Устройство для автоматического регулирования уличного движения на перекрестке12предлагаемое изобретепие огиосптся к области автоматизацнн регулированпя городского уличного движения и может быть ис-. иользоваио в качестве аппаратуры оптимального регулирования городского транспорта, 5 минимизирующего время задержек транспорта в условиях часто изменяющейся средне!! ч больщой иитеиспвиостп двпжеиия транспортных потоков иа иерекрестках, работающих как в системе координированного, так и изо- ^о лированиого управлеипя светофорно!! сигнализацией.пзвестны «жесткпе» снстемы для автоматического регулирования уличпого движения на перекрестке с постояin-u>&imii в цик.че времена- 15 ми периодов зеленых сигналов с иостояниым пли измепяюии1мся в зависпмосги от времени суток и дне1'| недели ц1п<лом работы, содержап1,11е соответственно одну нрограмму очередностн и длительности включения ornei'i сне- 20 тофора или несколько ирограмм, выбираемых часовым механизмом или иосредством ручного переключения.основной недостаток «жестких» систем заключается в том, что в условиях часто изменяю- 25 щейся интенсивности транспортных потоков, регулирование уличного движения иа перекрестках, оборудованных «жесткими» системами, осуществляется не эффективно из-за постоянно вознпкающего несоответствия между зодлительпостью нключення иернодов зеленых сигналов и (рактическими размерамн нотоков транспорта, двнжущимнся через перекресток. расчет уставок времени иернодов зеленых снгналов светофора требует натурного обследования размеров движення трансиортуплх иотоков па перекрестке.пзвестны также «гибкие» системы для автоматического регулирования уличного движоння иа иерекрестке с переменной длительностью пернодов зеленых сигналов, нзменяе- moii в зависимости от нодхода трансиорта к иерекрестку.соотпоп1епие д.чительностег! иериодов зе.ченых снгналов протнвоиоложиых иаправлений движения транспорта задается догюлпптельным логическим устройством в зазисимостн от информации, получаемой от датчиков присутствия трапсиорта, устанавливаемых на подходах к иерекрестку и измеряюи1.'1х иараметр «транснортная нагрузка».«гибкие» снстемы, работающие иа нрннцине «нонска разрыва в транспортном потоке», имеют тот педостаток, что эффективность регулпроваиия уличиого движения, создаваемая этимн системами, существенно зависнт от правильного выбора для перекрестка соотношения таких параметров, как максимально- зада-

 

ОПИСАНИЕ

И ЗОБРЕТЕ Н ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

407379

Союз Советских

Социалистинеских

Республик

Зависимое от авт, свидетельства ¹â€”

М К I. 6 08@ 1 09

Заявлено 03.Ч.1972 (№ 1780446/18-24) с присоединением заявки №-Приорнтет-Опубликовано 21.Х1.1973. Бюллсгсн(¹ 46

Государственный канитет

Совета Министров СССР па делам изобретений и открытий

Ъ ДК 656.056 (088.8) Дата опубликования опн;яння 2-1.Ч.1974

Авторы изобретения

И. М. Берещанский, В. В. Кисельников, Н. H. Маточкина и В. А. Ситников

Заявитель -1 осударственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

УЛИЧНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ

Предлагаемое 11306pcTcIIIIc о(но IIT051 к области автоматизации регулирования городского уличного движения и может быть использовано в качестве аппаратуры оптимального регулирования городского транспорта, миннм(1зирующего время задсрж к транспорта в условиях часто изменяющейся среднеи большой интенсивности движеннll транспортных потоков на перекрестках, работающих кяк в системс координированного, так и нзолнрованног0 управления светофорной сигнализацией.

Известны «жесткие» системы для автоматического регулнрован1гя уличного движения на перекрестке с постояннымн в цикле временами периодов зеленых сигналов . постоянным пли изменяющимся в зявисимости от времени суток и дней недели циклом работы, содержащие соответственно одну программу о lcрсдностн н длительности включс(щя огнс11 светофора н;1и нсскОлько н(эОгpÿìм, выбираемых часовым механизмом нлн посредством ручного переключения.

Основной недостаток «жестких» систем закл1очастся в том, что в условиях часто изменяющейся ннтен(ивностн транспорт.(ы. потоков, регулнроваьн1с уличного движения на перекрестках, оборудованных «жесткнми» системамн. осуществляется не эффективно нз-за постоянно возникающего несоответствия между дл(ггсльност1,ю включения периодов зеленых снгllclлов и фактическими размерямн потоков транспорта, двнжущим1ня через перекресток.

Расчет уст(1вок времени периодов зеленых

cIIl11 Iлов светофора требует натхрного обследования размеров движения транспортных потоков ня перекрестке.

