Электромеханическая система торможения подъемной установки

Предложенное техническое решение относится к системе торможения подъемной установки. Электромеханическая система торможения подъемной установки содержит систему управления двигателем, реактивно-вентильный двигатель (1), тормозной барабан (7), две подпружиненные друг к другу тормозные колодки (4) на соединительной тяге (8), датчики (9, 10), блок сравнения (13), датчики тока (18), широтно-импульсный преобразователь (16), вентильный коммутатор (15), корректирующее устройство (17). В систему дополнительно введены поворот консоли и площади взаимодействия ее с барабаном (7) на угол 18 градусов, датчик замедления (10), датчик усилия (9), винтовая пара (2), компараторы (11, 12). Блок регулирования тормозного усилия (14) связан с первым входом вентильного коммутатора (15), выход которого связан с реактивно-вентильным двигателем (1), первый выход реактивно-вентильного двигателя (1) посредством винтовой пары (2) связан с рычагом тормозного модуля, выход тормозного барабана (7) связан с датчиком замедления (10), датчиком усилия (9), сформированные сигналы замедления и усилия поступают на входы компараторов (11, 12), их выходы связаны с входом блока сравнения (13), напряжение постоянного тока из вентильного коммутатора (15) питает реактивно-вентильный двигатель (1), второй выход реактивно-вентильного двигателя (1) связан с входами датчиков тока (18), выходы которых связаны с входами вентильного коммутатора (15) посредством последовательно связанных корректирующего устройства (17) и широтно-импульсного преобразователя (16). Достигается снижение энергоемкости на 25%, повышение точности позиционирования, увеличивается эффективность работы. 1 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению, а именно к конструкции гидравлического тормозного устройства.

Известно гидравлическое тормозное устройство, содержащее подпружиненный толкатель с дросселирующими отверстиями, смонтированный в полости крышки гидроцилиндра (патент РФ №614266, кл. МПК8 F16D 57/00, 1976).

Известное устройство не обеспечивает достаточной надежности работы при изменении вязкости (температуры) рабочей жидкости из-за относительно большой длины дроссельных отверстий. По этой причине ухудшается эффективность торможения и динамические нагрузки становятся выше расчетных значений, при этом выполнение дроссельных отверстий трудоемко в изготовлении.

Известен барабанный тормоз (патент SU 1442736. МПК8 F16D 65/56, 1988 г.), содержащий гидроцилиндр, две тормозные колодки, рычаг привода тормозных колодок и храповой рычаг, шарнирно закрепленные на пальце, жестко соединенном с одной из колодок, распорную планку регулируемой длины, выполненную в виде резьбовой пары, один из элементов которой выполнен в виде храпового колеса, и два упора, один из которых расположен на рычаге привода.

Недостатком данного тормоза является большое энергопотребление, сложность конструкции, низкая эффективность работы.

Известен барабанно-колодочный тормоз (патент SU 1106935 F16D 65/56, 1984 г.), содержащий неподвижную опору, тормозной барабан, две подпружиненный друг к другу тормозные колодки и два установленных между ними клиновых механизма разжима с толкателями, одна из колодок выполнена плавающего типа, другая колодка шарнирно закреплена одним концом на корпусе, а один из клиновых механизмов, расположенный со стороны шарнирного крепления, выполнен с односторонним клином и установлен с возможностью взаимодействия с концом плавающей колодки. Причем между толкателями механизмов разжима и концами колодки плавающего типа могут быть установлены ролики.

Недостатком данного устройства является сложность конструкция, увеличение потерь электроэнергии и, как следствие, низкая точность позиционирования при управлении тормозного модуля и эффективность работы.

Наиболее близким по технической сущности является устройство позиционирования (патент RU 2066873, G05B 11/01, 1996 г.,) содержащее двигатель постоянного тока, вал которого связан с исполнительным органом, систему управления двигателем, включающую задатчик и датчик частоты вращения, выходы которых соединены с входами измерителя рассогласования, выход которого подключен к последовательно соединенным первому усилителю и двигателю постоянного тока, выход которого соединен с датчиком частоты вращения, усилители, диск, магнитопровод, магнитовязкую реологическую жидкость. Введение тормозного блока позволяет уменьшить время перемещения рабочего органа при ограничении динамических нагрузок в системе.

