Коллизионный подшипник

Авторы патента:


Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник
Коллизионный подшипник

 


Владельцы патента RU 2630861:

СТАНКОВИЦ Миле (AU)

Изобретение относится к коллизионному подшипнику внутри канального средства, выражающему универсальный физический принцип столкновения. Нагружаемый подшипник содержит по меньшей мере два роликовых подшипника, установленных на корпусе основания подшипника для принятия веса, пластину скольжения, прикрепленную к корпусу основания подшипника так, чтобы она была, по существу, параллельна оси вращения по меньшей мере одного из роликовых подшипников и по меньшей мере одному удлиненному каналу для передачи веса другому телу. По меньшей мере один из роликовых подшипников и пластина скольжения находятся внутри канала, так что подшипник передает вес стенке канала. Противоположные стороны пластины скольжения находятся в скользящем контакте со стенками канала так, чтобы поддерживать поперечное положение роликового подшипника в канале, и при этом указанный по меньшей мере один из роликовых подшипников и пластина скольжения являются подвижными вдоль длины канала. Эти две функции одновременного вращения и скольжения демонстрируют заявленный универсальный физический принцип столкновения и помещают коллизионный подшипник в категорию основной машины в области механики, как, например, гайку и болт. Технический результат: обеспечение устойчивого, гладкого и легкого движения коллизионного подшипника вдоль канальных элементов как в горизонтальном, так и в вертикальном вариантах осуществления. 5 з.п. ф-лы, 22 ил.

 

В качестве предисловия перед любыми описаниями или чертежами вариантов осуществления ниже излагается научное объяснение для того, чтобы определить, что такое столкновение (collision), с тем, чтобы помочь в понимании основного принципа, на котором основано настоящее изобретение, описанное в настоящем документе.

В соответствии с известными физическими принципами, каждая материальная частица во вселенной обладает своей собственной функцией поперечного сечения, S - кручения или R - вращения. Слово «кручение» используется для того, чтобы описать эту функцию в ядерной физике, а слово «вращение» используется для того, чтобы описать эту функцию в классической физике. Когда частица встречается с другой частицей или объектом, эта частица будет продолжать крутиться (вращаться) и скользить против другой частицы или объекта, одновременно, а также терять массу, которая преобразуется в энергию.

В физической вселенной все является относительным по количеству столкновений, включая время.

Графическое представление показано на Фиг.1.1.

Данный коллизионный подшипник демонстрирует, что комбинация этих двух функций является универсальным физическим принципом столкновения, в соответствии с чем подшипник обозначается как «коллизионный подшипник» и, таким образом, является основной машиной в механике.

Простым примером принципа столкновения являются «гайка и болт».

Следующие два уравнения представляют принцип столкновения:

C=R+S классическая физика

QC=S1+S ядерная физика

Обозначения:

C - столкновение

QC - кванты столкновений

R - вращение

S1 - кручение

S - скольжение

Примечание I. Два вышеприведенных уравнения могут быть применены во всех разделах науки и техники.

Примечание II. В ядерной физике степень упругости прямо пропорциональна интенсивности электрического поля частицы перед столкновением и обратно пропорциональна количеству столкновений.

Ядерная физика

De=1/NC

Обозначения:

NC - количество (N) столкновений (C)

De - степень упругости

Примечание: Этот принцип столкновения доказывает, что степень упругости всегда изменяется во Вселенной, поскольку некоторая масса всегда преобразуется в тепловую энергию при каждом столкновении.

Современное предположение о столкновении заключается в следующем: иногда масса теряется, а иногда нет.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Законченная сборка составных частей настоящего изобретения объединяет эти две функции, вращения (кручения) и скольжения, которые выражают это открытие универсального физического принципа столкновения, из чего следует название коллизионного подшипника в качестве основной машины для различных применений в механике.

В данном описании, если контекст не требует иного, слова «содержать» и их вариации, такие как «содержит» и «сдержащий», должны пониматься как подразумевающие присутствие указанного единого целого или группы единых целых, но не исключающие любого другого единого целого или группы единых целых.

