Устройство для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства

Изобретение относится к цифровым бортовым устройствам для диагностирования тормозной системы транспортных средств. Устройство для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства содержит датчик (1) перемещения тормозной педали (4) с импульсным преобразователем (2), дифференцирующую цепь (5), выполненную на двух резисторах (6, 7), конденсаторе (8) и отсекающем диоде (9), восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик (10) с восемью выходами (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18), входом установки нуля (19) и счетным входом (20), восемь светоизлучающих диодов (21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28), каждый из которых соединен с одним из восьми выходов счетчика, резисторы, мультивибратор (29). Импульсный преобразователь датчика (1) перемещения тормозной педали (4) выполнен щелевым и установлен на кронштейне (3) возле тормозной педали (4) с обеспечением возможности перемещения педали (4) в щели преобразователя (2). Мультивибратор (29), выполненный автоколебательным симметричным на двух логических элементах (30, 31), двух конденсаторах (32, 33), двух резисторах (34, 35) и двух диодах (35, 37), входом соединен посредством резистора (38) с выходом импульсного преобразователя (2), а выходом посредством резистора (39) со счетным входом суммирующего электронного счетчика (10). Дифференцирующая цепь (5) входом соединена с выходом импульсного преобразователя (2), а выходом соединена с входом нуля электронного суммирующего счетчика (10). Достигается расширение функциональных возможностей устройства, повышение безопасности вождения и снижение расходов на ремонт транспортных средств путем определения фактического технического состояния тормозной системы транспортных средств непосредственно в процессе ее эксплуатации и последующего устранения разрегулировок и неисправностей, если они обнаруживаются. 5 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к цифровым бортовым устройствам для диагностирования тормозной системы транспортных средств, и может быть использовано для повышения безопасности вождения и снижения расходов на ремонт транспортных средств путем определения фактического технического состояния тормозной системы транспортных средств непосредственно в процессе их эксплуатации и последующего устранения разрегулировок и неисправностей, если они обнаруживаются.

Известен стенд для диагностирования тормозной системы транспортного средства с приводом от ведущих колес, содержащий ролики, маховики, цепные передачи, соединительные электромагнитные муфты, редукторы, передаточный вал, счетчик оборотов роликов стенда [1].

Однако известный стенд отличается ограниченными функциональными возможностями, так как на нем не обеспечивается возможность диагностирования тормозной системы транспортного средства по такому диагностическому параметру, как время торможения tТОР, определяемое как промежуток времени между моментом времени t1 нажатия на педаль водителем и моментом времени t2 отпускания им педали. Объясняется это тем, что условия диагностирования тормозной системы на стенде отличаются малой степенью приближения к реальным эксплуатационным условиям работы транспортного средства. Это отличие объясняется тем, что ведущие колеса транспортного средства, установленного на стенд для диагностирования тормозной системы, вращаются по поверхности роликов, а эта поверхность отличается от поверхности дороги. Кроме того, на создание и эксплуатацию стенда для диагностирования тормозной системы требуются большие затраты, в то время как на создание и оборудование устройства для бортового диагностирования тормозной системы затраты уменьшаются в десятки раз.

Известен переносной прибор - деселерометр, состоящий из корпуса, подвижной инерционной массы - груз, маятник, измеритель - стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа. Замедление измеряют на ровном горизонтальном участке дороги, при этом транспортное средство разгоняют до скорости 10 км/ч, что соответствует его идеальным условиям работы, а не его естественным условиям работы, отличающимся работой по дорогам с неровностями [2].

Однако переносной прибор-деселерометр отличается ограниченными функциональными возможностями, так как на нем не обеспечивается возможность диагностирования тормозной системы транспортного средства по такому диагностическому параметру, как время торможения.

Наиболее близким является стенд с цифровым измерителем тормозного пути для инерционных тормозных стендов, принятый за прототип, содержащий датчик перемещения тормозной педали, содержащий импульсный преобразователь, дифференцирующую цепь, выполненную на двух резисторах, конденсаторе и отсекающем диоде, восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик с восемью выходами, восемь светоизлучающих диодов, каждый из которых соединен с одним из восьми выходов счетчика, резисторы, мультивибратор [3].

