Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства

Изобретение относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного подвижного состава содержит смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками. Регулирующая и тяговая гайки состоят из подпружиненных сегментов и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины. Подпружиненные сегменты находятся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, образуя с ним винтовую пару. Регулирующий винт имеет упорную самотормозящую резьбу, угол профиля которой более 45°. Достигается эффективность работы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи. 13 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта, в частности к устройствам одностороннего регулирования рычажных передач тормозной системы, и может быть использовано, например, для поддержания величины выхода штока тормозного цилиндра в заданных пределах при работе тормозной системы вагона.

Уровень техники

Известен автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, содержащий корпус, в котором размещен регулирующий винт с несамотормозящей резьбой, на котором установлены подпружиненные поддерживающими пружинами регулирующая и тяговая гайки. Регулирующая и тяговая гайки выполнены с возможностью вращения на упорных подшипниках под действием возвратной и поддерживающих пружин. При этом на регулирующей гайке установлено кольцо, зафиксированное от осевого перемещения на гайке посредством резьбы и резьбового штифта, в корпусе установлен упорный элемент, зафиксированный от осевого перемещения посредством резьбы и резьбового штифта, при этом упорный элемент сопряжен с упомянутым кольцом посредством торцевого шлицевого соединения (Патент на изобретение № RU 2174478, МПК 6 В61Н 15/00, 1999 г. (аналог)).

Недостатком известного автоматического регулятора является наличие в его конструкции фрикционных взаимодействий, которые при воздействии на регулятор вибродинамических нагрузок во время движения железнодорожного транспортного средства приводят к его неконтролируемому роспуску. Кроме того, для приведения в действие автоматического регулятора требуется значительное усилие, создаваемое штоком тормозного цилиндра и затрачиваемое на преодоление усилия жесткой возвратной пружины.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому устройству является автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, содержащий смонтированный в корпусе регулирующий винт, на котором установлены подпружиненные поддерживающими пружинами регулирующая и тяговая гайки с фрикционной связью регулирующей гайки с корпусом, возвратную пружину, тяговый стакан и связанный с ним тяговый стержень. Тяговый стакан охватывает регулирующую и тяговую гайки, контактируя с их фрикционными поверхностями. Регулирующая и тяговая гайки вращаются на упорных подшипниках под действием возвратной и поддерживающих пружин. Корпус авторегулятора взаимодействует с упором рычажной передачи, который при стягивании перемещает корпус с регулирующей гайкой вдоль винта, а при отпуске тяговая гайка под действием возвратной пружины подтягивается к регулирующей гайке, сокращая общую длину авторегулятора (Патент на изобретение № RU 351742, МПК 6 В61Н 15/00, 1970 г. (прототип)).

Для предотвращения развинчивания при движении (вибрации) используются фрикционные связи: между тяговым стаканом и тяговым стержнем, между стаканом и гайками, между самими гайками, а также между регулирующей гайкой и корпусом. Указанные связи обеспечиваются поджатием контактирующих поверхностей с помощью поддерживающих пружин, поэтому для приведения в действие автоматического регулятора с целью устранения зазора между колодками и колесной парой требуется значительное усилие, создаваемое штоком тормозного цилиндра и затрачиваемое на преодоление усилия жесткой возвратной пружины.

Раскрытие сущности изобретения

При создании изобретения решалась задача разработки конструкции автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, с улучшенными эксплуатационными характеристиками, достигаемыми за счет улучшения взаимного расположения элементов авторегулятора и изменения конструктивной формы деталей с целью применения иного принципа работы.

Технический результат заключается в повышении эффективности работы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи путем снижения усилия его возвратной пружины, необходимого для стягивания рычажной передачи.

Указанный технический результат достигается тем, что автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, содержащий смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками, которые согласно изобретению состоят из подпружиненных сегментов, находящихся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, образуя с ним винтовую пару, и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины, при этом регулирующий винт имеет упорную самотормозящую резьбу, угол профиля которой более 45°.

При этом, согласно изобретению, угол уклона упорной поверхности каждого выступа, воспринимающей осевую растягивающую нагрузку, выбирается в пределах от 0 до 3° относительно перпендикуляра к оси регулирующего винта.