Недостатком данного устройства является невозможность функционирования в непрерывном режиме отслеживания изменения входного сигнала и, как следствие, низкая точность позиционирования при управлении тормозного модуля и эффективность работы.

Задачей предложенного технического решения является повышение точности позиционирования при управлении тормозного модуля и эффективности работы, а также снижение энергоемкости тормозного устройства.

Поставленная задача достигается за счет того, что в предложенном техническом решении, т.е. электромеханическая система торможения подъемной установки содержит неподвижную опору и стоит из двух тормозных балок, на тормозных балках укреплены тормозные колодки из пресс-массы, поворот консоли и площади взаимодействия ее с барабаном на угол 18 градусов, тормозной барабан, датчик замедления, датчик усилия, компараторы, две подпружиненные друг к другу тормозные колодки на соединительной тяга, винтовая пара, рычаг. датчики тока, преобразователь, причем преобразователь выполнен широтно-импульсным, реактивно-вентильный электродвигатель, в нее введены вентильный коммутатор, корректирующее устройство.

На Фиг. 1 изображена функциональная схема электромеханической системы торможения подъемной установки.

Электромеханическая система торможения подъемной установки (системы регулирования тормозных усилий) на неподвижных опорах 6 содержит блок регулирования тормозного усилия 14, выход которой связан с первыми входами вентильного коммутатора 15, выход которого связан с входом реактивно-вентильного электродвигателя 1, первый выход которого связано рычагом тормозного модуля 3, посредством винтовой пары 2 соответственно. При круговом вращении винтовой пары 2 рычаг 3 поворачивается вниз или вверх, прижимает тормозные колодки 5 к ободу и затормаживает подъемный модуль 7 или отводит от обода и растормаживает его. Тормозные колодки 5 при помощи чек крепятся к тормозным балкам 4, которые соединены с тягой 8. Второй выход реактивно-вентильного электродвигателя 1 связаны с датчиками тока 18. Все выходы датчиков тока 18 связан с входами корректирующего устройства 17, выход которого связан с входом широтно-импульсного преобразователя 16, выход которого связан с вторыми входами вентильного коммутатора 15. Тормозной барабан 7 связан с входом датчика усилия 9 и замедления 10, их выходы связаны с входами компаратора 11 и 12, выходы которых связаны с входом блока сравнения 13.

Электромеханическая система торможения подъемной установкой на неподвижных опорах 6 работает следующим образом. Для определения работы электродвигателя 1 используют управляющие сигналы, формируемые датчиками замедления 10, усилия 9. Сигнал скорости поступает на цифровой датчик замедления 10, выполняющий функцию дифференцирования скорости. С его выхода сформированный сигнал замедления поступает на вход компаратора 12. Выход - компаратора 12 на вход блока сравнения 13 поступает сигнал управления электродвигателя. При этом накомпараторе 11 также контролируется действительная скорость подъемной машины, сигнал с выхода компаратора 11 поступает на вход блока сравнения 13, на другой вход которого поступает сигнал с компаратора 12. На блок сравнения 13 поступают управляющие сигналы с датчиками замедления 10, усилия 9, сравнивающиеся с соответствующими задающими сигналами. Сигналы ошибок из блока сравнения 13 поступают в систему регулирования тормозных усилий 14. Управляющие сигналы из выходов системы регулирования тормозных усилий 14 регулируют ключи вентильного коммутатора 15. Напряжение постоянного тока из вентильного коммутатора 15 питает реактивно-вентильный двигатель 1, зависит от сигнала с компараторов 11, 12, крутящие моменты из которого вызывают круговые вращения винтовой пары 2. При круговом вращении винтовой пары 2 рычаг 3 поворачивается вниз или вверх, прижимает тормозные колодки 5 к ободу и затормаживает тормозной барабан 7 или отводит от обода и растормаживает его. Тормозные колодки 5 при помощи чек крепятся к тормозным балкам 4, которые соединены с тягой 8. Для управления и снижения пульсации крутящего момента реактивно-вентильного электродвигателя 1 используют датчики тока 18, сигналы тока из которых поступают в корректирующее устройство 17, корректирующие сигналы из выхода корректирующего устройства 17 поступают в широтно-импульсный преобразователь 16, управляющие сигналы из которого регулируют ключи вентильного коммутатора 15.