Однако этот известный стенд имеет ограниченные функциональные возможности, так как на стенде не обеспечивается возможность диагностирования тормозной системы по такому диагностическому параметру, как время торможения транспортного средства, измеряемое от момента времени нажатия водителем на тормозную педаль до момента времени отпускания водителем этой педали, наиболее информативно характеризуемому техническое состояние тормозной системы транспортного средства, измеряемому непосредственно в режиме торможения транспортного средства с диагностируемой тормозной системой.

Кроме того, условия диагностирования тормозной системы на стенде отличаются малой степенью приближения к реальным эксплуатационным условиям работы транспортного средства, так как на стенде невозможно полностью учесть дорожные условия при движении транспортного средства, а они изменяются при его эксплуатации, а на создание и эксплуатацию стенда для диагностирования тормозной системы требуются большие затраты, в то время как на создание устройства для бортового диагностирования тормозной системы и установку его на транспортное средство затраты уменьшаются в десятки раз, а также при диагностировании тормозной системы на стенде необходимо выполнять монтажные работы по установке и демонтажу импульсного датчика перемещения тормозной педали на диагностируемое на стенде транспортное средство.

Задачей изобретения является создание устройства для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства, применение которого позволяет снизить затраты на диагностирование тормозной системы транспортного средства путем перехода от стендовых условий диагностирования к диагностированию в реальных эксплуатационных условиях работы тормозной системы транспортного средства, расширить функциональные возможности устройства, повысить безопасность вождения и снизить расходы на ремонт транспортных средств путем определения фактического технического состояния тормозной системы транспортных средств непосредственно в процессе их эксплуатации и последующего устранения разрегулировок и неисправностей, если они обнаруживаются.

Сущность изобретения заключается в том, что устройство для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства, содержащее датчик перемещения тормозной педали с импульсным преобразователем, дифференцирующую цепь, выполненную на двух резисторах, конденсаторе и отсекающем диоде, восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик с восемью выходами, входом установки нуля и счетным входом, восемь светоизлучающих диодов, каждый из которых соединен с одним из восьми выходов счетчика, резисторы, мультивибратор, согласно изобретению импульсный преобразователь датчика перемещения тормозной педали выполнен щелевым и установлен на кронштейне возле тормозной педали с обеспечением возможности перемещения педали в щели преобразователя, мультивибратор, выполненный автоколебательным симметричным на двух логических элементах, двух конденсаторах, двух резисторах и двух диодах, входом соединен посредством резистора с выходом импульсного преобразователя, а выходом посредством резистора со счетным входом суммирующего электронного счетчика, дифференцирующая цепь входом соединена с выходом импульсного преобразователя, а выходом соединена с входом нуля электронного суммирующего счетчика.

Выполнение импульсного преобразователя датчика перемещения тормозной педали щелевым и установленным на кронштейне вблизи тормозной педали с обеспечением возможности перемещения педали в щели преобразователя позволяет получить при нажатии на тормозную педаль на выходе преобразователя импульсного щелевого напряжение постоянного уровня, прикладываемое посредством резистора к автоколебательному мультивибратору (фиг. 1), выполнение мультивибратора автоколебательным симметричным на двух логических элементах, двух конденсаторах, двух резисторах и двух диодах, выходом соединенного посредством резистора со счетным входом суммирующего электронного счетчика, позволяет получить на выходе автоколебательного симметричного мультивибратора последовательность прямоугольных импульсов напряжения (фиг. 2), длительность которых равна длительности паузы между ними, и таким образом рассчитать величины параметров резисторов и конденсаторов симметричного автоколебательного мультивибратора, и подать полученные импульсы напряжения на счетный вход счетчика, соединение дифференцирующей цепи входом с выходом импульсного щелевого преобразователя, а выходом с входом нуля электронного суммирующего счетчика позволяет при появлении напряжения на выходе преобразователя импульсного щелевого в момент нажатия на педаль получить на выходе дифференцирующей цепи импульс напряжения (фиг. 3) и подать его на вход установки нуля счетчика, и обнулить его перед счетом импульсов, поступающих на счетный вход счетчика от автоколебательного симметричного мультивибратора.

Таким образом, при осуществлении предлагаемого устройства происходит измерение промежутка времени в цифровом виде на выходах счетчика между временем t1 нажатия водителем на педаль и временем t2 отпускания педали.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 изображено напряжение на выходе импульсного преобразователя датчика перемещения тормозной педали при ее нажатии водителем, на фиг. 2 изображено напряжение в виде импульсного процесса на выходе симметричного автоколебательного мультивибратора, на фиг. 3 изображен положительный экспоненциальный импульс на выходе дифференцирующей цепи, на фиг. 4 изображена общая схема устройства, на фиг. 5 - вид датчика перемещения педали сбоку.