В данном описании, если контекст не требует иного, слово «включать» и его вариации, такие как «включает», «включающий» и «включенный», должны пониматься как подразумевающие присутствие указанного единого целого или группы единых целых, но не исключающие любого другого единого целого или группы единых целых.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Обсуждение уровня техники, любая ссылка на какой-либо документ и любая ссылка на информацию, которая является известной, которые содержатся в данном описании, приведены лишь с целью облегчения понимания уровня техники настоящего изобретения, и не являются подтверждением или признанием того, что любой из таких материалов является частью обычных общих знаний в Австралии или любой другой стране на дату приоритета настоящей заявки, к которой относится данное описание.

Австралийская патентная заявка 71775/87 раскрывает роликовую укладочную систему для транспортных средств. Роликовая укладочная система, раскрытая в этой патентной заявке, может использоваться для укладывания и снятия груза, переносимого в погрузочной области транспортного средства, такого как, например, грузовик, трейлер или дрезина.

В то время как патентная заявка 71775/87 раскрывает роликовую укладочную систему для загрузки и разгрузки грузовой области транспортного средства, раскрытая в ней конкретная компоновка роликового подшипника и стопы (называемой теперь корпусом основания подшипника), движущаяся по рельсам (называемым теперь каналами), будет страдать от неустойчивости, увеличенного сопротивления при скользящей работе благодаря короткой пластине скольжения, и, таким образом, от уменьшенной временной эффективности и увеличенных проблем гибкости и неустойчивости, когда ободы перемещаются над грузовой областью транспортного средства.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Утверждение относительно неустойчивости в вышеупомянутом патенте было разрешено путем добавления второго роликового подшипника и альтернативного варианта осуществления.

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения коллизионный подшипник содержит:

по меньшей мере два роликовых подшипника,

корпус основания подшипника,

по меньшей мере один из роликовых подшипников устанавливается в корпусе основания подшипника,

для горизонтального применения: эти два роликовых подшипника a) являются установленными внутри корпуса основания подшипника и b) в конкретных приложениях, как разделенный блок, являются установленными каждый внутри своего собственного корпуса основания подшипника, и минимально используемое количество равно двум;

для вертикального применения: a) только верхний роликовый подшипник требует установки внутри корпуса основания подшипника и располагается впереди нижнего роликового подшипника, поскольку функцией нижнего подшипника является обеспечение устойчивости, выравнивания, а также распределение перемещаемого веса. Нет необходимости в корпусе основания подшипника, когда верхние и нижние каналы объединяются, b) когда применение требует разумного расстояния между верхним и нижним канальными элементами, каждый подшипник будет требовать наличия корпуса основания подшипника и пластины скольжения.

Пластина скольжения,

которая должна быть неотъемлемой частью корпуса основания подшипника, делается из твердой пластмассы и присоединяется к центру корпуса основания подшипника, так что пластина скольжения, имеющая форму заглавной буквы H, помещается на основании корпуса основания подшипника и обеспечивает скользящий контакт с внутренними стенками канального элемента для горизонтального применения, а для вертикального применения пластина скольжения имеет прямоугольную форму, но является более короткой, помещается сверху верхнего корпуса основания подшипника и опять же проходит за ширину корпуса основания подшипника для того, чтобы обеспечить скользящий контакт с внутренними стенками канального элемента, что приводит к плавному, устойчивому движению коллизионного подшипника вдоль канального элемента в обоих приложениях;

металлическая соединительная пластина:

которая необходима в вертикальном варианте осуществления для того, чтобы соединять верхний и нижний подшипники, длина которой зависит от высоты и веса перемещаемого предмета, которая, в свою очередь, определяет угол вертикального выравнивания этих двух подшипников для того, чтобы одинаково распределить переносимый вес или нагрузку.

загнутая соединительная консоль:

для вертикального варианта осуществления загнутая соединительная консоль приваривается в центре металлической соединительной пластины для приема любого крепления;

втулки/распорные детали:

требуются по обе стороны от подшипников и внутри корпуса основания подшипника, так, чтобы контакт устанавливался только с неподвижным центром подшипника. Нижний подшипник требует применения распорной детали для того, чтобы отцентровать его выравнивание с верхним подшипником.

Однако, когда применение требует разделения двух канальных элементов, нижний подшипник также должен иметь корпус основания подшипника, пластину скольжения и втулку/распорную деталь как со стороны подшипника, так и внутри корпуса основания подшипника. Выравнивающая распорная деталь не потребуется.

