги и может быть использовано для автоматического управления оборудованием такого вагона для повышения безопасности движения и для повышения комфортности пребывания пассажиров в вагоне и при посадке.

"Известен способ автоматического управления оборудованием вагона во время пути следования (Контроллер управления системы автоматического управления и диагностики КУ САУД «Экспресс» для комплекта электрооборудования пассажирских вагонов Э-12АК. Руководство по эксплуатации Э-12.12.07.33.000-00РЭ), который совершает вагон, находясь в составе идущего поезда от станции отправления до станции назначения. Наиболее близким к заявляемому является способ управления, который используют современные комплекты электрооборудования (Контроллер управления системы автоматического управления и диагностики КУ САУД «Экспресс» для комплекта электрооборудования пассажирских вагонов Э-12АК. Руководство по эксплуатации Э-12.12.07.33.000-00РЭ) построенные на микропроцессорных и микроконтроллерных блоках (Э-12 АК НПЦ «Экспресс», ЭПВ-110 ЗАО «ЭлСиЭл», ЭВ44 ООО «ЛАТВО», ЭВА ПО ООО «Кросна Электра», ЭВП-110 ООО «Промтехмонтаж»). Автоматический способ управления оборудованием вагона во время пути следования (рейса) описывает алгоритмы функционирования оборудования, нацеленные на поддержание комфортных условий проезда пассажиров без отслеживания изменения внешних параметров проводником вагона и ручного (отдельного) включения или выключения оборудования.

Однако кроме времени в пути следования (рейсе) жизненный цикл вагона описывается еще несколькими режимами - время при посадке пассажиров на начальной станции, время при высадке пассажиров на конечной станции, время перестоя в составе поезда между двумя рейсами, время длительного отстоя на путях. В данных режимах жизненного цикла вагона нельзя использовать способ автоматического управления в пути следования (рейсе) ввиду использования в способе других приоритетов и целей управления. Так, при высадке пассажиров должны быть обеспечены минимальные условия по допустимым климатическим параметрам, максимальная освещенность пассажирских купе и минимальный расход мощности по всему оборудованию. При перестое в составе поезда при приоритете сохранения мощности должно быть обеспечено достаточное освещение и работа системы водоснабжения для проведения уборки и технических работ по подготовке вагона в рейс. При перестое в составе поезда при наличии источника мощности должен быть обеспечен предельно допустимый способ управления климатической установкой с выводом температуры на необходимое значение и т.д. Однако кроме приоритетов проводникам пассажирских вагонов согласно инструкции необходимо следить за внешними климатическими параметрами, чтобы предотвратить замерзание оборудования, расположенного вне салона вагона или в неотапливаемых тамбурах, за наличием ресурсов, отсутствие которых может привести к повреждению или неисправности оборудования. В результате, в современных комплектах электрооборудования в данных режимах используется ручное управление с отслеживанием всех климатических и ресурсных параметров проводником вагона.

Технический результат заключается в создании способа автоматического управления оборудованием пассажирского вагона на всех этапах его жизненного цикла с расширением функционала комплекта электрооборудования для пассажирского вагона и использовании номинального режима работы оборудования во все время жизненного цикла, а не только во время автоматического режима работы во время следования поезда.

Технический результат достигается тем, что предлагаемый способ автоматического управления оборудованием вагона основывается на разделении жизненного цикла вагона (при которых гарантированно имеется напряжение на вагоне) на несколько режимов, для которых можно выделить четкие приоритеты: рейс (время в пути следования), посадка на начальной станции, высадка на конечной станции, перестой в составе поезда между рейсами, длительный отстой на путях. Для каждого их данного этапа описывается алгоритм функционирования оборудования вагона в зависимости от его приоритетов, а также алгоритм подключения и отключения оборудования для обеспечения необходимых санитарно-эпидемиологических показателей и алгоритмы сохранения работоспособного состояния оборудования.