11звссзны также «гнбкие» системы для автоматического регулирования уличного двпж1ння на перекрестке с переменной длнтельносзью нср1юдов зеленых сигналов, нзменяе loll в зависимости от подхода транспорта к

I l с р с к р с "1 I(т.

С001нон(ение длительностей периодов зелсIII Ix (нгналов противоположных направлений двнж llня транспорта задается дополнительнымм логическим устройством в зази(нмостн or информации. получаемой от датчиков присут2о CTâllÿ транс(1орта, устанавливаемых на подходах к перекрестку и нзмеряющ 1х параметр

«транспортная нагрузка».

«Гнбкнс» системы, работающие на принципе

25 «нонскя разрыва в транспортном потоке», имеют тот недостаток, что эффективность peri IIIроваш1я уличного движения. создаваемая этими с(гстемами, существенно зав ICIIT от правильного выбора для перекрестка соотношсзО ння таких параметров, как максимально-задо407379

15 ваемая величина промежутка времени прибытия автомобилей, вызьивающая продление периода зеленого сигнала.

«Гибким» системам, присущ общий недостаток, заключающийся в том, что эти системы мало пригодны для включения их в систему координированного управления и их работа не может быть согласована с работой многопозиционных указателей рекомендуемых скоростей движения транспорта, устанавливаемых на подходах к перекрестку, из-за переменной длительности периодов зеленых сигналов, изменяемой в зависимости от подхода транспорта к перекресту, что не позволяет повысить эффективность регулирования уличного движения.

Целью предлагаемого изобрегсния является устранение недостатков, т. е. повышение надежности действия системы и эффективности регулирования уличного движен !я на перекрестке.

Поставленная цель достигается тем, что в устройство введен блок сравнения, реверсивпый коммутатор, дополнительный счетчик, схемы «И» и схемы «ИЛИ». Выходы основных счетчиков подсоединены ко входам блока сравнения, выходы которого соедчнены со входами реверсивного коммутатора. Выходы реверсивного коммутатора подсоединены через соответствующие схемы «И» ко входам схемы

«ИЛИ», выходы которых соединены со входами блока переключения. Один выход блока переключения подключен через дог.:олнительный счетчик к соответствующим схемам «И», а другой выход подключен к светофору.

На чертеже представлена блок-схема устройства для автоматического регулирования уличного движения на перекрестке.

Устройство содержит датчики 1, светофор 2, блок автоматического переключения светофора 8, основные счетчики 4 и 5, блок сравнения

6, peaepcIIIIIIbII! коммутатор 7, дополнительный счетчик 8, схемы «И» 9, схемы «ИЛИ» 10 и блок 11 переключения светофора.

Работа устройства осуществляется циклически.

В течение одного цикла светофорной сигнализации происходит отработка времени периодов зеленых и промежуточных сигналов светофора для противоположных направлений и накопление статистической информации о загрузке этих направлений транспортными потоками.

В конце цикла светофорной сигнализации происходит обработка накопленной статистической информации.

В течение следующего цикла светофорной сигнализации вновь происходит последовательная отработка времени периодов зеленых и промежуточных сигналов светофора.

Уставки времени периодов зеленых сигналов для обоих направлений движения транспорта либо скорректированы изменением по20

ЗО

-! о

4;1

65 зиции реверсивного- коммутатора 7 уставок времени на один шаг при наличии сигнала преобладания транспортного потока по одному из направлений, либо остаются неизменными при отсутствии этого -сигнала. Одновременно происходит накопление новой статистической информации о загрузке периодов зеленых сигналов светофора транспортными потоками.

В конце цикла светофорной сигнализации вновь происходит обработка накопленной статистической информации и т. д. от цикла к циклу.

Предположим, что дополнительный счетчик 8 отсчитывает текущее время периода зеленого сигнала при движении транспорта по направлению А — А, а позиция реверсивного коммутатора 7 уставок времени такова, что на его нижнем (по чертежу) выходе имеется сигнал, который подан на вход схем «И» 9.

После отработки минимального времени зеленого сигнала дополнительным 8 на первом (нижнем по чертежу) его выходе появляется сигнал, который подается на другие входы схем «И» 9.

В результате совпадения сигналов от реверсивного коммутатора 7 и дополнительного счетчика 8 на выходе схемы «И» 9 также появляется сигнал, который через схему «ИЛИ»

10 поступает в блок 11 и воспринимается как команда выключения периода зеленого сигнала направления А — А, что вызывает изменение состояния светофорной сигнализации, а из блока 11 поступает ответный сигнал сброса дополнительного счетчика 8.

В течение всего времени отработки периода зеленого сигнала для направления А — А в основном счетчике 4 происходит накопление данных о загрузке транспортом периода зеленого сигнала этого направления.

