Совета Министров СССР (53) УДК 625.2.012.8: ,62 272.3.625.2. .011.1(088,8) ло делам изобретений и открытий (72) Авторы изобретения Г. Г.Купрашвили, Г. А. Нанеташвили, А, Я. Степанов, А. Г. Циклаури, Г. Л. Челидзе и Г. И. Чиракадзе (71) Заявитель

; 6,",:

Х. (54) РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЛОКОМОТИВА

Изообретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, а именно его рессорного подвешивания.

Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки.

Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, а нагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена по середине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает черезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимые пределы) .

Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств вЂ” демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вЂ” вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания.

Поскольку рама тележки опирается на центральную часть рессоры, то по условиям

5 обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существен10 ный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла.

15 Цель данного изобретения вЂ” вЂ” улучшение упруго-демпфирующих характеристик подвешивания. Для этого кузов (без промежуточных упругих опор и минуя раму тележки) опирается непосредственно на центральную

20 часть листовой рессоры, которая может быть снабжена хомутом и выполнена из одинаковых листов, а рама тележки опирается на концевые части листовой рессоры, причем опора кузова на листовую рессору выполнена с целью обеспечения возможности свободных всесторонних горизонтальных относительных перемещений кузова и рессоры, например, в виде стержня со сферическими концами, размещенными в сферических гнездах, выполнен30 ных на рессоре и кузове, причем сам стер506533 жень целесообразно разместить в вырезе боковины рамы тележки.

Кроме того, опору рамы следует выполнить состоящей из кронштейна и размещенного в его про шинах 13олика, контактир юп(его рессорой.

Последняя может быть выполнена из одинаковых листов, охваченных хомутом.

На фиг. 1 изображена часть экипажа локомотива с предлагаемым рессорным подвен иванием; на фиг. 2, фиг. 3 и фиг. 4 вЂ” разрез по Л вЂ” A, Б вЂ” Б и В вЂ” В на фиг. 1.

Ли.товая рессора 1, состоящая из одинаковых листов равного сопротивления изгибу и

oxBH÷eíHàÿ хомутом 2, своими концами с помощью валиков 3 шарнирно связана с подвесками 4, которые посредством валиков 5 шарнирно закреплены на приливах 6 букс.

Кронштейны 7 опор рамы, жестко связанные с рамой тележки 8, поддерживаются валиками 9, опирающимися на насаженные на них с возможностью поворота антифрикционные металлические втулки 10 (например бронзовые), запрессованные в роликах 11, поддерживаемых листовой рессорой 1. Стопорныс планки 12, закрепленные на кронштейнах 7, препятствуют повороту валиков 9. Рама кузова 13 посредством вертикального стержня 14 (являющегося его опорой, имеющего сферические концы и проходящего через вырез в боковине 15 рамы тележки 8), опирается на хомут 2 листовой рессоры 1. При этом сферические KQHIIlû стержня 14 размещены в сферических гнездах 16, 17, выполненных в поперечной балке 18 рамы кузова на рессоре.

Кривизна листовой рессоры 1 подбирается таким образом, чтобы после прогиба под весовой нагрузкой от подрессоренной части экипажа, она полностью выпрямлялась.

При относительных горизонтальных перемещениях рамы тележки 8 и колесных пар 19,э

1О

40 подвески 4 обеспечивают отклонение листовой рессоры 1 в продольном и поперечном направлениях. При этом рессора 1 остается параллельной своему первоначальному положению.

Стержень 14 и сферические гнезда 16, 17 обеспечивают всесторонние горизонтальные относительные перемещения рессоры 1 и рамы кузова 13.

Формула изобретения

1. Рессорное подвешивание локомотива, содержащее прикрепленную к буксам смежных колесных пар посредством вертикальных однозвенных подвесок листовую рессору равного сопротивления изгибу, поддерживающуlo раму тележки, отлича ющееся тем, что, с целью улучшения упруго-демпфирующих характеристик подвешивания, пама тележки связана с рессорной опорами, установленными на раме над концевыми частями рессоры, между центральной частью которой и кузовом локомотива установлена опора кузова.

2. Рессорное подвешивание по п. 1, о тл ич а ю щ е е с я тем, что, с целью обеспечения относительных перемещений кузова и рессоры, опора кузова выполнена в виде стержня со сферическими концами, размещенными в сферических гнездах, выполненных на рессоре и кузове.

3. Рессорное подвешивание по пп. 1 и 2, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что стержень размещен в вырезе, выполненном в боковине рамы, тележки.

4. Рессорное подвешивание по п. 1, о тл ич аю щеес я тем, что опора рамы состоит из кронштейна и размещенного в его проушинах ролика, контактирующего с рессорой.

5. Рессорное подвешивание по п. 1, отл ич а ю щ е е с я тем, что рессора состоит из одинаковых листов, охваченных хомутом.