Подвеска опорного катка транспортного средства

 

«Ь 1 = р

Цдум кбл

Йяотек щ.—

ИСАЙ

Сева Советскмк

С©цмалмстмцескмх

Раси убпнн

О П И Е (1 l) 602397

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДВТИЛЬСТВУ (61)Дополнительное к авт. саид-ву» (22) 3 а> <<0 08. 12.75(21) 2196062/27-1 1 с присоединением заявки № (23) Прноритет (43) Опубликовано15.04.78Зюллетень № 14 (45) Дата опубликования опнсания1ч.03, F8

2 (5}) М. Кл.

В 60 G 13/02

1ааударстаеаама иватет

Сааата Маккетраа СССР

as делам азеервтеааа а аткрытак (Я) УДЫ 625.2.011/

/О 12 (088.8) (72) Авторы мзобретеиия

В. Г. Мамонтов и В. В. Копвсников (71) Заявнтель (54) ПОДВЕСКА ОПОРНОГО КАТКА

ТРАНСПОРТНОГО CPEQCTBA

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно, к подвескам транспортных средств.

Известна торсионная подвеска бысгроходных тяжелых транспортных средств, состоящая из опорных катков, расположенных на кривошипах, упругих элементов-торсионов, соединенных с осью кривошипов и демпфирующих устройств-амортизаторов. Недостатком известного устройства является постоянство энергоемкости демпфирующего устройства:

Известна подвеска опорного катка транспортного средства, содержащая упругий элемент, соединенный с осью кривоши.;а, размещенного в корпусе, и диски фрикциониого демпфирующего устройства с силовым механизмом, размещенные в корпусе кривошипа.

Однако в такой конструкции подвески демпфирующее устройство обладает малой энергоемкостью, плохими демпфирующими свойствами и увеличивает жесткость подвески.

Цель изобретения — увеличение энергоемкости подвески.

Для этого силовой механизм снабжен дополнительным корпусом и выполнен нз поршня, опирающегося на фрикционные диски, и однолопастного гидравлического демпфера с камерами, лопасть которого посажена на ось кри2 вошипа, камеры гидравлически связаны с поршнем, а между поверхностями корпусов кривошипа и дополнительного образована полость охлаждения.

Полость охлаждения демпфируюгцего устройства.соединяется с аналогичными полостями других подвесок опорных катков и подключается к системе охлаждения двигателя транспортного средства.

На фиг. 1 показана подвеска одного из

10 опорных катков всей подвески транспортного средства; на фиг. 2 — разрез по А — А на фнг. 1; на фиг. 3 — разрез по  — Б на фиг. 1; на фиг. 4 — принципиальная схема системы охлаждения демпфирующих устройств опорных катков.

15 Подвеска транспортного средства состоит из опорного катка 1, посаженного на ось кривошипа 2, который соединен с торсионом 3, корпуса 4 кривошипа, крышки 5 и корпуса 6 демпфирующего устройства, в котором находятся фрикционные диски 7, посаженные на шли20 цы кривошипа 2, и диски 8, посаженные на шлицы корпуса 6, а также нажимного поршня 9, поджатого пружинами 10.

Корпус 6 демпфирующего устройства, крышка 5 и кривошип 2 образуют замкнутую полость, 2к заполненную жидкостью, которая неподвижной

602397 перегородкой 11 и подвижной лопастью 12, посаженной на шлнцы крчвошипа 2, разделяется на две камеры а и б .

В лопасти !2 находится гидросопротивление 13.

Камеры а и б гидравлически соединены через обратные шариковые клапаны 14 с полостью поршня 9. В корпусе клапана 14 имеется калиброванное отверстие.

К корпусу 6 крепится крышка 15, на которую через ролики 16 опирается хвостовик кривошипа 2. Шарики 17 препятствуют перемещению кривошипа 2 в осевом направлении, а через ролики 18 кривошип 2 опирается на крышку 5.