После окончания промежуточного сигнала светофора дополнительный счетчик 8 вновь отсчитывает текущее время периода зеленого сигнала, но при движении транспорта по направлению Б — Б.

На первом выходе дополнительного счетчи«а 8 после отработки пм минимального времени зеленого сигнала вновь появляется сигнал, который опять подается на вход схем «И» «9».

В результате совпадения сигналов от реверсивного коммутатора 7 и дополнительного счетчика 8 на выходе схемы «И» 9 также появляется сигнал, который через схему «ИЛИ»

10 поступает в блок 11, однако это не вызывает изменения состояния светофорной сигнализации, так как сигнал для выключения периода зеленого сигнала для направления А — А передается в то время, как в данный момент отрабатывается период зеленого сип!ала для движения транспорта по направлению Б — Б.

Следствием этого является отсутствие ответного сигнала сброса дополнительного счетчи-! а 8, KQTopbIH продолжс!ет отсчитывать теку щее время периода зеленого сигнала при движении транспорта по направлени!о Ь вЂ” Б.

407379

Сигналы, последовательно появляющиеся на выходах дополнительного счетчика 8, не вызывают изменения состояния светофорной сигнализации до тех пор, пока дополнительный счетчик 8 не произведет отсчет уставки времени периода для направления Б — Б, определяемой позицией реверсивного коммутатора 7.

При появлении сигнала на верхнем выходе дополнительного счетчика 8, на выходе схемы

«И» 9 также появляется сигнал в результате совпадения сигналов от реверсивного коммутатора 7 и дополнительного счетчика 8, который через схему «ИЛИ» 10 поступает в блок

11 как команда выключения периода зеленого сигнала направления Б — Б, что вызывает изменение состояния светофорной сигнализации, а из блока 11 поступает ответный сигнал сброса дополнительного счетчика 8.

В течение всего времени отработки периода зеленого сигнала для направления Б — Б в основном счетчике 5 происходило накопление данных о загрузке транспортом периода зеленого сигнала этого направления.

В конце цикла светофорной сигнализации в период промежуточного сигнала светофора блок сравнения б производит сравнение данных, накопленных в основных счетчиках 4 и 5.

Предположим, что в результате сравнения полученных данных в основных счетчиках 4 и 5 блок сравнения выдает сигнал преобладания загрузки транспортом направления А — Л.

Этот сигнал поступает на вход реверсивного коммутатора 7. Под действием этого сигнала позиция реверсивного коммутатора 7 меняется на один шаг так, что íà его нижнем (по чертежу) выходе сигнал пропадает и появляется на втором (снизу по чертежу) выходе, которой подается на входы других схем «И» 9.

B течение следующего цикла светофорной сигнализации вновь дополнительный счетчик 8 отсчитывает текущее время с начала пер иода зеленого сигнала при движении транспорта по направлению А — Л, а затем периода зеленого .сигнала при движении транспорта по направлению Б — Б, однако уставка времени первого периода будет увеличена, а второго — уменьшена на одну и ту же величину, определяемую дискретностью времени на выходах дополнительного счетчика 8, так что длительность установленного цикла светофорной сигнализации остается неизменной.

Одновременно в основных счетчиках 4 и 5 происходит новое накопление данных о загрузке транспортом периодов зеленых сигналов светофора.

В конце цикла светофорной сигнализации в период промежуточного сигнала светофора блок сравнения 6 вновь производит сравнение данных, накопленных в основных счетчиках

4 и 5.

Результат сравнения этих данных используется для нового автоматического перераспреро деления времени периодов зеленых сигналов светофора в пределах того же цикла.

Предмет изобретения

25 Устройство для автоматического регулирования уличного движения на перекрестке, содержащее датчики, расположенные под проезжей частью дороги, основные счетчики и блок переключения, соединенный со светофором, зо отличающееся тем, что, с целью повышения надежности работы устройства, в него введены блок сравнения, реверсивным коммутатор, дополнительный счетчик, схемы «И» и схемы

«ИЛИ», причем выходы основных счетчиков

3:> подсоединены ко входам блока сравнения, выходы которого соединены со входами реверсивного коммутатора, а его выходы подсоединены через соответствующие схемы «И» ко входам схем «ИЛИ», выходы которых соеди о иены со входами блока переключения, один выход блока переключения подключен через дополнительный счетчик к соответствующим схемам «И», а другой выход подключен к свет офору.

407379

Составигсль И. Назаркииа

Тскред А. Камышникова

Редактор Е. Семанова

Корректор Е. Хмелева

Заказ 989 Изд. ¹ 1069 Тираж 602 11о;ишснос

Ц!1И11Г111 Государственного комитета Совета Мшшстров СССР по делам изобретений и открытий

Москва, Ж-36, Раушская наб., д. 4/5 дабл. типография Костромского управления издательств, полиграфии и книжной торговли