канальное средство:

для горизонтального варианта осуществления единственный канальный элемент, боковые стенки которого имеют такую длину, чтобы направлять пластину скольжения, а полочные элементы удерживают коллизионный подшипник внутри канального элемента,

для вертикального варианта осуществления: верхний канальный элемент, полочный элемент которого на открытой стороне имеет такую длину, чтобы направлять пластину скольжения и удерживать подшипник внутри канального элемента, и где канальные элементы разделяются, верхний полочный элемент нижнего канала также должен иметь такую длину, чтобы направлять пластину скольжения и удерживать подшипник внутри нижнего канала.

Каждый коллизионный подшипник имеет ударную подушку, присоединенную к каждому концу корпуса основания роликового подшипника.

При использовании подшипники катятся по основанию канальных элементов, а пластины скольжения находятся в скользящем контакте с внутренними стенками канального элемента, что приводит к устойчивому, гладкому и легкому движению коллизионного подшипника вдоль канальных элементов, как в горизонтальном, так и в вертикальном вариантах осуществления. Фланцевые элементы удерживают коллизионный подшипник внутри канального элемента.

Это является физическим выражением универсального физического принципа столкновения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Далее настоящее изобретение будет описано, только посредством примера, со ссылками на сопровождающие чертежи, в которых:

Фиг.1.1 является графическим представлением того, что происходит, когда частица A встречается с частицей B или объектом B;

Фиг.1A представляет собой вид с торца первого варианта осуществления коллизионного подшипника, сидящего в канальном элементе, в соответствии с настоящим изобретением;

Фиг.1B представляет собой вид сбоку на поперечное сечение коллизионного подшипника, состоящего из двух роликовых подшипников, корпуса основания подшипника, пластины скольжения, а также гайки и болта, которые соединяют пластину скольжения с корпусом основания подшипника, и ударные подушки, показанные на Фиг.1A.

Фиг.1C представляет собой вид сверху коллизионного подшипника, показывающий два подшипника, корпус основания подшипника и пластину скольжения, выступающую за боковые стенки корпуса основания подшипника, показанного на Фиг.1B.

Фиг.1D представляет собой вид снизу коллизионного подшипника, показывающий Н-образную форму пластины скольжения, не видную на Фиг.1B.

Фиг.1E представляет собой вид сверху пластины скольжения коллизионного подшипника в первом варианте осуществления, показанном на Фиг.1A.

Фиг.1F представляет собой вид сбоку пластины скольжения и гайки с болтом, которые соединяют пластину скольжения с корпусом основания коллизионного подшипника, показанного на Фиг.1A.

Фиг.1G представляет собой вид в перспективе канального элемента, который направляет коллизионный подшипник, показанный на Фиг.1A.

Фиг.1H представляет собой вид с торца канального элемента, показанного на Фиг.1G.

Фиг.1I представляет собой первый вид в плане прототипа коллизионного подшипника типа, показанного на фиг.1В, показывающий часть канального элемента и два коллизионных подшипника.

Фиг.1J представляет собой второй вид в плане одного из прототипов, показанных на фиг.1I, показывающий часть канального элемента и с коллизионным подшипником, расположунным снаружи канального элемента.

Фиг.1K представляет собой третий вид в плане прототипа, показанного на фиг. 1I, показывающий часть канального элемента и с двумя коллизионными подшипниками, перевернутыми и расположенными снаружи канального элемента.

Фиг.2A представляет собой вид сбоку второго варианта выполнения коллизионного подшипника в канальных элементах в соответствии с настоящим изобретением.

Фиг.2B представляет собой вид в перспективе, показывающий компоновку канальных элементов, которые направляют коллизионный подшипник, как показано на Фиг.2A.

Фиг.2C показывает пластину скольжения и болты (показан только один), которые соединяют пластину скольжения с корпусом основания коллизионного подшипника, показанного на Фиг.2A.

Фиг.2D представляет собой вид сбоку на частичное поперечное сечение верхнего (первого) подшипника, корпуса основания подшипника, пластины скольжения и ударных подушек, показанных на Фиг.2A.

Фиг.2E представляет собой вид сбоку на частичное поперечное сечение нижнего (второго) подшипника, показанного на Фиг.2A.

Фиг.2F представляет собой вид сбоку соединительной пластины, которая соединяет верхний (первый) и нижний (второй) подшипники, показанные на Фиг.2A.