Устройство содержит (фиг. 4) датчик 1 перемещения тормозной педали с импульсным преобразователем 2, выполненным щелевым, установленным на кронштейне 3 возле тормозной педали 4, дифференцирующую цепь 5, выполненную на двух резисторах 6, 7, конденсаторе 8 и отсекающем диоде 9, восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик 10 с восемью выходами 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, входом 19 установки нуля и счетным входом 20, восемь светоизлучающих диодов 21, 22, 23, 24, 225, 26, 27, 28, каждый из которых соединен с одним из восьми выходов 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, мультивибратор 29, выполненный автоколебательным симметричным на двух логических элементах 30, 31, двух конденсаторах 32, 33, двух резисторах 34, 35 и двух диодах 35, 37, входом соединенный посредством резистора 38 с выходом импульсного щелевого преобразователя 2, а выходом посредством резистора 39 со счетным входом суммирующего электронного счетчика 10, дифференцирующая цепь 5 входом соединена с выходом импульсного щелевого преобразователя 2, а выходом соединена с входом нуля электронного суммирующего счетчика 10.

Устройство работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль 4 на выходе преобразователя 2 импульсного щелевого датчика перемещения педали формируется напряжение постоянного уровня, прикладываемое посредством резистора 38 к автоколебательному мультивибратору 29 (фиг. 1), на выходе автоколебательного мультивибратора 29 появляются прямоугольные импульсы (фиг. 2). Происходит это следующим образом. Пусть логический элемент 30 закрыт, тогда второй логический элемент 31 открыт, это означает, что на выходе логического элемента 30 имеется высокий уровень напряжения (логическая единица) и конденсатор 33 заряжается через резистор 35. Когда напряжение на резисторе 35 достигнет порогового логический элемент 31 начнет закрываться. Увеличение напряжения на выходе логического элемента 31 через конденсатор 32 будет передано на вход логического элемента 30 и вызовет его отпирание. Из-за этого произойдет снижение напряжения на выходе логического элемента 30, которое через конденсатор 33 будет передано на вход логического элемента 31 и приведет к дальнейшему уменьшению протекающего через него тока. Благодаря наличию этой положительной обратной связи с выхода одного логического элемента на вход другого логический элемент 30 окажется открытым, а логический элемент 31 закрытым. В результате этого начнется зарядка конденсатора 32 и разрядка конденсатора 33, что в конце этих протекающих процессов разрядки и зарядки соответствующих конденсаторов окажется логический элемент 30 закрыт, а логический элемент 31 открыт. Таким образом, на выходе логического элемента 31 сформируется прямоугольный импульс. Далее таким же образом формируется второй и последующие импульсы. На выходе логического элемента 31 появляется последовательность прямоугольных импульсов. Период этих импульсов определяется произведением 1,4RC, где R - сопротивление каждого из резисторов автоколебательного симметричного мультивибратора 29; С - емкость каждого из конденсаторов автоколебательного симметричного мультивибратора 29. Величина этого произведения определяет точность цифрового преобразования времени торможения и может быть равна, например, 0,1 с, что означает: за время торможения, равное, например, 5 с, на счетчик 10 поступит 50 импульсов, и на выходе счетчика 10 в этом случае будет код, равный 00110010. Одновременно при нажатии на педаль 4 водителем на входе дифференцирующей цепи 5 с отсекающим диодом 9 появляется напряжение от импульсного щелевого преобразователя 2, оно дифференцируется и на выходе этой цепи появляется положительный импульс (фиг. 3), который подается на вход 19 установки нуля счетчика 10, последний обнуляется и готов к преобразованию импульсов в цифровой код, которые поступят на счетный вход 20 счетчика 10. Далее происходит подсчет импульсов счетчиком 10, поступающих от автоколебательного симметричного мультивибратора 29 на счетный вход 20 счетчика 10 и преобразования его в цифровой код. По окончании процесса торможения водитель отпускает тормозную педаль 4, напряжение на выходе импульсного щелевого преобразователя 2 становится равным нулю, а это значит и на входе автоколебательного симметричного мультивибратора 29 напряжение становится равным нулю, на выходе автоколебательного симметричного мультивибратора 29 импульсы не образуются и не поступают на счетный вход 20 счетчика 10. На выходе счетчика 10 появляется время торможения транспортного средства в виде цифрового кода, отображающего время его торможения от нажатия тормозной педали 4 до ее отпускания водителем. При сравнении этого времени торможения с нормативным временем торможения для данных условий движения принимается решение о техническом состоянии тормозной системы транспортного средства. Если время торможения транспортного средства превышает нормативное время торможения, принимается решение о наличии неисправности.

