Останов для вагонеток наклонных дорог, автоматически действующий при обрыве тягового каната

 

Ж 59031

Класс 20 f, 21

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зарегистрировано в Бюро изобретений Госплана при СНК СССР

А. А. Подошвин.

Останов для вагонеток наклонных дорог, автоматически действующий при обрыве тягового каната.

Заявлено 16 апреля 1939 года в НКУП за № 23265, с присоединением заявки от 15 ноября 1939 года за № 27534.

Опубликовано 28 февраля 1941 года.

Известны остановы для вагонеток наклонных дорог, а|втоматически действующие при обрыве тягового каната и снабженные тормозными башмаками, опускающимися на рельс под колеса, и приспособлением для зажима рельсов, выполненным B виде парных клиньев, В предлагаемом останове башмаки для передних и зад них колес и приспособления для зажима рельсов связаны между собой тягами, перемещаемыми в .продольном направленгии посредством наклонных стержней под действием веса тяговой дуги после обрыва тягового каната.

На чертеже фиг. 1 изображает общий боковой вид останова при натянутом тяговом канате; фиг. 2 — общий боковой вид при обрыве тягового каната; фиг. 3 — разрез по линии 1 — 1 фиг. 1 в положении клиньев при обрыве каната; фиг. 4 — то же в положении клиньев при натянутом канате; фиг. 5 и 6 — боковой вид другой формы BbIIIoJIHeIHHH останова при натянутом тяговом канате и при его обрыве; фиг. 7 — разрез по линии II — II фиг. 6; фиг. 8 — разрез по линии III — III фиг. 5.

Основными частями останова каждого колеса в форме выполнения по фиг.

1 — 4 являются тормозной башмак А, подводимый под колесо, и приспособлен ие для зажима рельсов в виде парных клиньев Б, Полный комплект останова под все четыре колеса приводится в действие тяжелой тяговой дугой В вагонетки, опускающейся при обрыве тягового каната ниже определенного уровня и нажимающей при этом на расположенные .по бокам ва-! гонетки вертикальные, по|движные в монтированных на тележке направля ющих Ф, стержни Г. Эти стержни посредством шарнирных серег Д передают движение (в направлении, параллельном .рельсовому пути) тягам Е, связанн ым системой рычагoiB с башмаками А и их клиньями Б. Эти тяги Е при движении вправо (по чертежу) подсовывают башмачки А под колеса и заклинивают с обеих сторон головку каждого рельса клиньями Б, перемещающимися в стойках-упорах Я(, укрепленных на раме тележки.

При натяжении тягового каната дуга. В вагонетки поднимается, и под действием сильной спиральной пружины 3 тяга Е возвращается в нормальное положение, т. е. передвигается вле во (по чертежу). При этом стержни Г поднимаются, .башмаки выдвигаются

59031 из-под колес и поднимаются на высо- 1 ту около 2 см над рельсом, à клинья Б выталкиваются из стоек 5К и отходят в стороны, освобождая рельс.

При большом уклоне пути (около,;

50 ) подъемника и при относительно легкой тяговой дуге В более рациональным является устройст во соединения тяговой дуги с остановами в форме выполнения по фиг. 5 — 8.

На тяговой дуге В (фиг. 5 и 6), на расстоянии около 0,5 м от сцепления ее со KHIIQM, шарнирно устанавливается стержень Д, другим (нижним) концом шарнирно соединенный с муфтой К, насаженной на продольную штангу Е, соединяющую два останова.

Эта муфта К может передвигаться пс штанге E на расстояние, равное ходу штанги Е для приведения останова в действие. Для этого в муфте К сделаны два продольных диаметрально расположенных прореза, в которые вхо- дит чека Л, укрепленная в штанге E.

Муфта К вместе со штангой E пропущена через проушину направляющей

М, укрепленной сбоку вагонетки (скипа). Между чекой Л и направляющей, М,помещена проволочная спиральная пружина Н, могущая выключать два останова после того, как колеса сойдут с башмаков, от чего последние продвинутся назад и вверх по уклону сто|йки-упора Ж и будут ослаблены клинья Б. За направляющей М поме- щается весьма сильная пластинчатая ( спиральная пружина О, помогающая быстрому включению остановов и сильному заклиниванию клиньев Б при опу- i скании тяговой дуги В.

Несколько упрощена IIQ сравнени .о, с формой выполнения по фиг. 1 — 4 также система рычагов, перемещающих башмак А и клинья Б.

Во избежание бокового (поперечного) перемещения в пазах стойки )К клиньев Б в них делаются вдоль на- ружной кромки на правляющие канавки (фиг. 8) по одной сверху и снизу клина или хотя бы только одна нижняя канавка на каждом клине, в которую входит загнутая кромка нижней гуоки стойки 5К.

При желании иметь направление и по верхней стороне клина в тело стойки, )К ввинчиваются винты У, выступаю-, щим концом вхолящие в канавки в клиньях.

Действие останова в форме выполнения по фиг. 5 — 8 происходит слелук щим образом.

