Патентно-технннесйая
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
302880
Сома Советских
Сопиалиотичеоких
Реопублик
Зависимый от патента ¹
Заявлено 26.VI.1969 (№ 1343251/27-11)
Приоритет 26Ч1.1968, № Р1755818.8, ФРГ
Опубликовано 28.1Ч.1971. Бюллетень ¹ 15
МП К В 61с 9/00
В 61h 11/14
Комитет по делам изобретений н открытий при Совете т1иниотров
СССР
УДК 625.2 — 592.1/2 (088.8) Дата опубликования описания 10 Ч1,1971
Автор изобретения
Иностранец
Хельмут Мюллер (Федеративная Республика Германии) Иностранная фирма
«Фоит Гетрибе К Г» (Федеративная Республика Германии) ВСЕСОЮЗНАЯ
ЦАтГнтв0-тсХЬЩ . КОН
БИБЛИО ЕКА
Заявитель
КОМБИНИРОВАННОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО
ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИ)КНО ГО СОСТАВА
Известны комбинированные тормозные устройства, состоящие из фрикционного и гидродинамического тормозов. В качестве фрикционного тормоза могут быть использованы колодочные или дисковые тормоза, в качестве гидродинамического — спаренные гидроаппараты, рабочие лопатки которых расположены под некоторым углом к вертикальной плоскости, проходящей через ротор гидроаппарата между кругами циркуляции.
В тормозное устройство входят также система управления тормозами и система охлаждения рабочей жидкости гидроаппаратов, содержащая бак для охлаждения этой жидкости теплообменник, термостат и управляемые им серводвигатели привода жалюзи.
В связи с необходимостью повышения скорости движения железнодорожных составов и соответственно мощности тормозных средств при сохранении или даже сокращении тормозного пути, применение известных тормозных устройств из-за усиленного нагрева тормозных колодок и повышенного износа бандажей колесных пар оказалось неэффективным, С целью повышения эффективности тормозных устройств при высоких скоростях движения путем повышения их энергоемкости последовательного включения различных тормозных систем на оптимальных режимах их работы, а также упрощения их конструкций, предлагается в систему управления тормозаMH ввести воздухопровод, соединенный с пультом управления подвижного состава, давление в котором изменяется в зависимости от выбираемого режима торможения: гидродинамического или фрикцпонного. Воздухопровод связан с соответствующими клапанами на гидроаппаратах и управляет их включением или
1р выключением. 1(роме того, для решения поставленной задачи предлагается определенный диапазон выбора угла расположения рабочих лопаток гидроаппарата, а также измененная система питания гидроаппаратов, 1ч обеспечивающая заполнение последних рабочей жидкостью из бака для санитарных нужд.
На фиг. 1 изображена система управления гидродинамическим тормозом; на фиг. 2 — преимущественный вариант выполнения гидроди2р намического тормоза; на фиг. 3 — разрез по
Л вЂ” А на фиг. 2.
Спаренные гидроаппараты 1 (см. фиг. 1) смонтированы на оси 2 колесной пары, снабженной также фрикционным тормозом. В транспортном средстве, например вагоне, имеющем пол 8 и крышу 4, смонтированы бак 5 с рабочей жидкостью, например водой, термостат 6, теплообменник 7, соединенный с баком
5 и трубопроводом 8 с гидроаппаратом, серводвигателя 9 и 10, управляющие жалюзями
302880
10
11 и 12, благодаря чему встречный ветер, изобра>кенпый стрелкой (позиция 13) может обдувать теплообменник 7. На трубопроводе 14 смонтирован питательный насос 15, снабженный электродвигателем 16, управляемым переключателем 17, питающимся от аккумулятора электрического тока 18 и реагирующего на изменение давления воздуха в трубопроводе 19. Система управления тормозами содеря<ит переключающий клапан 20, к которому подведены трубопроводы 19, 14, 21 и 22, наполпительные регулирующие клапаны 23, соединенные трубопроводами 24 с трубопроводом 8 и гидроаппаратами 1, и спускные клапаны 25. Опорные подшипники 26 и лопаточ. ные венцы 27 конструктивно разделены.
Плавающая подшипниковая опора корпуса 28 со статорпым лопаточным венцом 29 на ьращающейся оси 2 колесной пары располо>кена в одной половине корпуса, а опорные подшипники 26 в другой, что позволяет использовать только одно уплотнение >О.
Зто уплотнение может быть выполнено с разгрузочным устройством, вследствие чего псобходимое расстояние между подшипниками 31 мо:кет быть использовано для размещения отстойш1ка 32 для смазки. Ротор 33 гидроаппарата посажен на ось 2 посредством шпонки 34 и снабжен лопаточпым венцом 35.
Принцип работы тормозного устройства закл;очается в следующем. В соответствии со скоростью движения состава на данном участке пути и в зависимости от переключений на пульте управления в иоздухопроводе 19 создается необходимое давление воздуха, вследспие чего заг<рываются спускные клапаны
25, включается электродигг атель 16, клапаны 23 устанавливаются на предельное значенис давления, а клапан 20 переводится в положение, при котором трубопровод 14 сообщается с перенускным трубопроводом 21 и трубопроводом 22. После этого рабочая жидкость из бака 5 нагнетается насосом 15 в рабочис полости гидроаппаратов 1, избыточное количество жидкости сбрасывается клапаном
23 u TpIi oonponoa 8. При а roi%1 >t<11n
45 жидкости в гидроаппарате 1 приводит к повышению температуры жидкости в баке 5, в результате чего при достижении температуры
60 — 70 С термостатом 6 включаются серводвигатели 9 и 10, которые открываюг жалюзи 11 и 12.
После снижения скорости состава давление в воздухопроводе 19 падает, в результате чего рабочая жидкость из гидроаппаратов будет перекачиваться в бак 5, а электродвигатель 16 отключится от переключателя 17 и подключится к термостату 6.
Предмет изобретения
Комбинированное тормозное устройс1во для железнодорожного подви>кного состава с высокими скоростями движения, содержащее фрикционный, например колодочпый H;IH дисковый, и гидродинамический тормоза, систему управления тормозами и систему охчa>г
3028b0
27
Составитель А. Кузьмин
Редактор Г. Яковлева Техред Л. Л. Евдонов Коррсктор T. А. Джаманкулова
Заказ 1530/14 Изд. № 647 Тираж 473 Подписное
ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР
Москва, 7К-35, Раушская наб., д. 4/5
Типография, пр, Сапунова, 2