Фиг.2G представляет собой вид сбоку одной из двух пар гаек и болтов, которые крепят верхний (первый) и нижний (второй) подшипники к соединительной пластине, завершая сборку коллизионного подшипника.

Фиг.2H представляет собой вид спереди соединительной пластины, которая соединяет первый и второй подшипники, показанные на Фиг.2A.

Фиг.2I представляет собой вид сбоку соединительной консоли, которая присоединяется в средней точке к соединительной пластине коллизионного подшипника, показанного на Фиг.2A.

Фиг.2J представляет собой вид в перспективе канальных элементов и двух коллизионных подшипников, один из которых показан на Фиг.2A.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ

Первый вариант выполнения:

На Фиг.1A-1H показан коллизионный подшипник и его различные составные части.

Коллизионный подшипник 10 содержит два роликовых подшипника 12 и 14, корпус 16 основания подшипника, пластину 18 скольжения, ударные подушки 48 и канальный элемент 20. Подшипники 12 и 14 устанавливаются в корпусе 16 основания подшипника. Подшипники 12 и 14 помещаются в канальном элементе 20.

Канальный элемент 20 имеет по существу U-образный профиль, что лучше всего видно на Фиг.1A и 1H. Канальный элемент 20 содержит стенки 22. Стенки 22 содержат полочный элемент 22a и соответствующий боковой элемент 22b, простирающийся от каждого продольного края полочного элемента 22a. Напротив полочного элемента 22a имеется продольное отверстие 24. В дополнение к этому, фланцевый элемент 22c простирается внутрь от продольного края каждого бокового элемента 22b у отверстия 24 и удерживает коллизионный подшипник внутри канала. Канальный элемент 20 имеет длину, которая является подходящей для площадки, на которой должен использоваться коллизионный подшипник 10.

Корпус 16 основания подшипника содержит первую стенку 26, пару боковых стенок 28, простирающихся от боковых краев первой стенки 26, и пару торцевых стенок 30, простирающихся от концевых краев первой стенки 26. Корпус 16 основания подшипника имеет по существу форму прямоугольной коробки с отверстием 32, расположенным напротив первой стенки 26. Подшипники 12 и 14 располагаются в канальном элементе 20 и простираются частично наружу из отверстия 32, как лучше всего видно на Фиг.1A и 1B. Подшипники 12 и 14 находятся в контакте с полочным элементом 22a внутри канального элемента 20, то есть в контакте с внутренней поверхностью полочного элемента 22a.

Эти два подшипника 12 и 14 устанавливаются в корпусе 16 основания подшипника с помощью соответствующего болта 34 и закрепляются на месте соответствующей гайкой 36. Болты 34 проходят через соответствующий подшипник 12/14 и пару соответствующих болтовых отверстий в боковых стенках 28. Втулка или распорная деталь 38 должна быть предусмотрена между каждой стороной каждого подшипника 12 и 14 и смежной боковой стенкой 28, так, чтобы только втулка или распорная деталь находилась в контакте со стационарным центром соответствующего подшипника и смежной боковой стенкой 28 корпуса 16 основания подшипника.

На чертежах показано, что корпус 16 основания подшипника имеет твердые стенки 26, 28 и 30. Однако корпус основания подшипника должен иметь два выровненных болтовых отверстия в стенке 28 и одно выровненное болтовое отверстие в центре стенки 26. Торцевые стенки 30 должны быть либо закрыты ударными подушками из жесткой резины/ пластмассы, либо ударные подушки приклеиваются к твердым стенкам 30.

Пластина 18 скольжения предусматривается у отверстия 32 корпуса 16 основания подшипника, как лучше всего видно на Фиг.1B и 1D. Пластина 18 скольжения показана отдельно на Фиг.1E, где можно заметить, что пластина 18 скольжения имеет по существу H-образную форму. Эта форма содержит подшипники 12 и 14. Пластина 18 скольжения должна примыкать к краям боковых стенок 28 корпуса 16 основания подшипника у отверстия 32.