При этом, согласно изобретению, выступы имеют вид неравностороннего треугольника.

При этом, согласно изобретению, выступы имеют вид неравнобедренной трапеции.

При этом, согласно изобретению, сегменты тяговой и регулирующей гаек подпружинены с помощью браслетных пружин.

При этом, согласно изобретению, корпус выполнен из трубы, закрытой с одного торца регулирующей муфтой, с другого торца - упорной крышкой, выполненными с центральными сквозными отверстиями для прохода регулирующего винта.

При этом, согласно изобретению, регулирующая гайка размещена в корпусе регулирующей муфты и закрыта крышкой, жестко соединенной с корпусом муфты винтами, расположенными в пазах между сегментами регулирующей гайки.

При этом, согласно изобретению, в центральном отверстии корпуса регулирующей муфты закреплен защитный кожух с наконечником, зафиксированный в осевом направлении упорным кольцом.

При этом, согласно изобретению, тяговая гайка размещена в полости тягового стакана и закрыта запирающей втулкой, к которой вплотную примыкает регулирующая муфта.

При этом, согласно изобретению, внутренняя поверхность запирающей втулки выполнена конической, сужающейся по направлению от тягового стакана, при этом поверхность тяговой гайки со стороны запирающей втулки также выполнена конической, сопрягаемой с внутренней конической поверхностью запирающей втулки.

При этом, согласно изобретению, в пазах между сегментами тяговой гайки размещены штыри, закрепленные в обечайке тягового стакана.

При этом, согласно изобретению, тяговый стакан жестко связан с тяговым стержнем в осевом направлении, при этом тяговый стержень выполнен с обеспечением возможности осевого вращения относительно тягового стакана.

При этом, согласно изобретению, возвратная пружина установлена внутри корпуса соосно с тяговым стержнем с упором с одной стороны в дно тягового стакана, с другой стороны - в упорную крышку.

При этом, согласно изобретению, регулирующий винт имеет однозаходную резьбу.

Сила нажатия на тормозные колодки осуществляется за счет давления сжатого воздуха на поршень в тормозном цилиндре, который через систему промежуточных рычагов (рычажную передачу) передает ее тормозным колодкам. Эффективность передачи усилия, создаваемого штоком цилиндра, зависит от числа промежуточных звеньев между цилиндром и колесом, а также работы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи, который поддерживает постоянный отрегулированный зазор между колодкой и колесами. Рычажная передача характеризуется своим коэффициентом полезного действия, под которым понимается отношение усилия фактического нажатия тормозных колодок к расчетному (с минимизацией потерь в передаче). Для колодочного тормоза сила нажатия отличается от расчетной на величину усилия поджатия возвратной пружины автоматического регулятора и потерь в шарнирах рычажных передач. Следовательно, средством повышения эффективности работы автоматического регулятора и тормозной рычажной передачи в целом является снижение усилия предварительного поджатия его возвратной пружины, необходимого для стягивания его рычажной передачи.

В преобладающей на сегодняшний день конструкции автоматического регулятора применяются фрикционные взаимодействия контактных поверхностей сопрягаемых деталей. Фрикционные связи обеспечиваются поджатием контактирующих поверхностей с помощью поддерживающих пружин. При этом их усилие несколько больше необходимого во избежание зависимости от шероховатости (волнистости) ее элементов, податливости конструкции в направлении приложения силы и оценивается исходя из наличия контакта металл по металлу в присутствии смазки. Так как усилий пружин на перемещения гаек требуется немного, то основная сила со стороны пружин используется для поджатия фрикционных поверхностей. При этом усилие возвратной пружины должно быть больше усилия поддерживающих пружин в совокупности для обеспечения срабатывания авторегулятора при износе тормозных колодок.

В отличие от известных аналогов в предлагаемой конструкции автоматического регулятора использован регулирующий винт с оригинальным профилем резьбы, обладающей свойством самоторможения и выдерживающей в процессе эксплуатации ударную нагрузку (рывки). При этом регулирующая и тяговая гайки выполнены составными в виде подпружиненных сегментов, зафиксированных браслетными пружинами. Внутренняя поверхность сегментов повторяет профиль регулирующего винта.