Предложенное техническое решение позволило снизить энергоемкость системы торможения до 25% и наиболее эффективно по позиционированию на угол 18 градусов в полтора раза.

Электромеханическая система торможения подъемной установки, содержащая систему управления двигателем, реактивно-вентильный двигатель, тормозной барабан, две подпружиненные друг к другу тормозные колодки на соединительной тяге, датчики, блок сравнения, датчики тока, широтно-импульсный преобразователь, вентильный коммутатор, корректирующее устройство, отличающееся тем, что в него дополнительно введены поворот консоли и площади взаимодействия ее с барабаном на угол 18 градусов, датчик замедления, датчик усилия, винтовая пара, компараторы, блок регулирования тормозного усилия связан с первым входом вентильного коммутатора, выход которого связан с реактивно-вентильным двигателем, первый выход реактивно-вентильного двигателя посредством винтовой пары связан с рычагом тормозного модуля, выход тормозного барабана связан с датчиком замедления, датчиком усилия, сформированные сигналы замедления и усилия поступают на входы компараторов, их выходы связаны с входом блока сравнения, напряжение постоянного тока из вентильного коммутатора питает реактивно-вентильный двигатель, второй выход реактивно-вентильного двигателя связан с входами датчиков тока, выходы которых связаны с входами вентильного коммутатора посредством последовательно связанных корректирующего устройства и широтно-импульсного преобразователя.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз для грузового автомобиля содержит скобу дискового колесного тормозного механизма, тормозное устройство для прижима тормозных накладок к тормозному диску, два установочных винта, регулирующее устройство, синхронизирующее устройство с приводом тягового средства.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, а именно к устройствам регулировки износа накладок. Устройство регулировки износа накладок для дискового тормоза с зажимным устройством с рычагом подачи, выполненным с возможностью установки предпочтительно в регулировочном шпинделе дискового тормоза, содержит регулировочный вал с выносной опорой, элемент привода поворотного механизма и сцепную муфту для выполненного с возможностью включения соединения элемента привода поворотного механизма с регулировочным валом.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Многопоршневой дисковый тормоз содержит тормозной суппорт, два нажимных пуансона, нажимной диск, состыкованный с двумя нажимными пуансонами, сжимной механизм, включающий напорную трубку с компенсатором и рычагом.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Устройство для регулировки для подтягивания при износе тормозных накладок и тормозного диска дискового тормоза, пневматически приводимого в действие дискового тормоза с приводимым в действие вращающимся рычагом зажимным приспособлением, выполнено с возможностью установки в установочный винт дискового тормоза и на скобе дискового тормозного механизма дискового тормоза с помощью упорного кольца, с ходовым винтом и парой трения с соответственно двумя контактными поверхностями.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз для грузового автомобиля содержит суппорт дискового тормоза, зажимное устройство, по меньшей мере, один регулировочный шпиндель и подрегулировочное устройство.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к датчику износа тормозов дискового тормоза. Датчик износа содержит узел датчика, передачу, выполненную с возможностью взаимодействия с узлом датчика, и центральный элемент привода.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к дисковым тормозам рельсовых транспортных средств. Регулятор износа для суппорта содержит винтовую передачу и механизм свободного хода с витой пружиной.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к дисковым тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Дисковый тормозной механизм содержит суппорт дискового тормозного механизма, оба цанговых рычага которого с одного конца соединены с тормозными колодками, а с другой стороны - с регулятором износа.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к дисковым тормозным механизмам. Дисковый тормозной механизм содержит суппорт, зажимное устройство, два установочных винта, регулировочное устройство и расположенный на тормозном рычаге, проходящий в направлении его поворота сегмент цилиндрического зубчатого колеса.

