Независимая подвеска транспортного средства



Независимая подвеска транспортного средства
Независимая подвеска транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2577930:

Общество с ограниченной ответственностью "КОМ" (RU)

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в конструкции независимой подвески колеса транспортного средства. Независимая подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак, верхний и нижний шкворни, размещенные в кулаке на подшипниках и расположенные на расстоянии друг от друга, верхний и нижний поперечные рычаги, закрепленные на кулаке. Верхний поперечный рычаг закреплен на кулаке посредством верхнего шкворня, выполненного с присоединительным элементом. Нижний поперечный рычаг закреплен на кулаке посредством нижнего шкворня через серьгу. Оси соединения внешних концов поперечных рычагов смещены относительно осей шкворней. Достигается обеспечение увеличения нагрузки на ось и возможность использования подвески для автомобилей с разной грузоподъемностью, за счет смещения осей соединения внешних концов поперечных рычагов относительно осей шкворней. 1 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в конструкции независимой подвески транспортного средства.

Известна независимая подвеска колеса автомобиля, содержащая ступицу колеса, держатель ступицы колеса, верхний и нижний поперечные рычаги, которые через опору вращения присоединены, с одной стороны, к держателю ступицы колеса, а, с другой стороны, - к шасси автомобиля, верхний карданный шарнир, обеспечивающий поворот держателя ступицы колеса и верхнего поперечного рычага вокруг первой оси, а верхнего поперечного рычага вокруг второй оси, при этом верхний карданный шарнир несет верхний поперечный рычаг и пневморессору, а держатель ступицы колеса косвенно или непосредственно воздействует на ступицу колеса. Подвеска дополнительно содержит нижний карданный шарнир, предназначенный для закрепления нижнего поперечного рычага. Верхний карданный шарнир включает в себя сдвоенный рычаг, верхняя часть которого служит консолью для пневморессоры, а нижняя часть установлена в держателе ступицы колеса (патент №ЕР 2113405, МПК B60G 3/20, опубл. 04.11.2009).

Конструкция данной подвески не позволяет использовать ее в качестве ведущей.

Известна независимая подвеска для управляемого колеса транспортного средства, содержащая поворотный кулак, в котором опорный фланец установлен с возможностью вращения. В поворотном кулаке размещены верхний и нижний шкворни, соединяющие его со стойкой. Шкворни разнесены друг от друга с образованием пространства для размещения приводного вала. Стойка выполнена с отверстиями для крепления верхнего и нижнего рычагов, пневморессоры и размещения приводного вала. Плоскость осей шкворней находится в одной плоскости с плоскостью осей, соединяющих стойку с поперечными рычагами (заявка № DE 102007047786, МПК B60G 15/00, B60G 3/20, опубл. 20.05 2009 г.).

Расположение шкворней предложенным образом не позволяет увеличение нагрузки на ось.

Наиболее близкой по совокупности существенных признаков является подвеска для управляемого колеса транспортного средства, содержащая поворотный кулак, в котором опорный фланец установлен с возможностью вращения. В поворотном кулаке размещены верхний и нижний шкворни, разнесены друг от друга с образованием пространства для размещения приводного вала. Верхний и нижний поперечные рычаги закреплены на кулаке при помощи шкворней. Плоскость осей шкворней находится в одной плоскости с плоскостью осей соединения внешних концов поперечных рычагов (заявка № DE 102006025555, МПК B60B 27/00, опубл. 06.12.2007 г.).

Расположение шкворней предложенным образом не позволяет разместить в габаритах диска колеса узел соединения нижнего поперечного рычага с кулаком, при увеличении нагрузки на ось.

Была поставлена задача создать конструкцию подвески, позволяющую обеспечить увеличение нагрузки на ось, что дает возможность использовать подвеску для автомобилей с разной грузоподъемностью.

Технический результат заключается в смещении осей соединения внешних концов поперечных рычагов относительно осей шкворней.

Указанный технический результат достигается за счет того, что в независимой подвеске транспортного средства, содержащей поворотный кулак, верхний и нижний шкворни, размещенные в кулаке на подшипниках и расположенные на расстоянии друг от друга, верхний и нижний поперечные рычаги, закрепленные на кулаке, верхний рычаг закреплен на кулаке посредством верхнего шкворня, выполненного с присоединительным элементом, а нижний рычаг закреплен на кулаке посредством нижнего шкворня через серьгу, при этом оси соединения внешних концов поперечных рычагов смещены относительно осей шкворней.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что верхний рычаг закреплен на кулаке посредством верхнего шкворня, выполненного с присоединительным элементом, позволили сместить ось соединения внешнего конца верхнего поперечного рычага во внутрь или наружу относительно оси верхнего шкворня, а закрепление нижнего рычага на кулаке посредством нижнего шкворня через серьгу, позволило сместить ось соединения внешнего конца нижнего поперечного рычага вовнутрь относительно оси нижнего шкворня, в совокупности данные признаки позволили обеспечить увеличение нагрузки на ось, что дает возможность использовать подвеску для автомобилей с разной грузоподъемностью.

Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что заявляемое техническое решение имеет признаки, которые отсутствуют в аналогах, а их использование в заявляемой совокупности существенных признаков позволяет получить новый технический результат, следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности изобретения «новизна» и «изобретательский уровень».

Изобретение поясняется чертежом, на котором изображена независимая подвеска транспортного средства.

Независимая подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак 1, верхний шкворень 2 и нижний шкворень 3, расположенные на расстоянии друг от друга, верхний поперечный рычаг 4 и нижний поперечный рычаг 5, выполненные V-образными.

Поворотный кулак 1 цапфой 6 установлен на оси ступицы колеса. Поворотный кулак 1 может быть выполнен как за одно целое с цапфой 6, так и отдельно и соединен с ней болтовым соединением, либо при помощи сварки. При этом установка болтов возможна как со стороны цапфы 6, так и со стороны поворотного кулака 1. В поворотном кулаке 1 выполнены цилиндрические отверстия для размещения шкворней 2, 3 с подшипниками.

Верхний шкворень 2 размещен в отверстии поворотного кулака 1 на игольчатом и упорных подшипниках. Для соединения верхнего поперечного рычага 4 с кулаком 1 верхний шкворень 2 выполнен с присоединительным элементом 7, где выполнено отверстие для присоединения вершины верхнего поперечного V-образного рычага 4 посредством полой оси на игольчатых подшипниках, болта и гайки. Ось соединения вершины верхнего поперечного V-образного рычага 4 с присоединительным элементом 7 верхнего шкворня 2 может быть смещена вовнутрь относительно оси верхнего шкворня 2, или наружу. Верхний шкворень 2 в нижней части выполнен с резьбой для фиксации гайкой в кулаке 1.

Нижний шкворень 3 выполнен в виде полой оси и размещен в отверстии поворотного кулака 1 на игольчатом подшипнике.

Соединение нижнего поперечного рычага 5 с кулаком 1 осуществлено при помощи серьги 8, выполненной с отверстиями. Одна пара отверстий предназначена для крепления серьги 8 на кулаке 1 посредством нижнего шкворня 3 с помощью болта. Другая пара отверстий предназначена для крепления серьги 8 с нижним поперечным рычагом 5 посредством полой оси на игольчатых подшипниках, болта и гайки. Ось соединения вершины нижнего поперечного V-образного рычага 5 смещена во внутрь относительно оси нижнего шкворня 3. Между серьгой 8 и поворотным кулаком 1, в месте их соединения, расположены упорные подшипники.

Свободные концы V-образных рычагов 4, 5 соединены с рамой транспортного средства при помощи резинометаллических шарниров.

При движении транспортного средства нагрузка от колеса через подшипники передается на цапфу 6 поворотного кулака 1, далее через верхний шкворень 2, упорные подшипники и присоединительный элемент 7 нагрузка передается на верхний поперечный рычаг 4. От верхнего рычага 4 нагрузка передается посредством пневморессоры на раму транспортного средства.

Соединение поворотного кулака с нижним рычагом при помощи серьги обеспечивает перемещение колеса в горизонтальной плоскости и поворот в вертикальной, а также обеспечивает передачу требуемого крутящего момента на приводной вал при заданной нагрузке.

Заявляемое техническое решение позволило создать конструкцию подвески, позволяющую обеспечить увеличение нагрузки на ось, что дает возможность использовать подвеску для автомобилей с разной грузоподъемностью.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и может быть изготовлено на стандартном оборудовании с использованием современных материалов и технологий.