При выборе угла профиля резьбы учитывается шаг резьбы, который рассчитывается с учетом диаметра резьбы и сохранением свойства самоторможения. В зависимости от значения угла рассчитывается линейное сопротивление пружины. По мере уменьшения значения угла профиля резьбы значительно увеличивается усилие возвратной пружины, необходимое для осевого перемещения регулирующего винта при одинаковом усилии удерживающих сегменты тяговой и регулирующей гаек браслетных пружин.

Таким образом, в заявленной конструкции автоматического регулятора осуществляется ступенчатая регулировка зазора между колодками и колесной парой, исключающая фрикционные взаимодействия, требующие наличия в конструкции автоматического регулятора жестких поддерживающих пружин. При этом оригинальный профиль регулирующего винта позволяет снизить усилие возвратной пружины, влияющей на эффективность работы автоматического регулятора, более чем в два раза по сравнению с прототипом.

Создана новая конструкция автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, обеспечивающая решение многих проблем, возникающих в процессе эксплуатации. При использовании заявляемого решения достигается указанный технический результат, который заключается в повышении эффективности работы автоматического регулятора и тормозной рычажной передачи в целом.

Благодаря эффективной регулировке авторегулятором зазора между колодкой и колесной парой более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов.

Краткое описание чертежей

Изобретение поясняется описанием конкретного примера его выполнения и прилагаемыми графическими материалами, где на

- фиг. 1 изображен общий вид автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства (в разрезе);

- фиг. 2 - сечение А-А фиг. 1 (сегменты регулирующей гайки в зацеплении с регулирующим винтом);

- фиг. 3 - сечение Б-Б фиг. 1 (сегменты тяговой гайки в зацеплении с регулирующим винтом);

- фиг. 4 - выноска В фиг. 1 (регулирующий винт в продольном сечении);

- фиг. 5 - автоматический регулятор в момент торможения при нормальном зазоре между тормозными колодками и колесом (жесткая тяга);

- фиг. 6 - автоматический регулятор в случае увеличенного зазора между тормозными колодками и колесом (регулировка длины).

Осуществление изобретения

Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства имеет трубчатый корпус 1 (фиг. 1), выполненный, например, из стали. В корпусе 1 авторегулятора смонтирован регулирующий винт 2 с упорной резьбой оригинального профиля, на котором установлены с возможностью одностороннего осевого перемещения вдоль оси регулирующего винта 2 регулирующая гайка 3 и тяговая гайка 4.

С одной стороны корпуса 1 ввернута регулирующая муфта 5, на наружной поверхности которой выполнен шестигранник 6 под ключ. Муфта 5 состоит из полого корпуса 7 и крышки 8, причем корпус 7 муфты 5 и крышка 8 имеют центральное сквозное отверстие для прохода регулирующего винта 2. В центральном отверстии 9 корпуса 7 регулирующей муфты 5 закреплен защитный кожух 10 с наконечником 11, зафиксированный в осевом направлении упорным кольцом 12. Защитный кожух 10 выполнен, например, из стали. В наконечнике 11 размещен грязесъемник 13, который предохраняет регулирующий винт 2 от загрязнений и повреждений.

В корпусе 7 регулирующей муфты 5 размещена регулирующая гайка 3, состоящая из нескольких подпружиненных сегментов, в нашем примере их четыре, и находящаяся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом 2 (фиг. 1, 2) под действием, например, браслетных пружин 14. Регулирующая гайка 3 закрыта крышкой 8. Между собой корпус 7 и крышка 8 регулирующей муфты 5 жестко соединены, например, винтами 15. Винты 15 расположены в пазах 16 между сегментами регулирующей гайки 3 и выполнены с возможностью защиты сегментов от смыкания между собой, а также для их центрирования относительно регулирующего винта 2. Корпус 7 и крышка 8 регулирующей муфты 5 могут быть выполнены, например, из чугуна.

С другой стороны корпуса 1 авторегулятора закреплена упорная крышка 17 (фиг. 1). Крепление упорной крышки 17 может быть осуществлено, например, вальцеванием или, как показано в нашем примере, упорная крышка 17 фиксируется с помощью пружинного упорного кольца 18.