Таким образом, использование информации о возникшей неисправности позволяет повысить безопасность вождения путем предотвращения эксплуатации транспортного средства с неисправной тормозной системой, а также снизить расходы на ремонт транспортных средств путем определения фактического технического состояния тормозной системы транспортных средств непосредственно в процессе их эксплуатации.

Источники информации

1. Техническая эксплуатация автомобилей. Под ред. Г.В. Крамаренко. - М.: Транспорт, 1983. - С. 146.

2. Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. - М: Транспорт, 1977. - С.94.

3. В.В. Геращенко, И.Л. Трофименко, Н.В. Вепринцев, B.C. Куклин. Цифровой измеритель тормозного пути для инерционных тормозных стендов. - Автомобильная промышленность. - 2012, №11. С. 34-35.

Устройство для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства, содержащее датчик перемещения тормозной педали с импульсным преобразователем, дифференцирующую цепь, выполненную на двух резисторах, конденсаторе и отсекающем диоде, восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик с восемью выходами, входом установки нуля и счетным входом, восемь светоизлучающих диодов, каждый из которых соединен с одним из восьми выходов счетчика, резисторы, мультивибратор, отличающееся тем, что импульсный преобразователь датчика перемещения тормозной педали выполнен щелевым и установлен на кронштейне возле тормозной педали с обеспечением возможности перемещения педали в щели преобразователя, мультивибратор, выполненный автоколебательным симметричным на двух логических элементах, двух конденсаторах, двух резисторах и двух диодах, входом соединен посредством резистора с выходом импульсного преобразователя, а выходом посредством резистора со счетным входом суммирующего электронного счетчика, дифференцирующая цепь входом соединена с выходом импульсного преобразователя, а выходом соединена с входом нуля электронного суммирующего счетчика.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств. Регистратор для тормозного устройства рельсового транспортного средства, включающего приводимое в действие давлением тормозное исполнительное устройство с расположенным перед ним устройством распределительного клапана.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к способам, устройствам и системам контроля тормоза (402), содержащего первые (202, 204) и вторые (206,204) тормозные поверхности, намагничивающие средства (210), выполненные с возможностью формирования магнитного поля, способного перемещать тормозные поверхности (202, 204, 206) из сцепленного состояния в расцепленное состояние, при этом способы содержат определение электрического тока тормоза, когда тормозные поверхности (202, 204, 206) начинают перемещение из сцепленного состояния в расцепленное состояние; определение максимального электрического тока в намагничивающих средствах (201) тормоза (402) при расцепленном состоянии тормозных поверхностей и определение состояния тормоза (402) по токовому отношению, т.е.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств. Устройство снабжения сжатым воздухом содержит компрессор, аккумуляторную батарею и средства производства сжатого воздуха для дополнительного вспомогательного воздухоснабжения для эксплуатации пневмоактуатора в составе сервопривода пантографного токоприемника.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам управления для рельсовых транспортных средств, причем рельсовое транспортное средство содержит тормозную систему с динамическим тормозным устройством и дополнительным тормозным устройством.

Испытательный стенд для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства (5) содержит измерительную платформу (1), установленные на ней узлы (2) для измерения тормозной силы, соединенные с усилителем сигнала и аналого-цифровым преобразователем.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств. Устройство для определения тормозного момента в тормозной системе рельсового транспортного средства содержит устройство сопряжения для ввода первого измерительного сигнала и второго измерительного сигнала и устройство для определения тормозного момента.