Независимая подвеска транспортного средства, содержащая поворотный кулак, верхний и нижний шкворни, размещенные в кулаке на подшипниках и расположенные на расстоянии друг от друга, верхний и нижний поперечные рычаги, закрепленные на кулаке, отличающаяся тем, что верхний поперечный рычаг закреплен на кулаке посредством верхнего шкворня, выполненного с присоединительным элементом, а нижний поперечный рычаг закреплен на кулаке посредством нижнего шкворня через серьгу, при этом оси соединения внешних концов поперечных рычагов смещены относительно осей шкворней.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу изготовления трубчатого механического соединительного штока и соединительному штоку, изготавливаемому данным способом. Способ изготовления трубчатого соединительного штока, содержащего полый корпус (1), на каждом конце которого имеется концевой соединительный элемент (5, 9), заключается в том, что изготавливают цельный элемент (Р), содержащий указанный полый корпус и первый концевой участок (М), образующий или предназначенный для образования одного из указанных концевых соединительных элементов, затем другой конец указанного полого корпуса (19) соединяют со вторым участком (5), образующим или предназначенным для образования второго из указанных соединительных элементов, причем указанный второй участок имеет отверстие (21) для осуществления доступа снаружи к внутренней стороне указанного полого корпуса (19), при этом окончательно выполняют проверку и/или механическую обработку зоны (23) указанного соединения с внутренней стороны указанного полого корпуса через указанное отверстие (21).

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к механическим подвескам карьерных самосвалов большой грузоподъемности. Подвеска для неразрезных мостов транспортных средств большой грузоподъемности содержит рычаг, реактивную штангу, рессорно-амортизационный узел и демпфирующее устройство.

Изобретение относится к способу формирования полого структурного элемента замкнутого сечения. Способ формирования полого структурного элемента включает штамповку верхнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вниз стыковочными фланцами, штамповку нижнего компонента из листового металла с незамкнутым сечением, выполненного с двумя в основном параллельными выступающими вверх стыковочными фланцами и стыковую сварку стыковочных фланцев верхнего и нижнего компонентов из листового металла друг с другом.

Изобретение относится к кронштейну рычага управления для транспортного средства и способу его изготовления. Кронштейн содержит базовую стенку и проход, идущий от базовой стенки.

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению. Устройство для позиционного регулирования и снижения давления на грунт системы управления - управляемого моста колесного зерноуборочного комбайна - установлено на кронштейнах на балке управляемого моста и корпусе комбайна.

Группа изобретений относится к снегоходу и верхнему рычагу для узла передней подвески. Снегоход содержит раму, имеющую переднюю часть и заднюю часть, ведущую гусеницу, расположенную ниже задней части рамы, двигатель, установленный на раме, приводной механизм, функционально соединяющий двигатель с ведущей гусеницей для передачи тяговой мощности на ведущую гусеницу, узел передней подвески, имеющей правую сторону и левую сторону, пару лыж, функционально соединенных с правой и левой сторонами.

Изобретение относится к подвеске заднего моста автомобиля. Задний мост содержит два рычага подвески, качающихся в вертикальной плоскости.

Изобретение относится к шарнирному узлу (1) и/или подшипниковому узлу для автомобиля, прежде всего в деталях шасси или рулевого управления. Шарнирный узел (1) содержит головку (4) шарнира, которая пронизана телом (12; 112; 212; 312) оси и установлена с возможностью перемещения относительно по меньшей мере участками окружающего головку (4) шарнира корпуса и одного или нескольких опорных колец (6) через обладающую эластичностью резины прокладку (7).

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью. Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось (13) и заднюю ось (14), стабилизаторы (18, 19), пружинно-демпферную систему (20), кузов (12) и один гидравлический исполнительный элемент (23).

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств. Способ исключения изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемого угловыми колебаниями агрегата вокруг его приводного вала, отличающийся тем, что дополнительный поворот приводного вала агрегата относительно его остова осуществляют на угол, определяемый выражением φa=φп/i, где φa - угол поворота приводного вала агрегата относительно его остова; φп - угол поворота вала, от которого приводится в движение приводной вал агрегата, относительно корпуса первого вала; i - передаточное отношение от первого вала ко второму.

Изобретение относится к эластичным подвескам. .

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к подвескам . .

Группа изобретений относится к поперечной тяге подвески транспортного средства. Соединительная деталь содержит соединительную конструкцию. Соединительная конструкция содержит секцию полой штанги и крепежные секции, соединенные с оконечными секциями секции полой штанги. Крепежная секция включает в себя пару опорных оконечных секций, каждая из которых соединена с секцией периферийной стенки, формирующей замкнутое поперечное сечение в оконечной секции из секции полой штанги, и которые отделены друг от друга, и нижнюю стенку, включающую в себя плоскую поверхность, соединенную с парой опорных оконечных секций, и пару передних оконечных секций, включающих в себя пару боковых стенок, изгибающихся внутрь, по меньшей мере, из боковых оконечных секций нижней стенки со стороны опорной оконечной секции. Максимальная ширина передней оконечной секции превышает 1/2 длины внешней периферии в оконечной секции секции полой штанги. Достигается повышение прочности на продольный изгиб в отношении сжимающего напряжения в осевом направлении тяги и уменьшение веса. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 23 ил.
Наверх