Внутри корпуса 1 авторегулятора расположен тяговый стакан 19, в полости которого размещена тяговая гайка 4. Тяговая гайка 4, также как и регулирующая гайка 3, состоит из подпружиненных сегментов (фиг. 1, 3), находящихся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом 2 под действием, например, браслетных пружин 20. От смыкания между собой сегменты тяговой гайки 4 удерживают штыри 21, закрепленные, например, посредством метрической резьбы в обечайке 22 тягового стакана 19 и расположенные в пазах 23 между сегментами тяговой гайки 4.

Тяговый стакан 19 закрыт ввернутой в него запирающей втулкой 24 (фиг. 1) с центральным сквозным отверстием для прохода регулирующего винта 2. Слева (по рисунку) к запирающей втулке 24 вплотную примыкает регулирующая муфта 5. Внутренняя поверхность 25 запирающей втулки 24 выполнена конической, сужающейся по направлению от тягового стакана 19. При этом торцевая поверхность 26 тяговой гайки 19 со стороны запирающей втулки 24 также выполнена конической, сопрягаемой с внутренней конической поверхностью 25 запирающей втулки 24. Дно 27 стакана 19 выполнено с осевым отверстием 28, в котором установлен тяговый стержень 29. Тяговый стержень 29 жестко связан со стаканом 19 в осевом направлении и при этом выполнен с обеспечением возможности осевого вращения относительно тягового стакана 19. Как показано в нашем примере, тяговый стержень 29 расположен с упором в дно 27 тягового стакана 19 кольцевым буртом 30, выполненным в его торце и зафиксирован в продольном направлении шайбой 31 и упорным кольцом 32. С другой стороны в тяговый стержень 29 ввернута проушина 33 с запрессованной в нее втулкой 34 из композитного материала.

Внутри корпуса 1 авторегулятора соосно с тяговым стержнем 29 установлена возвратная пружина 35. Возвратная пружина 35 установлена с упором с одной стороны в дно 27 тягового стакана 19, с другой стороны - в упорную крышку 17. С наружной стороны упорной крышки 17 выполнена открытая кольцевая канавка 36, примыкающая к тяговому стержню 29 для размещения в ней грязесъемника 37, предохраняющего внутреннюю полость корпуса 1 авторегулятора от попадания грязи и влаги.

Регулировочный винт 2 имеет упорную, например, однозаходную резьбу, обладающую свойством самоторможения и выдерживающую в процессе эксплуатации ударную нагрузку (рывки). Упорная резьба регулировочного винта 2 имеет профиль, который сформирован из несимметричных выступов 38 и совпадает с профилем канавок, выполненных на внутренней поверхности сегментов тяговой 4 и регулирующей гаек 3, образуя с ними винтовую пару. Шаг резьбы регулировочного винта 2 выбирается в зависимости от диаметра резьбы, требуемой точности регулировки и с сохранением свойства самоторможения. В нашем случае шаг составляет 5 мм.

С целью исключения возможности выкрашивания гребня винтовой канавки и повышения надежности работы авторегулятора угол уклона α упорной поверхности 39 каждого выступа 38, воспринимающей осевую растягивающую нагрузку выбирается в пределах от 0 до 3° относительно перпендикуляра к оси регулирующего винта 2.

Для максимального уменьшения сопротивления продольному перемещению регулирующего винта с сохранением свойства самоторможения резьбы угол профиля резьбы β регулирующего винта выбирается более 45° (фиг. 4). Усилие сопротивления продольному перемещению регулирующего винта может быть описано формулой для расчета сил в клиновом механизме.

В нашем случае: Q=2P*tg(90-β),

где Q - продольное усилие на винте,

Р - радиальные усилия, действующие на винт,

β - угол винтовой канавки.

При значении β равном 45° величина тангенса угла в формуле равна единице, а это значит, что сопротивление продольному перемещению винта при таких значениях угла значительно возрастает.

При этом выступы 38 могут быть выполнены в виде неравностороннего треугольника или, как показано в нашем примере, в виде неравнобедренной трапеции.