Пластина 18 скольжения крепится к корпусу 16 основания подшипника. Болт 40, проходящий через соответствующее болтовое отверстие в первой стенке 26 и пластине 18 скольжения, вместе с гайкой 42, находящейся на нем и упирающейся в пластину скольжения, крепит пластину 18 скольжения к корпусу 16 основания подшипника. Болтовое отверстие 44 в пластине 18 скольжения можно увидеть на Фиг.1E. Болт 40, гайка 42 и пластина 18 скольжения показаны отдельно на Фиг.1F.

Пластина скольжения имеет такие размеры, что она простирается за боковые стенки 28 корпуса 16 основания подшипника, находясь своими противоположными краями 46 в скользящем контакте с внутренними поверхностями соответствующих боковых элементов 22b канального элемента 20, то есть внутри канального элемента 20. Это лучше всего видно на Фиг.1A.

Ударные подушки должны быть предусмотрены на соответствующих внешних поверхностях торцевых стенок 30, то есть снаружи корпуса 16 основания подшипника. Ударные подушки должны быть сделаны из жесткой резины или аналогичного материала.

Каждый подшипник 12 и 14 предусматривается как роликовый подшипник и может иметь обычную форму. Шарики 49 располагаются между внутренним кольцом 50 и внешним кольцом 52 подшипника, причем отверстие 54 располагается в середине. Соответствующий болт 34 проходит через отверстие 54 каждого подшипника 12 и 14.

Подшипники 12 и 14 располагаются таким образом, чтобы они были разнесены внутри корпуса 16 основания подшипника, и соответствующие оси C1 и C2 подшипников 12 и 14 были по существу параллельны друг другу, и когда коллизионный подшипник устанавливается для использования, оси C1 и C2 разнесены по существу по горизонтали.

Корпус 16 основания подшипника с установленными в нем подшипниками 12 и 14 и пластиной 18 скольжения все вместе упоминаются в настоящем документе как коллизионный подшипник.

Второй вариант выполнения:

Второй вариант выполнения коллизионного подшипника 200 и его различные части показаны на Фиг.2A-2J.

Коллизионный подшипник 200 содержит два подшипника 212 и 214, корпус 216 основания подшипника, пластину 218 скольжения, соединительную пластину 260, соединительную консоль 266, две ударных подушки 248 и два канальных элемента 220a и 220b.

Подшипник 212 устанавливается в корпусе 216 основания подшипника. Подшипники 212 и 214 помещаются в канальных элементах 220a и 220b, соответственно.

Каждый канальный элемент 220a и 220b имеет по существу U-образный профиль, как лучше всего видно на Фиг.2A и 2B. Каждый канальный элемент 220a и 220b содержит стенки 222. Стенки 222 содержат полочный элемент 222a и соответствующий боковой элемент 222b, простирающийся от каждого продольного края полочного элемента 222a. Напротив полочного элемента 222a имеется продольное отверстие 224. В дополнение к этому фланцевый элемент 222c простирается внутрь от продольного края каждого бокового элемента 222b у отверстия 224, и его внутренняя поверхность направляет верхний подшипник и удерживает его внутри канала. Канальные элементы 220a и 220b имеют длину, которая является подходящей для площадки, на которой должен использоваться коллизионный подшипник 200.

При использовании, канальные элементы 220a и 220b располагаются таким образом, что они являются по существу параллельными друг другу, причем канальный элемент 220a расположен выше канального элемента 220b. Канальные элементы 220a и 220b располагаются таким образом, что их соответствующие отверстия 224 обращены в одну и ту же сторону, как лучше всего видно на Фиг.2A.

Корпус 216 основания подшипника содержит первую стенку 226, пару боковых стенок 228, простирающихся от боковых краев первой стенки 226, и пару торцевых стенок 230, простирающихся от концевых краев первой стенки 226. Корпус 216 основания подшипника имеет по существу форму коробки с отверстием 232, расположенным напротив первой стенки 226. Подшипник 212 располагается в канальном элементе 220a и простирается частично наружу из отверстия 232, как лучше всего видно на Фиг.2A и 1D. Подшипник 212 находится в контакте с боковым элементом 222b внутри канального элемента 220a, то есть в контакте с внутренней поверхностью этого бокового элемента 222b канального элемента 220a.