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного транспорта. Устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда содержит главные резервуары с питательной магистралью локомотива, к которой последовательно подключены управляемый запорный клапан, дополнительный резервуар и кран машиниста с контроллером.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Способ заключается в том, что одновременно с однократным экстренным торможением до полной остановки автотранспортного средства производят измерение на каждом колесе диагностируемой оси распределенных продольных реакций по длине пятна контакта эластичной шины колеса автотранспортного средства на ровном сухом горизонтальном участке дороги.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Устройство экстренного торможения рельсового транспортного средства содержит клапанное устройство управления экстренным торможением и устройство настройки давления экстренного торможения.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к системе трубопроводов для текучей среды. Система трубопроводов для текучей среды включает в себя трубопровод и агрегат для подготовки текучей среды.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к способам испытания стояночной тормозной системы транспортного средства. Способ испытания стояночной тормозной системы транспортного средства посредством проверки его неподвижности заключается в том, что испытуемое транспортное средство устанавливают на предварительно отрегулированные на ширину ее колес опоры стенда, регулируют. Затем включают стояночную тормозную систему и опрокидывают раму стенда с транспортным средством на нужный угол. Достигается безопасность испытания стояночных тормозных систем транспортных средств одним исполнителем. 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система включает в себя переключающие клапаны в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, блоки фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза переключающий клапан в сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал другому переключающему клапану для обеспечения текучей среды под давлением к блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с другим переключающим клапаном. Переключающие клапаны могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. Блоки фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. Достигается снижение веса тормозной системы. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха. Электродвигатель выполнен с возможностью настройки посредством регулировочного устройства, по меньшей мере, с одной частотой вращения, в пределах от максимальной частоты вращения до минимальной частоты вращения. В расположенном по ходу потока от компрессора, проводящем сжатый воздух трубопроводе расположен датчик давления для определения давления для регулировочного устройства. Исполнительный орган для непрерывного воздействия на частоту вращения электродвигателя расположен между устройством подачи электроэнергии и электродвигателем. Настройка исполнительного органа осуществляется в соответствии с сенсорным устройством, включающим в себя датчик для регистрации внешнего граничного условия рельсового транспортного средства, через регулировочное устройство. Достигается повышение эффективности компрессорной системы и понижение шума при ее работе. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха. Электродвигатель выполнен с возможностью настройки посредством регулировочного устройства, по меньшей мере, с одной частотой вращения, в пределах от максимальной частоты вращения до минимальной частоты вращения. В расположенном по ходу потока от компрессора, проводящем сжатый воздух трубопроводе расположен датчик давления для определения давления для регулировочного устройства. Исполнительный орган для непрерывного воздействия на частоту вращения электродвигателя расположен между устройством подачи электроэнергии и электродвигателем. Настройка исполнительного органа осуществляется в соответствии с сенсорным устройством, включающим в себя датчик для регистрации внешнего граничного условия рельсового транспортного средства, через регулировочное устройство. Достигается повышение эффективности компрессорной системы и понижение шума при ее работе. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Компоновка системы пневмотормоза рельсового транспортного средства включает тормозной цилиндр, распределительный клапан, образующий в зависимости от давления в главной магистрали соответствующее давление тормозного цилиндра, которое подается в тормозной цилиндр по магистрали. Распределительный клапан взаимодействует с пневмодатчиком. Запасный воздушный резервуар для накопления запасного воздуха для тормозного цилиндра выполнен с возможностью управления распределительным клапаном. Пневмодатчик установлен на распределительном клапане и, с одной стороны, соединен для снабжения энергией с источником энергии, а, с другой стороны, для записи данных с блоком-накопителем данных, включающим интерфейс. Записанные в блоке-накопителе данные содержат информацию об уровне давления в тормозном цилиндре. Достигается повышение надежности устройства, а также снижение затрат на профилактику и поддержание устройства в исправном состоянии. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Компоновка системы пневмотормоза рельсового транспортного средства включает тормозной цилиндр, распределительный клапан, образующий в зависимости от давления в главной магистрали соответствующее давление тормозного цилиндра, которое подается в тормозной цилиндр по магистрали. Распределительный клапан взаимодействует с пневмодатчиком. Запасный воздушный резервуар для накопления запасного воздуха для тормозного цилиндра выполнен с возможностью управления распределительным клапаном. Пневмодатчик установлен на распределительном клапане и, с одной стороны, соединен для снабжения энергией с источником энергии, а, с другой стороны, для записи данных с блоком-накопителем данных, включающим интерфейс. Записанные в блоке-накопителе данные содержат информацию об уровне давления в тормозном цилиндре. Достигается повышение надежности устройства, а также снижение затрат на профилактику и поддержание устройства в исправном состоянии. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Объектом изобретения является способ оценки давления (Pass) в вакуумном резервуаре (28) вакуумного сервотормоза (26) автотранспортного средства (10), при этом транспортное средство (10) содержит: тормозное устройство (16); сервотормоз (26); датчик (23) давления. При осуществлении способа на первом этапе (E1) циклически вычисляют давление (Pmc) торможения. На втором этапе (E2) вычисляют амплитуду (ΔPmc) снижения давления. В ходе второго этапа максимум (Pmc_max), а затем минимум (Pmc_min), достигаемые последовательно давлением торможения, сохраняют в памяти. Амплитуду (ΔPmc) снижения давления торможения вычисляют путем определения разности между максимумом (Pmc_max) и минимумом (Pmc_min). В ходе Третьего этапа (Е3), который начинается по завершении второго этапа (Е2), оценивают повышение (Conso) давления в вакуумном резервуаре (28) в зависимости от амплитуды (ΔPmc), вычисленной на втором этапе (Е2). Достигается быстрая и точная оценка давления в вакуумном резервуаре (28). 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к конструкции устройств тормозных систем. Отсек (30) пневмооборудования электролокомотива со встроенным электроагрегатом (20). Электроагрегат установлен между жестяными стенками (31, 32) отсека (30) пневмооборудования и включает электромодули (21, 24, 25) с обеспеченным доступом. Встроенный электроагрегат (20) включает стойку (1), выполненную рамно с открытыми боковинами и с поперечными ребрами (7, 8). На поперечных ребрах (7, 8) установлены электромодули (21). Технический результат заключается в упрощении установки электроагрегата в отсек (30) пневмооборудования. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к испытательной и диагностической технике, в частности к устройствам для измерения силы тяги на крюке транспортного средства. Опора имеет форму пустотелой квадратной балки и выступает над основанием. По высоте опоры выполнено несколько парных соосных отверстий под палец. Осевые линии всех отверстий находятся в одной вертикальной плоскости. Осевая линия крайнего верхнего отверстия совпадает по высоте с прицепным устройством машины, имеющей наибольшую высоту размещения этого устройства относительно основания. Устройство также содержит присоединительную муфту. Для обеспечения шарнирного соединения в гайке винта и в присоединительной муфте выполнены продольные прорези, а также отверстия под передний и задний шкворни. Достигается повышение эффективности устройства при испытании транспортных средств в режиме начала движения. 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к подпружиненным механизмам плеча рычага для приведения в действие рабочего рычага механизма отпускания стояночного тормоза. Механизм плеча рычага содержит плечо рычага, установленное на поворотном пальце, торсионную пружину, расположенную на поворотном пальце, и первый и второй механизмы высвобождения троса. Механизм отпускания стояночного тормоза с ручным приводом содержит тормозной привод, рабочий рычаг, связанный с тормозным приводом для ручного высвобождения приложенного тормозного усилия, и подпружиненный механизм плеча рычага для приведения в действие рабочего рычага. 4 н. и 15 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к цифровым бортовым устройствам для диагностирования тормозной системы транспортных средств. Устройство для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства содержит датчик перемещения тормозной педали с импульсным преобразователем, дифференцирующую цепь, выполненную на двух резисторах, конденсаторе и отсекающем диоде, восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик с восемью выходами, входом установки нуля и счетным входом, восемь светоизлучающих диодов, каждый из которых соединен с одним из восьми выходов счетчика, резисторы, мультивибратор. Импульсный преобразователь датчика перемещения тормозной педали выполнен щелевым и установлен на кронштейне возле тормозной педали с обеспечением возможности перемещения педали в щели преобразователя. Мультивибратор, выполненный автоколебательным симметричным на двух логических элементах, двух конденсаторах, двух резисторах и двух диодах, входом соединен посредством резистора с выходом импульсного преобразователя, а выходом посредством резистора со счетным входом суммирующего электронного счетчика. Дифференцирующая цепь входом соединена с выходом импульсного преобразователя, а выходом соединена с входом нуля электронного суммирующего счетчика. Достигается расширение функциональных возможностей устройства, повышение безопасности вождения и снижение расходов на ремонт транспортных средств путем определения фактического технического состояния тормозной системы транспортных средств непосредственно в процессе ее эксплуатации и последующего устранения разрегулировок и неисправностей, если они обнаруживаются. 5 ил.

Наверх