На правом конце регулирующего винта 2 после винтовой канавки установлен предохранительный штифт 40, выполненный с возможностью ограничения перемещения винта 2 влево при роспуске авторегулятора (фиг. 1). Торец проушины 33 при этом выполнен с возможностью ограничения перемещения регулировочного винта 2 вправо при стягивании тормозной рычажной передачи вагона.

При сборке авторегулятора упорную крышку 17; фиксируют в корпусе 1 авторегулятора в осевом направлении с помощью упорного кольца 18. Тяговый стержень 29 вставляют в тяговый стакан 19, вкладывают в стакан 19 шайбу 31 и фиксируют ее при помощи упорного кольца 32. Собранные посредством браслетных пружин 20 сегменты тяговой гайки 4 вставляют в тяговый стакан 19 до упора в шайбу 31 и вворачивают в сегменты пропущенные сквозь отверстия в обечайке 22 тягового стакана 19 монтажные винты (не показаны), разводя сегменты тяговой гайки 4 от центра. В обечайку 22 тягового стакана 19 вворачивают штыри 21, разделяющие сегменты тяговой гайки 4, размещая их в пазах между сегментами тяговой гайки 4, и вставляют в тяговый стакан 19 регулирующий винт 2. После чего выкручивают из тягового стакана 4 монтажные винты и закрывают тяговую гайку 4 запирающей втулкой 24.

Собранные посредством браслетных пружин 14 сегменты регулирующей гайки 3 вставляют в корпус 7 регулирующей муфты 5 и закрепляют сегменты регулирующей гайки 3 с помощью монтажных винтов (не показаны), разведя сегменты гайки 3 от центра. Крышку 8 регулирующей муфты 5 устанавливают на ее корпусе 7 и закрепляют винтами 15, помещая их между пазами сегментов регулирующей гайки 3. Собранные таким образом регулирующую муфту 5 с регулирующей гайкой 3 надевают на регулирующий винт 2 до соприкосновения с запирающей втулкой 24. После чего монтажные винты выкручиваются. На тяговый стержень 29 надевают возвратную пружину 35, устанавливают собранную конструкцию в корпусе 1, вставляя тяговый стержень 29 в отверстие упорной крышки 17, и вворачивают в корпус 1 авторегулятора регулирующую муфту 5, предварительно сжав возвратную пружину 35. На регулирующий винт 2 монтируют наконечник 11 с грязесъемником 13. На тяговый стержень 29 наворачивают проушину 33, с помощью которой авторегулятор монтируется в тормозную рычажную передачу грузового вагона с размещением наружной части тягового стержня 29 в прорези упора 41. С другой стороны авторегулятор устанавливается в тормозную рычажную передачу резьбовым концом и фиксируется квадратной шайбой 42 и шплинтом 43.

Авторегулятор передает тянущее усилие от рычага, приводимого в движение тормозным цилиндром, к рычажной передаче и в процессе работы перемещается вправо и обратно. При нормальной величине зазоров между колесом вагона и тормозной колодкой авторегулятор при приложении тянущей силы начинает перемещаться вправо (по чертежу) и не доходит до упора 41 (фиг. 5), или лишь касается его, когда тормозные колодки уже приходят в соприкосновение с колесами. Далее он работает как жесткая тяга, передавая усилие торможения. Усилие от проушины 33 передается на тяговый стержень 29, далее - на тяговый стакан 19 и запирающую втулку 24. Запирающая втулка 24 своей внутренней конической поверхностью 25 приходит в соприкосновение с конической поверхностью 26 тяговой гайки 4 и передает усилие торможения регулировочному винту 2, одновременно прижимая сегменты тяговой гайки 4 к нему. Это исключает возможность расцепления винта 2 и тяговой гайки 4 в процессе торможения. От винта 2 усилие торможения передается в рычажную передачу вагона. При этих условиях регулирующая муфта 5 и установленная в ее корпусе 7 регулирующая гайка 3 остаются неподвижными относительно регулирующего винта 2.