Подшипник 212 устанавливается в корпусе 216 основания подшипника с помощью болта 234a и фиксируется на месте гайкой 236a. Болт 234a проходит через подшипник 212 и пару выровненных болтовых отверстий в боковой стенке 228. Втулка или распорная деталь 238a и 238b должна быть предусмотрена с каждой стороны подшипника 212 и внутри смежной боковой стенки 228 корпуса 216 основания подшипника, так, чтобы только стационарный центр подшипника находился в контакте со втулками/распорными деталями.

На чертежах показано, что корпус 216 основания подшипника имеет твердые стенки 226, 228 и 230. Однако корпус 216 основания подшипника должен иметь два выровненных болтовых отверстия в стенках 228 и два болтовых отверстия, по одному на каждом конце стенки 226, с помощью которых крепится пластина скольжения. Торцевые стенки 230 корпуса основания подшипника должны быть либо закрыты ударными подушками из жесткой резины/пластмассы, либо ударные подушки 248 приклеиваются к торцевым стенкам 230.

Пластина 218 скольжения крепится к корпусу 216 основания подшипника. В этой связи пластина 218 скольжения снабжается парой болтовых отверстий 244, которые выровнены с соответствующей парой болтовых отверстий в первой стенке 226. Болт 240 проходит через каждую пару выровненных болтовых отверстий в пластине 218 скольжения и первой стенке 226. Гайка 242 удерживается на каждом болте 240 и упирается в первую стенку 226 внутри корпуса основания подшипника, чтобы таким образом прикрепить пластину скольжения к корпусу основания подшипника. Альтернативно, два винта, утопленные в пластину скольжения, могут использоваться для того, чтобы закрепить пластину скольжения путем из завинчивания в корпус основания подшипника. Пластина 218 скольжения, болт 240 и болтовые отверстия 244 показаны отдельно на Фиг.2C.

Пластина скольжения имеет такие размеры, что она простирается за боковые стенки 228 корпуса 216 основания подшипника, находясь своими противоположными краями 246 в скользящем контакте с внутренними поверхностями полочного элемента 222a и фланцевого элемента 222c канального элемента 220a, то есть внутри канального элемента 220a. Верхняя поверхность пластины 218 скольжения не вступает в контакт со стенкой 222b канального элемента. Это лучше всего видно на Фиг.2A.

Ударные подушки 248 должны быть предусмотрены на соответствующих внешних поверхностях торцевых стенок 230, то есть снаружи корпуса 216 основания подшипника. Ударные подушки должны быть сделаны из жесткой резины или аналогичного материала.

Каждый подшипник 212 и 214 предусматривается как роликовый подшипник и может иметь обычную форму. Шарики 249 располагаются между внутренним кольцом 250 и внешним кольцом 252 подшипника, причем отверстие 254 располагается в середине. Болт 234a проходит через отверстие 254 подшипника 212, а болт 234b проходит через отверстие 254 подшипника 214.

Соединительная пластина 260 проходит между подшипником 212 и 214 таким образом, что подшипники 212 и 214 перемещаются в унисон в канальных элементах 220a и 220b, соответственно. Соединительная пластина 260 показана отдельно на Фиг.2G и 2H. Соединительная пластина 260 снабжается болтовыми отверстиями 262 и 264, которые располагаются около разнесенных концов соединительной пластины 260. Болт 234a проходит через болтовое отверстие 262 таким образом, что область соединительной пластины 260 вокруг болтового отверстия 262 зажимается между гайкой 236a, находящейся на болте 234a, и боковой стенкой 228 корпуса основания подшипника. Втулка или распорная деталь 238a и 238b требуется с каждой из сторон центра подшипника 212 и внутри боковой стенки 228 корпуса основания подшипника, так чтобы в процессе «зажимания» соединительной пластины 260 не было никакой деформации стенки 228 корпуса основания подшипника при закручивании гайки 236a. Распорная деталь или втулка 238a и 238b входит в контакт только со стационарным центром подшипника 212.

Гайка 236b помещается на болте 234b для удержания подшипника 214 на болте 234b. Размер головки гайки 236b определяется неподвижным внутренним кольцом 250 подшипника. Область соединительной пластины 260 вокруг болтового отверстия 264 зажимается между гайкой 236b, находящейся на болте 234b, и втулкой или распорной деталью 238c, располагающейся смежно с подшипником 214. Втулка или распорная деталь 238c входит в контакт только со стационарным центром подшипника 214.

