Тормозное устройство для транспортного средства подвесной канатной дороги

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ (6l ) Дополнительный к патенту (22) Заявлено 2111.74 (21) 2078457/27-11

Союз Советским

Социалистических

Республик

""633462 (51) М. Кл.

В 61 Н 9/07 (23) Приоритет — (32) 21. 11. 73, 27.07.74. (3!) 16372/73, ()8) Швейцария, ФРГ

Р2436253.6 (43) Опубликовано1511.78. Бюллети(ь № 42

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (5З) УДК 625, 2. 592 (088. 8) (45) Дата опубликования описанип 20.1178 (72) Автор изобретения

Иностранец

Эмиль Хирэиг (Швейцария) Иностранец

Вилли Хабеггер (Швейцария) Pl) Заявитель (54) ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА ПОДВЕСНОЙ KAHATHOA ДОРОГИ

Изобретение относится к кареткам канатных дорог, в частности к тормозным устройствам для транспортного средства подвесной канатной дороги.

Известно тормозное устройство для транспортного средства подвесной канатной дороги, содержащее тормозную тележку с корпусом, соединенным с ходовым механизмом посредством соединительного элемента и цанговых тормозов, приводимых в действие посредством управляющей системы с распределительным органом(11 .

Однако в известной конструкции регулирование усилия торможения не происходит автоматически.

Целью изобретения является автоматическое регулирование усилия торможения.

Цель достигается тем, что соединительный элемент выполнен из неподвижного цилиндра, в котором шарнирно установлен шток с поршнем и распределительный орган гидравлической системы управления, а на корпусе тележ" ки укреплена продольная трубчатая балка, при этом поршень расположен в этой балке и с обеих сторон снабжен пружинами, встроенными в неподвижный цилиндр.

На фиг. 1 изображено транспортное средство передвижения по двухканатной подвесной дороге с присоединенной тормозной тележкой; на фиг. 2 — то же вид сверху; на фиг. 3 — разрез по A-A на фиг. 2; на фиг. 4 — разрез тго Б-Б на фиг. 3; на фиг. 5 — схема распределительной гидравлической системы для тормозов уловителей; на фиг. 6 — распределительный цилиндр, разрез.

Ходовой механизм 1 двухканатной подвесной дороги с двумя параллельными, неподвижными несущими канатами 2 имеет обычную конструкцию. Основная опора 3 механизма 1 несет с каждой стороны четыре двуплечих рычага 4 с ходовыми роликами 5 и боковой консолью б, к которой .прикреплен подвесной рычаг с кабиной (не показана) . Снизу на опоре 3 с подъемной стороны закреплен тяговый канат 7, а со стороны уклона — обратный канат 8. На стороне подъема к опоре 3 присоединена посредством оси 9 тормозная тележка 10, которая на другом конце опирается на два каната 2 через установленные в суппортах 11 ролики 12. Тележка 10 содержит в своем корпусе 13 два цанговых тормоза 14

6334е22

60 мера 53 со стороны уклон н цилиндре

45 связана через трубопровод 61 с обратным клапаном 62 с точкой 57 маслогровода 55.Таким же образом камера нагнетания 52 со стороны уклона связана через трубопровод 63, содержащий обратный клапан 64 с точкой 57. К маслогроводу 65, ведущему от второй точки 59 к цилиндру 28, присоединен, например аккумулятор бб давления.Насосом 67, выход которого через содержащий обратный клапан 68 трубопронод 69 связан с точкой 59 трубопро- 10 вода, масло может нагнетаться из резервуара 60 в маслопровод 55 и 65.

Устройство 58, например комбинация клапанов, выполнено таким образом, что оно может управляться вручную при ослаблении каната и превышении скорости.

Устройство работает следующим образом.

При включении устройства 58 цилиндры 28 через маслопроноды 55 и 65, камеру 54 в цилиндре 45 и маслопровод 56 связаны с резервуаром 60, так что падает давление в цилиндрах 28 и колодки 20 прижимаются посредством пружин 27 к канату 2. При сж»мании колодок 20 во время перемещения под уклон тележка 10 находится около механизма 1, так что корпус 30 отводится от салазок 29 и поршень 46 в цилиндре 45 перемещается влево, причем ходовой механизм и тележка 10 связаны между собой пружиной 43 для перемещения под уклон. При перемещении на подъем тележка 10 отодвигается от ходового механизма под ropy и соединение механизма 1 с тележкой

10 происходит посредством пружины 44 со стороны подъема, которая при отпущенном тормозе должна опираться на скос тележки 10 и поддерживать возникающие на ней усилия ускорения и трения. Если тормозится перемещение на подъем, то корпус 30 перемещается к салазкам 29, а поршень 46 н ци,линдре 45 — направо, причем усилие торможения охватывается пружиной 44 со стороны подъема. Если при перемещении под уклон давление н камере 53 со стороны подъема ранно нулю, то тормозное усилие при перемещении под уклон равно усилию пружины 43 плюс усилие распределительного поршня относительно камеры 52 со стороны уклона.