Изобретение относится к регулировочному устройству для дискового тормозного механизма. Регулировочное устройство (1) предназначено для регулировки износа тормозных накладок (23) и пневматически управляемого дискового тормозного механизма (20) с тормозным диском (20).

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Тормоз грузоподъемного устройства состоит из неподвижного корпуса и корпусной крышки, рабочего вала и охлаждающей системы.

Изобретение относится к подъемным установкам и направлено на усовершенствование средств, осуществляющих их пуск и торможение. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к оборудованию для бурения нефтяных и газовых скважин, а именно к тормозам буровых лебедок. .

Изобретение относится к области электромеханики и может быть использовано в электроприводах систем управления и защиты атомных реакторов. .

Изобретение относится к оборудованию для бурения нефтяных и газовых скважин. .

Изобретение относится к подъемно-транспортному машиностроению и позволяет оперативно определять текущее значение величины тормозного момента привода шахтного канатного подъемника с канатоведущим шкивом.

Изобретение относится к подъемно-транспортным системам и может найти применение для определения коэффициента трения между фрикционными элементами колодочных и дисковых тормозов подъемных установок при наличии в тормозном приводе горизонтальных или вертикальных тяг.

Изобретение относится к средствам для спуска людей и грузов с высотных объектов и позволяет повысить безопасность скорости спуска за счет изменения момента инерции при изменении веса груза.

Изобретение относится к подъемным механизмам, а именно к тормозным лебедкам подачи бурового инструмента, и позволяет повысить надежность и удобсво эксплуатации исполнительного механизма путем обеспечения возможности отключения кинематической связи троса с тросоприемным бараба ном при ручном управлении тормозной системой.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Устройство для уменьшения воздействия загрязняющего вещества используется с устройством для регулировки зазора тормозной системы средства для защиты критической рабочей области устройства регулировки зазора. Критическая рабочая область включает в себя компоненты, выполненные с возможностью совместной работы для регулировки тормозной системы. Устройство для регулировки зазора включает основную часть кожуха, часть кожуха конусной гайки, охватывающую критическую рабочую область приспособления для регулировки зазора, и часть кожуха перебега. Устройство для уменьшения воздействия загрязняющего вещества включает в себя уплотнительную систему, выполненную с возможностью взаимодействия по меньшей мере с одной из основной части кожуха, части кожуха конусной гайки, и части кожуха перебега для уплотнения критической рабочей области от вхождения в нее текучей среды и/или загрязняющих веществ и/или для уменьшения воздействия текучей среды и/или загрязняющих веществ на эту область. Достигается улучшение защиты от загрязняющих веществ. 5 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Предложенное техническое решение относится к системе торможения подъемной установки. Электромеханическая система торможения подъемной установки содержит систему управления двигателем, реактивно-вентильный двигатель, тормозной барабан, две подпружиненные друг к другу тормозные колодки на соединительной тяге, датчики, блок сравнения, датчики тока, широтно-импульсный преобразователь, вентильный коммутатор, корректирующее устройство. В систему дополнительно введены поворот консоли и площади взаимодействия ее с барабаном на угол 18 градусов, датчик замедления, датчик усилия, винтовая пара, компараторы. Блок регулирования тормозного усилия связан с первым входом вентильного коммутатора, выход которого связан с реактивно-вентильным двигателем, первый выход реактивно-вентильного двигателя посредством винтовой пары связан с рычагом тормозного модуля, выход тормозного барабана связан с датчиком замедления, датчиком усилия, сформированные сигналы замедления и усилия поступают на входы компараторов, их выходы связаны с входом блока сравнения, напряжение постоянного тока из вентильного коммутатора питает реактивно-вентильный двигатель, второй выход реактивно-вентильного двигателя связан с входами датчиков тока, выходы которых связаны с входами вентильного коммутатора посредством последовательно связанных корректирующего устройства и широтно-импульсного преобразователя. Достигается снижение энергоемкости на 25, повышение точности позиционирования, увеличивается эффективность работы. 1 ил.

Наверх