Корпус 6 н корпус кривошипа образуют замкнутую цилиндрическую полость охлаждения демпфирующего устройства в, которая заполняется охлаждающей жидкостью и соединяется через трубопроводы 19 с соседними полостями г, д, е и т. д. и с системой 20 охлаждения двигателя транспортного средства 21, Подвеска опорного катка транспортного средства работает следующим образом

При движении транспортного средства по неровной дороге каток l получает возмущающее воздействие в вертикальном направлении и начинает совершать колебательные движения, а вместе с ним — кривошип 2 и лопасть 12, угловая скорость поворота которой зависит от величины неровностей дороги, скорости движения транспортного средства и гидросопротивлення 13. При ходе катка вверх в камере а происходит повышение давления, а в камере б понижение давления за счет соответственного уменьшения и увеличения объема камер и гидросопротивления 13, которое препятствует свободной неретечке жидкости нз камеры а в камеру б и наоборот.

Из камеры а жидкость перетекает через гидросопротивление 13 в камеру б, на что тратится определенное количество энергии, величина которой зависит от величины гидросопротивления 13, объема вытесняемой жидкости и времени, за которое происходит вытеснение жидкости лопастью 12.

Данное явление можно считать первоначальнъ м гашением колебаний и защитой транспортного средства от них.

Одновременно жидкость из камеры а, в коюрой повышалось давление, воздействует че рез клапан !4 на поршень 9, подвижный в осевом направлении, который, в свою очередь, сжимает пакет дисков 7 и 8. Для выбора свободного хода фрикциоиных дисков онн поджимаются пружинами 10 через псршень 9.

Так как диски 7, соединенные с кривошипом 2, поворачиваются вместе сним,,одновременно перемещаясь по шлицам в осевом направлении, а диски 8, закрепленные на корпусе 6, могут перемещатЬся только в осевом направлении, то при сжатии дисков 7 и 8 происходнт.пробуксовывание одних дисков относительно других, на что также затрачивается определенное количество энергии.

Прн обратном ходе катка давление в камере а понижается, а в камере б повышается за счет изменения направления движения лопасти 12.

Прижатие поршня Q обеспечивается жидкостью, поступающей через второй клапан 14, установленный в камере б.

Калиброванное отверстие в клапане 4 обеспечивает плавное нарастание и понижение давления в полости поршня 9 при изменении частоты и амплитуды колебания подвески. Величина отверстия выбирается из условия сохра 5 ненни остаточного давления на поршень 9 в момент изменения направления движения лопасти 2, для устранения свободного хода демпфирующего устройства.

Таким образом, энергоемкость демпфирующего устройства складывается из энергоемкости гидравлического демпфера и энергоемкости фрикционного пакета дисков. Увеличение энергоемкости подвески ограничивается допустимым температурным режимом работы подвески транспортного средства. Нормальный температурный режим работы подвески обеспечивается системой охлаждения демпфирующих устройств, которая обеспечивает высокий теплоотвод, что дает возможность значительно yseличить мощность демпфирующего устройства по сравнению с ранее известными.

ЗО

Работа подвески транспортного средства по предлагаемому принципу позволяет иметь высокую энергоемкость подвесок при движении транспортного средства по дороге с большой высотой неровностей, что дает возможность увеличить скорость его движения и не увеличивает жесткость подвески при движения транспортного средства по дороге с незначительной высотой неровностей.

Формила изобретения

Подвеска опорного катка транспортного средства, содержащая упругий элемент, соединенный с осью кривошипа, размещенного в корпусе, и диски фрикционного демпфирующего устройства с силовым механизмом, размещен-. ные в корпусе крнвошнпа, отличающаяся тем, что, с целью увеличения ее энергоемкости, силовой механизм снабжен дополнительным корпусом и выполнен из поршня, опирающегося на фрикционные диски, и однолопастного гидравлического демпфера с камерами, лопасть которого посажена на ось кривошипа, камеры гидравлически связаны с поршнем, а между поверхностями корпусов кривошнпа и дополнительного образована полость охлаждения.

602397

Фие. Ф

Составитель E. Гучкова

Техред О. Луговая Корректор Н. Тупида

Тираж 84! Подяяс кое

Редактор В. Козлова

Заказ 745/15!!НИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий! !3035, Москва, Ж-35, Раушская иаб., д. 4/5

Филиал ППГ! сПатеитэ. г. Ужгород, ул. Г!роектиая, 4