При начавшемся износе тормозных колодок в момент торможения авторегулятор своей упорной крышкой 17 касается упора 41 и продолжает свое движение (фиг. 6). Корпус 1 авторегулятора с крышкой 17 и регулирующей муфтой 5 перемещаются влево (по чертежу), сжимая возвратную пружину 35. Сегменты регулирующей гайки 3 скользят по наклонной поверхности винтовой канавки и начинают расходиться в радиальном направлении. Тормозное усилие передается по той же схеме, что описана выше (при нормальных зазорах). Если перемещение корпуса 1 с муфтой 5 составляет менее 5 мм, то при отпуске тормозов под действием возвратной пружины 35 они занимают прежнее положение относительно регулирующего винта 2.

Если перемещение корпуса 1 с регулирующей муфтой 5 составит 5 мм и более, то сегменты регулирующей гайки 3 пройдут всю наклонную поверхность винтовой канавки и под действием браслетных пружин 14 займут новое положение относительно регулирующего винта 2. Между регулирующей муфтой 5 и запирающей втулкой 24 образуется зазор. При отпуске тормозов под действием возвратной пружины 35 корпус 1 потянет за собой регулирующую муфту 5 и та сегментами регулирующей гайки 3 протолкнет регулирующий винт 2 сквозь подпружиненные сегменты тяговой гайки 4. Тем самым общая длина авторегулятора сократится на размер, кратный, например, 5 мм. Зазоры между тормозными колодками и колесами вагона придут в норму. При следующем торможении авторегулятор снова будет работать как жесткая тяга.

Для того чтобы распустить авторегулятор вручную, нет необходимости отсоединять его от рычажной передачи. Нужно вращать корпус 1 авторегулятора против часовой стрелки, если смотреть от тормозного цилиндра. Вращение через регулирующую муфту 5, упорную крышку 17, возвратную пружину 35 и тяговый стакан 19 передастся регулирующей 3 и тяговой 4 гайкам. Они начнут наворачиваться по винтовой канавке на регулирующий винт 2 и выталкивать его наружу, увеличивая общую длину авторегулятора. Когда предохранительный штифт 40 окажется вблизи сегментов тяговой гайки 4, при дальнейшем повороте корпуса его заклинит в пазу между ними и дальнейшее вращение (роспуск или стягивание авторегулятора) станет невозможным.

Для приведения после этого авторегулятора в рабочее положение необходимо при помощи рычага сдвинуть корпус 1 с регулирующей муфтой 5 влево на 1…2 шага винтовой канавки. После того как рычаг будет убран, регулирующая муфта 5 под действием возвратной пружины 35 продвинет регулирующий винт 2 вправо, выведя предохранительный штифт 40 из паза между сегментами тяговой гайки 4. Работоспособность авторегулятора будет восстановлена. Эту операцию возможно выполнить без демонтажа авторегулятора с рычажной передачи вагона.

Таким образом, при осуществлении предлагаемого изобретения реализована ступенчатая регулировка, благодаря чему исключены фрикционные связи, обеспечивающие соединение контактных деталей за счет сил трения. При этом оригинальный профиль регулировочного винта позволяет снизить усилие возвратной пружины, тем самым достигается технический результат - повышение эффективности работы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства.

Кроме того, исключение силовых фрикционных пар позволило увеличить межремонтный срок службы предлагаемого автоматического регулятора, что подтверждено ресурсными испытаниями. Предлагаемая конструкция автоматического регулятора - более надежная по сравнению с аналогами благодаря малой чувствительности регулятора тормозной рычажной передачи вибродинамическим нагрузкам во время движения железнодорожного транспортного средства.

1. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного подвижного состава, содержащий смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками, отличающийся тем, что регулирующая и тяговая гайки состоят из подпружиненных сегментов, находящихся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, образуя с ним винтовую пару, и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины, при этом регулирующий винт имеет упорную самотормозящую резьбу, угол профиля которой более 45°.

2. Автоматический регулятор по п.1, отличающийся тем, что угол уклона упорной поверхности каждого выступа, воспринимающей осевую растягивающую нагрузку, выбирается в пределах от 0 до 3° относительно перпендикуляра к оси регулирующего винта.

3. Автоматический регулятор по п.1, отличающийся тем, что выступы имеют вид неравностороннего треугольника.

4. Автоматический регулятор по п.1, отличающийся тем, что выступы имеют вид неравнобедренной трапеции.

5. Автоматический регулятор по п.1, отличающийся тем, что сегменты тяговой и регулирующей гаек подпружинены с помощью браслетных пружин.