Подшипник 214 находится в контакте с боковым элементом 222b внутри канального элемента 220b, то есть в контакте с внутренней поверхностью этого бокового элемента 222b канального элемента.

Корпус 216 основания подшипника с присоединенными ударными подушками 248 и установленный в нем подшипник 212, присоединенная пластина 218 скольжения, подшипник 214 и соединительная пластина 260, соединенная с подшипниками 212 и 214, являются законченным коллизионным подшипником.

Соединительная консоль 266 простирается от соединительной пластины 260 из средней области 268 между концами соединительной пластины. Средняя область 268 и соответствующие оси C1 и C2 подшипников 212 и 214 находятся по существу в одной и той же плоскости. Соединительная консоль 266 показана отдельно на Фиг.2I.

Подшипники 212 и 214 располагаются таким образом, что они разнесены друг от друга, и соответствующие оси C1 и C2 подшипников 212 и 214 являются по существу параллельными друг другу, и когда коллизионный подшипник 200 устанавливается на площадке для использования, эти оси разнесены по существу вертикально, как показано на Фиг.2J.

РАБОТА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Далее будут описаны работа и использование коллизионного подшипника.

Первый вариант выполнения коллизионного подшипника может использоваться в любых подходящих ситуациях, то есть для перемещения раздвижных дверей, окон, панелей перегородок, душевых перегородок, ворот и т.д. Второй вариант осуществления лучше всего применим к роликовым укладочным системам для открытых транспортных средств любого размера, ангарам для воздушных судов, покрытиям для обслуживания мест добычи полезных ископаемых и промплощадок, навесам, сельскохозяйственным применениям, системам покрытия для садоводства и сельского хозяйства, космическим приложениям, а также в электронной / робототехнической промышленности.

Коллизионные подшипники 10 и 200 могут перемещаться вдоль канального элемента 20 и канальных элементов 220a и 220b, соответственно, одновременно катящимся (или вращающимся) и скользящим образом. Это приводит к плавному и устойчивому движению коллизионного подшипника вдоль канальных элементов.

В первом варианте выполнения коллизионного подшипника два подшипника 12 и 14 перемещаются вдоль полочного элемента 22a канального элемента 20 катящимся (или вращающимся) образом, а пластина 18 скольжения скользит вдоль внутренних поверхностей двух боковых элементов 22b в канальном элементе 20.

Во втором варианте выполнения коллизионного подшипника верхний подшипник 212 перемещается вдоль бокового элемента 222b канального элемента 220a катящимся (или вращающимся) образом, а пластина 218 скольжения скользит вдоль внутренних поверхностей фланцевого элемента 222c и бокового элемента 222a. Нижний подшипник 214 перемещается вдоль бокового элемента 222b канального элемента 220b катящимся (или вращающимся) образом.

При использовании комбинация этих двух функций внутри коллизионного подшипника 10 и 200 обеспечивает плавное, сбалансированное и устойчивое перемещение коллизионного подшипника внутри канальных элементов, канального элемента 20 и канальных элементов 220a и 220b, и его удержание внутри канала фланцевыми элементами 22c и 222c. Подходящее количество коллизионных подшипников размещается в канальных элементах для конкретного предполагаемого использования. Ударные подушки значительно уменьшают повреждения корпуса основания коллизионного подшипника.

При использовании, коллизионные подшипники 10 и 200 вставляются в соответствующие канальные элементы 20 и 220a и 220b, которые направляют их движение для целевого использования.

В то время как выше были описаны предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, область охвата настоящего изобретения не ограничивается этими конкретными вариантами осуществления и оно может быть реализовано другими способами, как будет очевидно для специалиста в данной области техники.

Модификации и вариации, такие как те, которые являются очевидными для специалиста в данной области техники, также попадают в область охвата настоящего изобретения.

1. Нагружаемый подшипник, содержащий:

по меньшей мере два роликовых подшипника, установленных на корпусе основания подшипника для принятия веса,

пластину скольжения, прикрепленную к корпусу основания подшипника так, чтобы она была, по существу, параллельна оси вращения по меньшей мере одного из роликовых подшипников и по меньшей мере одному удлиненному каналу для передачи веса другому телу,

при этом указанный по меньшей мере один из роликовых подшипников и пластина скольжения находятся внутри канала, так что подшипник передает вес стенке канала, а противоположные стороны пластины скольжения находятся в скользящем контакте со стенками канала так, чтобы поддерживать поперечное положение роликового подшипника в канале, и при этом указанный по меньшей мере один из роликовых подшипников и пластина скольжения являются подвижными вдоль длины канала.