Автоматический способ управления оборудованием вагона по жизненному циклу по сравнению с используемым способом управления в пути следования позволит сократить время, затрачиваемое проводником для поддержания номинальных режимов работы оборудования для каждого из режимов, уменьшить трудоемкость работы и увеличить средний срок службы оборудования в виду поддержки номинальных режимов его функционирования.

Технический результат применения автоматического способа управления оборудованием вагона на всех этапах его жизненного цикла заключается в расширении функционала комплекта электрооборудования для пассажирского вагона и использовании номинального режима работы оборудования во все время жизненного цикла, а не только во время автоматического режима работы во время следования поезда.

Изобретение осуществляется следующим образом.

Способ автоматического управления по жизненному циклу основывается на переключении между режимами жизненного цикла по команде проводника. При этом подразумевается, что конкретный режим автоматического управления может быть задан как каждой подсистеме вагона в отдельности (системе водоснабжения, системе туалетного комплекса, системе освещения и жизнеобеспечения, системе отопления и кондиционирования и т.д), так и целиком для всех подсистем вагона. На рис.1 проводник для Подсистемы 1 выбрал режим А, Подсистемы 2 - режим Б, Подсистемы 3 - режим А. Для задачи единого режима всем подсистемам вагона вводится понятие общего режима. При задаче общего режима вагона каждая из подсистем переводится в этот режим жизненного цикла. На рис.2 проводник задал общему режиму значение А, Подсистема 1, Подсистема 2, … Подсистема N перешли автоматически в режим А. Кроме режимов по жизненному циклу выделяется еще ручной режим, предназначенный для «точечного», конкретного включения и выключения потребителей в случае неисправности части оборудования подсистемы или отсутствия ресурсов, в виду которых не может быть осуществлен автоматический режим работы. При приравнивании общего режима или режима какой-либо подсистемы ручному режиму разрешается включать и выключать каждый вагонный потребитель в отдельности вне зависимости от параметров работы оборудования и приоритетов жизненного цикла.

Предлагаемый способ автоматического управления реализуется в виде программного обеспечения микроконтроллерных и микропроцессорных блоков, из которых состоит комплект электрооборудования вагона.

1. Автоматический способ управления оборудованием вагона, заключающийся в подготовительных действиях и автоматизированном выполнении заданного цикла операций по эксплуатации установленного оборудования, отличающийся тем, что, с целью расширения функционала комплекта электрооборудования для пассажирского вагона и использования номинального режима работы оборудования во все время жизненного цикла, а не только во время автоматического режима работы во время следования поезда, жизненный цикл вагона разделяется на несколько режимов, для которых можно выделить четкие приоритеты, с возможностью задания конкретного режима автоматического управления каждой подсистеме вагона в отдельности, а также задания единого режима всем подсистемам вагона, при котором каждая из подсистем автоматически переводится в этот режим жизненного цикла.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что для каждого данного этапа описывается алгоритм функционирования оборудования вагона в зависимости от его приоритетов, а также алгоритм подключения и отключения оборудования для обеспечения необходимых санитарно-эпидемиологических показателей и алгоритмы сохранения работоспособного состояния оборудования.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в нем жизненный цикл вагона - это время, при котором гарантированно имеется напряжение на вагоне.

4. Способ по любому из пп. 1 или 3, отличающийся тем, что жизненный цикл вагона разделяется на следующие режимы:
- рейс,
- посадка на начальной станции,
- высадка на конечной станции,
- перестой в составе поезда между рейсами,
- длительный отстой на путях.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспорту, в частности к конструкции мебели железнодорожного вагона. В устройстве для соединения стола, предназначенного для групп сидений, расположенных поперек направления движения, с боковой стенкой транспортного средства, в частности рельсового транспортного средства, включающего в себя расположенную вблизи боковой стенки под столешницей вертикальную опорную структуру, нижний конец которой прикреплен к боковой стенке, а верхний конец - к столешнице, опорная структура, служащая для соединения с боковой стенкой стола, находящегося перед расположенной поперек направления движения группой сидений, при высокой устойчивости значительно уменьшает опасность травмирования пассажиров при эксплуатации и, в частности, при столкновениях без потери комфорта.