При обрыве тягового каната дуга В падает пол действием как собственного веса, так и сильной пружины О, причем стержень Д передвигает муфту К и через чеку Л перемещает штангу Е в крайнее верхнее (iiio уклону) положение (вправо по чертежу).

Этому же помогает и пружина О, упираясь в борт муфты К.

Штанга Е действует на подвески П, нижний конец которых шарнирно соединен со стойкой-балансиром Р. На коротком (верхнем), плече стойки Р шарнирно подвешен башмак А, а длинное (нижнее) плечо ее шарнирно соединено с серединой планки Т, на концах которой шарнирно прикреплены головки клиньев Б посредством овальных дыр, допускающих, несимметричное вытягивание клиньев. Хвост башмака поддерживается подвеской С.

Вследствие этого при перемещении штанги Е в крайнее (верхнее) по уклону положение, в первую очередь пододвигаются башмаки под колеса, опускаясь одновременно на рельс, чем лишают колеса возможности вращаться, а вслед за этим вытягИваются до отказа клинья Б. Стойка-упор Ж, укрепленная на раме вагонетки, при "тремлении последней передвинуться вниз Iio уклону, перемещается, сколько еще возможно, по внешней поверхности клиньев Б, уже прижатых к головке рельса, и еше сильнее заклинивает их на рельсе, что вызывает полную остановку вагонетки.

Таким образом, с момента обрыва тягового каната и опускания луги В до полной остановки вагонетки (скина) может пройти лишь весьма малый промежуток времени, в течение которого вагонетка не успеет развить сколько-нибудь значительной скорости движения вниз по уклону, почему и не будет значительного воздействия на конструкцию пути подъемника.

По устранении аварии тягового каната колеса вагонетки еще сидят на башмаках, и последние могут быть отодвинуты, а клинья Б освобождены

59031 только после небольшого (кола 10 см) продвижения вагонетки вперед (вверх по уклону). Так как при натяжении тягового каната будет поднята дуга В и переместится вниз по уклону связанный с нею стержень Д и нижний шарнир его вместе с муфтой К, а башмаки А будут еше прижаты сидящими на них колесами, и клинья Б будут еше крепко заклинены на головке рельса, то во изоежание повреждения системы рычагов муфте К предоставляется возможность временно перемещатьсч относительно штанги Е, причем пружина

Н остается еще сжатой. По освобождении башмаков А от сидящих на них колес и по ослаблении кли|ньев Б, благодаря некоторому продвижению стойки-упора 5К по их внешней поверхности, штанга Е, по д дейс:вием сооственного веса ее и всей системы останова, а также побуждаемая пружиной Н, передвигается вниз по уклону, и останов свободно выключается.

При подъеме тяговой дуги В сжимается сильная пружина О, которая в таком виде остается на все время нормальной работы скипоеого подъемника. Только при опускании тяговой дуги В пружина О распускается и содействует включению остановов.

Применение предлагаемого останова надежно обеспечивает весьма быструю остановку вагонетки (скипа), которая происходит, во-первых, вследствие сильного торможения при пододвигании башмака А под колесо, которое, сидя на башмаке, теряет способность вращаться и могло бы только скользить по рельсу вместе с башмаком при весьма большой поверхности трения последнего, и во-вторых, вследствие весьма быстрого полного заклинивания на головке рельса клиньев в нижней части стойки-упора 5К, верхней своей частью прочно укрепленной на раме вагонет-ки.

Таким образом, при остановке вагGнетки составляющая ее веса, направленная параллельно рельсу, большей своей частью передается через раму вагонетки и стойку-упор на рельс, и только небольшая часть этОГО усилия передается через буксовые рамы и буксы на колеса, Подобное устро :ство останова позволяет применять eI.c на вагонетках, буксовые рамы которых не рассчитаны на воспринятие полностью всех усилий, напра|вленных параллельно пути при торможении колес.

Предмет изобретения.

1. Останов для ватонеток наклонных дорог, автоматически действующий при

1 ооры ве тягового каната, с применением тормозных башмаков, опускаю цихся ! на рельс под колеса и приспособле7 ния для зажима рельсов, выполненног J

1 в виде парных клиньев, о т л и ч а юшийся тем, что башмаки для перед1 них и задних коле с и приспособления для зажима рельсо в связаны между собою тягами Е, перемещаемыми в продольном направлении посредством наклонных стержней Д под действием веса тяго вой дуги В после обрыва тягового каната.

2. Форма выполнения останова по п. 1, о тли чаю ща я с я тем, что для взаимодействия дуги В со стержнями

Д применена ползушка Г, шарнирно, сочлененная нижним концом со стержнем Д и свободно .помещенная в направляющей Ф, монтированной на раме вагонетки.

3. Применение в останове по пп. 1 и 2 пружин О, воздействующих на тяги

1 E в однсм направлении со eòåðÿíÿми Д.

В авторскому свидетельству Х 59031

Цена 35 коп.

Госпланнздат

Отв. редактор П. В, Никитин

Тпл. «Сов, печ.», М 49526. Зак. ЛЪ )678 — 450