2. Нагружаемый подшипник по п.1, в котором второй из роликовых подшипников находится внутри канала, так что второй роликовый подшипник передает вес той же стенке канала, что и первый роликовый подшипник.

3. Нагружаемый подшипник по п.1, который дополнительно содержит второй канал, причем второй из роликовых подшипников находится внутри второго канала, так что второй из подшипников передает вес стенке второго канала.

4. Нагружаемый подшипник по п.3, в котором второй канал располагается вертикально относительно первого канала.

5. Нагружаемый подшипник по любому из пп.1-4, в котором оси вращения роликовых подшипников являются параллельными друг другу.

6. Нагружаемый подшипник по любому из пп.1-4, дополнительно содержащий ударные подушки на продольных концах основания подшипника для соударения на концах канала.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения и может использоваться в конструкциях машин, механизмов и, в частности, в подшипниковых узлах. Способ повышения долговечности подшипникового узла, имеющего хотя бы одну локальную зону нагружения переменной жесткости, содержащего цапфу вала, корпус и подшипник качения, заключается в том, что формирование этих зон производят в следующей последовательности: сначала в зависимости от типа-размера подшипника и действующей на него внешней нагрузки рассчитывают оптимальное распределение нагрузки между телами качения, для достижения максимальной долговечности; затем методом конечных элементов рассчитывают весь подшипниковый узел с целью определения формы и размеров зоны нагружения, ограниченной двумя дугами окружностей соответствующих радиусов и эксцентриситетов, обеспечивающей оптимальное распределение нагрузки; потом удаляют путем обтачивания и (или) шлифования металл с внутренней поверхности корпуса подшипника или с наружной поверхности внешнего кольца подшипника, или с наружной, или с внутренней поверхности кольца переменной жесткости, вставленного между корпусом и наружным кольцом подшипника.

Изобретение относится к производству всех изделий, в которых известны основные направления действия радиальных нагрузок на шарикоподшипники, определяющие ресурсы работы шарикоподшипников и изделий.

Изобретение относится к области машиностроения и может использоваться в конструкциях машин, механизмов и, в частности, в подшипниковых узлах. .

Изобретение относится к компрессоростроению. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к упорному подшипниковому узлу, и может быть использовано для производства и переработки полимерных материалов.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к подшипниковым узлам прокатных валков. .

Опора вала // 1418528
Изобретение относится к машиностроению . .

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к конструкции шариковых втулок, направляющих качения. Шариковая втулка имеет жесткий корпус (1), на внутренней поверхности которого установлена промежуточная втулка (2), сепаратор (3), установленный в расточке промежуточной втулки (2) и имеющий циркуляционные каналы, заполненные шариками (6).

Изобретение может быть использовано в качестве опор тел вращения и опор возвратно поступательного перемещения без применения смазки преимущественно при критических условий эксплуатации, где традиционные подшипники выходят из строя.

Опора // 2385423
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к устройствам для установки блоков линейного ускорителя на рельсовый путь, с возможностью последующего регулирования положения блоков с целью юстировки тракта транспортировки пучка ионизирующего излучения ускорителя.

Изобретение относится к конструкции опор для шариков или роликов, которые могут быть использованы в машиностроении для прямолинейного перемещения подвижной части конструкции относительно неподвижной ее части, в частности при изготовлении дверных полотен, и могут быть размещены между подвижной и неподвижной частями дверного полотна.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в металлообрабатывающих станках с перемещающимся рабочим органом, а также в конструкциях приборов, оборудования и технологических машин.

Изобретение относится к опорам трубопроводов, протаскиваемых внутри защитного кожуха при строительстве переходов через автомобильные и железные дороги. .

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к направляющим шахтных подъемных сосудов-клетей и скипов. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в металлорежущих станках, приспособлениях, подшипниковых узлах. .

Устройство (100) содержит гидравлический цилиндр (10), устанавливаемый на нижней части тяжелого объекта таким образом, чтобы измерять вес и горизонтально транспортировать крупногабаритную структуру (300).
Наверх