Изобретение относится к мебели для транспортных средств. Стол (1) выполнен с возможностью установки в пассажирском железнодорожном транспортном средстве, расположен между по меньшей мере двумя сиденьями, обращенными друг к другу, и содержит по меньшей мере две складывающиеся столешницы (2, 22).

Изобретение относится к бытовому оборудованию, устанавливаемому на транспортных средствах с ограниченным объемом помещения на одного человека, в частности, в кабине небольшого самолета со штурвальным постом управления.

Изобретение относится к опорным приспособлениям для крепления панелей, преимущественно из стекла. .

Изобретение относится к мебели для железнодорожных вагонов, в частности к откидным столикам, используемым в комбинации с сиденьями или спальными местами. .

Изобретение относится к мебельной фурнитуре для железнодорожных вагонов, конкретнее к конструкции приоконного столика. .

Изобретение относится к мебели внутренних помещений транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к подлокотникам бокового окна кабины машиниста локомотива. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Узел крепления перегородки к боковине вагона содержит элементы каркаса в виде прогонов (1) с поперечными пазами, корытообразные профильные элементы (3), вставленные в поперечные пазы прогонов и закрепленные на кромочной части (4) перегородки (5) элементами взаимного фиксирования.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный поезд состоит из по меньшей мере трех вагонов (1, 2, 3, 4, 5, 6) и содержит два концевых вагона (1, 3), каждый из которых опирается своим свободным концом на моторную колесную тележку (10), а своим противоположным концом - на ось несущей межвагонной колесной тележки (11) с двумя несущими осями.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон (1) содержит пол (4), включающий в себя стандартную площадку (16) и по меньшей мере одну подвижную площадку (22), расположенную напротив двери (10) железнодорожного вагона и выполненную с возможностью поступательного вертикального перемещения и адаптации по высоте к высоте железнодорожного перрона (24).

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростного пассажирского поезда. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами, элементы сцепки, кузов (5) с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло состоит из центральной неподвижной (10) части и расположенных по обе стороны от нее поворотных (11, 12) на осях частей.

Автомотриса является, по меньшей мере частично, двухуровневой с концентрированной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), блок (Е), содержащий по меньшей мере один двухуровневый моторный вагон (4), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а) и второй ведущий вагон (2).

Изобретение относится к оптимизированной компоновке салона для перевозки пассажиров летательного аппарата. Салон содержит два продольных прохода, а также кресла, расположенные рядами, каждый из которых доступен из одного продольного прохода.

Автомотриса для перевозки пассажиров выполнена, по меньшей мере частично, двухуровневой, с распределенной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, блок (Е), состоящий из двухуровневых моторизированных вагонов (4), при этом по меньшей мере одна тяговая цепь (8) расположена на каждом двухуровневом вагоне, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, и второй ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи.

Группа изобретений относится к высокоскоростным транспортным системам, предназначенным преимущественно для сообщения между населенными пунктами, в частности к региональной транспортной инфраструктуре, и представляет собой высокоскоростную транспортную систему, включающую трассу, выполненную в виде установленной на опорах полой ходовой балки с контактными поверхностями, расположенными в разных плоскостях, и подвижный состав с приводом, снабженный ходовыми тележками, выполненными с поперечным контуром, частично копирующим форму ходовой балки, и с ходовыми колесными парами и парными стабилизационными системами, расположенными в разных плоскостях ходовой тележки, полая ходовая балка выполнена в сечении треугольной формы, образованной тремя поперечно гофрированными листами, расположенными друг к другу под острыми углами, жестко связанными между собой в вершинах треугольника посредством продольно расположенных несущих профилей, причем контактные поверхности расположены на несущих профилях.
Наверх