6. Автоматический регулятор по п.1, отличающийся тем, что корпус выполнен из трубы, закрытой с одного торца регулирующей муфтой, с другого торца - упорной крышкой, выполненными с центральными сквозными отверстиями.

7. Автоматический регулятор по п.5, отличающийся тем, что регулирующая гайка размещена в корпусе регулирующей муфты и закрыта крышкой, жестко соединенной с корпусом муфты винтами, расположенными в пазах между сегментами регулирующей гайки.

8. Автоматический регулятор по п.5, отличающийся тем, что в центральном отверстии корпуса регулирующей муфты закреплен защитный кожух с наконечником, зафиксированный в осевом направлении упорным кольцом.

9. Автоматический регулятор по п.5, отличающийся тем, что тяговая гайка размещена в полости тягового стакана и закрыта запирающей втулкой, к которой вплотную примыкает регулирующая муфта.

10. Автоматический регулятор по п.8, отличающийся тем, что внутренняя поверхность запирающей втулки выполнена конической, сужающейся по направлению от тягового стакана, при этом поверхность тяговой гайки со стороны запирающей втулки также выполнена конической, сопрягаемой с внутренней конической поверхностью запирающей втулки.

11. Автоматический регулятор по п.8, отличающийся тем, что в пазах между сегментами тяговой гайки размещены штыри, закрепленные в обечайке тягового стакана.

12. Автоматический регулятор по п.8, отличающийся тем, что тяговый стакан жестко связан с тяговым стержнем в осевом направлении, при этом тяговый стержень выполнен с обеспечением возможности осевого вращения относительно тягового стакана.

13. Автоматический регулятор по п.8, отличающийся тем, что возвратная пружина установлена внутри корпуса соосно с тяговым стержнем с упором с одной стороны в дно тягового стакана, с другой стороны - в упорную крышку.

14. Автоматический регулятор по п.1, отличающийся тем, что регулирующий винт имеет однозаходную резьбу.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Спускная система для использования с приспособлением для регулировки зазора для тормозной системы железнодорожного транспортного средства позволяет спускать текучую среду и другие загрязняющие вещества из приспособления для регулировки зазора для предотвращения накопления текучей среды и загрязняющих веществ внутри приспособления для регулировки зазора.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Устройство для уменьшения воздействия загрязняющего вещества используется с устройством для регулировки зазора тормозной системы средства для защиты критической рабочей области устройства регулировки зазора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным рычажным передачам автоматических тормозов для грузового подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным рычажным передачам железнодорожных тележек. Тормозная рычажная передача железнодорожной тележки выполнена с возможностью передачи усилия от тормозного цилиндра на колесо за счет поворота траверс вокруг собственной оси.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к дисковым тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Дисковый тормозной механизм содержит суппорт дискового тормозного механизма, оба цанговых рычага которого с одного конца соединены с тормозными колодками, а с другой стороны - с регулятором износа.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным цилиндрам с механизмом регулирования зазоров между тормозными колодками и поверхностями катания колесных пар единицы подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам тягового подвижного состава. Пневматический тормозной механизм содержит шпиндель и скобу.

Изобретение относится к тормозным устройствам вагонов подвижного состава, предназначенным для использования в системах раздельного торможения каждой тележки. Тормозная система состоит из двух частей, пневматической и механической.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для регулировки зазора в тормозных приводах рельсовых транспортных средств.

Изобретение относится к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового железнодорожного транспорта. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного подвижного состава содержит смонтированный в корпусе регулирующий винт с установленными на нем регулирующей и тяговой гайками. Регулирующая и тяговая гайки состоят из подпружиненных сегментов и выполнены с возможностью одностороннего последовательного перемещения вдоль оси регулирующего винта под действием усилия торможения и возвратной пружины. Подпружиненные сегменты находятся в постоянном зацеплении с регулирующим винтом, образуя с ним винтовую пару. Регулирующий винт имеет упорную самотормозящую резьбу, угол профиля которой более 45°. Достигается эффективность работы автоматического регулятора тормозной рычажной передачи. 13 з.п. ф-лы, 6 ил.

Наверх