Корпус 30 с стержнем или штоком

32 салазками 29 с цилиндром 45 и поршйем 46, а также его проточка 47 выполнены таким образом, а пружины 43 и 44 соразмерны так, что при отпущенных тормозах во всех нормальных режимах работы гри перемещении на подъем ч под уклон поршень 46 занимает исходное положение, в котором зпускные отверст»я двух маслопроводов 55 и 56 в цилиндре 45 связаны между собой проточкой 47, Прн приведении в дей"тние тормоза цилиндр 28 связывается с резервуаром 60 через маслопровод 65, проточку 47 и маслопровод 56.

Давление в цилиндре 28 падает и пружина 27 прижимает колодки 20 к канату 2. Давление в камерах 52 и 53 иэ-эа их соединения через трубопроводы 61, 62 и 63 и клапаны 62, 64 с маслопроводом 55 также равно нулю.

Благодаря прилеганию колодок 20 к канату 2 поршень 46 перемещается из cBoего исходного положения в зависимости от направления перемещения налево или направо. Номинальному значению тормозного усилия соответствует определенное усилие пружин

43 или 44 со стороны уклона и подъема и тем самьм определенной длине хода пружин. Этой определенной дл»не хода пружин соответствует ширин» проточки 47 н поршне 46. Если при прилегании колодок 20 тормозное усилие имеет номинальное значение, то при перемещении поршня 46 маслопро-. воды 56 и 55 остаются связанными между собой через проточку 47. Во время этого хода поршня (холостого хода) не происходит распределения тормозного усилия и в отношении распределения тормозного усилия конечные положения распределительного поршня 46 имеют нулевые псложения.

Если увеличивается тормозное усилие вследствие повышен»ых коэффициентов трения, то распределительный поршень 46 перемещается направо или налево череэ нулевые положения. При превышении нулевого положения, например при перемещении под уклон, часть поршня 49 перекрывает входное отверстие маслопронода 55, в то время как входное отверстие ласлопронода

56 прикладывается к своему пазу 51, так что камера 53 со стороны подъема в цилиндре 45 связана через паз 51 и маслопровод 56 с резервуаром 60 и вытекающим из резервуара маслом в камере 53 устраняется пониженное ,цанление. При закрытом маслопроводе

55 камера 52 со стороны уклона отделена сг ведущего к резервуару 60 маслопронода 56 » созданная путем перемещения поршня 46 сила воздействует через трубопровод 63, клапан 64, маслопроводы 55 и 65 на цилиндр 28 тормозной с»стемы, так что усил»е прижат»я колодок 20 к канату

2 соответственно уменьшается. Понижается также ус.1лие торможения и с понижением его уменьшается также смсщение влево поршня 46 или оно преобразуется э правое смещение, пока не

yстановится равновссие сил, тормозное ус»л»".е не дост»гнет номинального значения, при котором пор-. шень 46 находится в своем нулевом положен»н. Пр» торможении во время перемещения на подъем происк: днт à»э

63 логичный процесс. Благодаря смещенному направо поршню 46 перекрывается маслопровод 55 и присоединяется через паэ 50 в части поршня 49 камеры

52 к маслопроводу 56, ведущему к резервуару 60, в то время как камера

53 со стороны подъема находится в соединении через трубопровод ái и клапан 62 с перекрытым маслопроводом

59.

В тяжелых транспортных средствах передвижения по канатной дороге на каждом несущем канате предусматривается несколько тормозов. Срабатывание тормозов происходит устройством 58 автоматически при ослабленном канате, превышении скорости и вручную. Не всегда необходимо одновременное срабатывание всех тормозов. Так например, в приводе подвесной канатной дороги при разрыве тягового каната на подъем достаточно включение всех тормозов, а при разрыве тяговоГо каната при перемещении под уклон или при ручном управлении достаточно включение только одной части цанговых тормозов. В таком случае все тормоза составляются в группы и их тормозные пневмоцилиндры подключают

3462 в соответствующими устройс.квами к маслопроводу 55.

Формула изобретения

Тормозное устройство для трансПортного средства подвесной канатной дороги, содержащее тормозную тележку с корпусом, соединенным с ходовым механизмом посредством соединительного элемента и цанговых тормозов, приводимых в действие посредством управляющей гидравлической системы

10 с распределительным органом, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью автоматического регулирования усилия торможения, соединительный элемент выполнен иэ неподвижного цилиндра, 15 в котором шарнирно установлен шток с поршнем и распределительный орган гидравлической системы управления,,а на корпусе тележки укреплена продольная трубчатая балка, при этом

20 поршень расположен в этой балке и с обеих сторон снабжен пружинами, встроенными в неподвижный цилиндр.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе:

1. Патент Швейцарии 9 445551, кл. 20:а 13, 1968.

1Л

Составитель Ю.Борисов

Техред З.Фанта Корректор Е.Папп

Редактор О.Торгишева

Филиал ППП Патент, г.Ужгород, ул.Проектная,4

Заказ б411/48 Тираж 588 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Иинистров СССР по делам изобретений,и открытий

113Î35, Москва, -35 Раушская наб., д.4/5