Устройство для динамического торможения электродвигателя постоянного тока

 

УСТРОЙСТЮ ДЛЯ ДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА, содерж.ащее входной сглаживакичий фильтр, последовательно соединенные обмотку возбуждения электЛ / родвигателя, мост-для реверсирования электродвигателя, в диагональ которого включен якорь электродвигателя, сглаживающий дроссель и двухфазный мостовой тиристорный преобразователь, а также обратный диод и последовательно соединенный с ним контактор, зашунтированный резистором, причем неподвижный контакт контактора соединен с катодом тиристорного преобразователя , а подвижный контакт - с катодом обратного диода, анод которого соединен с минусом источника питания , -отличаю ще е ся тем, что, с целью повьтения надежности, между анодом тиристорного преобразователя и минусом источника питания § введены последовательно соединенные (Л дроссель и тиристор.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

PEQlYEiËÈН (19) (И)

Ф д)) Н 02 P 3/12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPbfTMA (21) 2749425/24-07 (22) 09.04.79 (46) 30.06.83. Вюл. Р 24 (72) )0.Ф.Адамович и N.Ë.Каракулин (71) Карагандинский ордена Трудового

Красного Знамени политехнический институт (53) 621 ° 337.52(088.8) (56) 1.Черненко A.P. и др. Результаты испытаний и опытной эксплуатации контактного рудничного электровоза с импульсной тиристорной системой управления. Горный журнал )) 2, 1974, с. 17. (54)(57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИНАМИЧЕСКОГО

ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА, содержащее входной сглаживающий фильтр, последовательно соединенные обмотку возбуждения электродви г ателя, мост . для ре версиров ан ия электродвигателя, в диагональ которого включен якорь электродвигателя, сглаживающий дроссель и .двухфазный мостовой тиристорный преобразователь, а также обратный диод и последовательно соединенный с ним контактор, защунтированный резистором, причем неподвижный контакт контактора соединен с катодом тиристорного преобразователя, а подвижный контакт — с катодом обратного диода, анод которого соединен с минусом источника питания, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повьпчения надежности, между анодом тиристорного преобразователя и минусом источника питания Я введены последовательна соединенные дроссель и тиристор.

845253

ВНИИПИ Заказ 6722/5 Тираж 687 Подписное

Филиал ППП "Патент", «у. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к электро-. технике и может бить использовано на электроподвижном транспорте и в част»ости на рудничных электровозах, которые оснащаются тиристорными безреостлтньши системами импульсного управле»ня приводом рудничного электро»oçà.

У

Наиболее близким по технической

1 сущности и достигаемому результату к изобретению является устройство «О для дииамического торможения электродвигателя постоянного тока, содержащее входной сглаживающий фильтр, последовательно соединенные обмотку возбуждения электродвигателя, мост . 15 для реверсирования электродвигателя, в диагональ которого включен якорь электродвигателя,сглаживающий дроссель и тиристорный преобразователь, а также обратный диод и последова- 2ц тельно соединенный с ним контактор,. зашунтированный резистором, причем неподвижный контакт контактора соединен с катодом тиркСторного преобразователя, .а подвижный контакт - с катодом обратного диода, анод которого соединен с минусом источника питания (1) .

Однако при динамическом торможе; нии.токи через резисторы достигают

Ф сотен ампер.Это приводит к сравнительно. высокой температуре резисторов, нежелательной во взрывоопасной среде шахт, к высокой стоимости и малому сроку службы резисторов в реаль-. .ных условиях шахт и рудников, к отно- 35 сительно большим габаритам резисторов, что увеличивает сложность раз- мещения тиристорных систем на рудничных электровозах.

Целью изобретения является повыше-,4О ние надежности.

Достигается это тем, что в прецложенном устройстве между анодом ткристорного преобразователя и минусом источника питания введены последовательно соединенные дроссель и тиркстор.

На чертеже представлена силовая схема тиристорной системы управления тяговыми двигателями рудничного элек- 5О. тровоза в режимах хода, реверса и ди намического торможения.

Устройство содержит сглаживающий дроссель 1; конденсатор входной фильтр 2, мост, включающий тиристоры 3-6, в диагональ которого включен коммутирующий конденсатор 7, сглажквающий дроссель 8, реверсивный мост. включаютций контакты 9-12, в диагональ которого включен якорь 13 электродвигателя, сериесную обмотку 14, обратный вентиль 15, контакт. 16, контакт

17, шунтированный резистором 18, переключатель 19, конденсатор 20, ветвь динамического торможения, включающую индуктивность 21 со сплошным металлическим сердечником, имеющим тепловой контакт с малым сойротивлением с корпусом- электровоза и тиристор 22.

Устройство работает следующим образом.

Положения ключей, показанные на схеме, соответствуют режиму хода.

Стрелками показаны переключения, осуществляемые при переходе в режим динамического торможения. В этом режиме контактом 16 двигатель и преобразователь отключаются от сети. Ток якоря протекает через сериесную об.мотку возбуждения 14. Обратный вентиль 15, резистор 18 и контакты 9 и

11 сопротивления резистора 18 выбирается из условия обеспечения анодного напряжения на тиристорах 3, 5, 22 или 4, 6, 22, достаточного для их открытия при подаче управлял«вцего импульса. Переключатель 19 осуществ» ляет переключение конденсатора 20 параллельно дросселю 8, якорю 13, и обмотке 14 с целью уменьшения пульсаций тока s двигателе и, как следствие, уменьшения потерь от вихревых токов в статоре двигателя. В дальнейшем иа тиристоры 3, 5, 22 и 4, 6, 22 поочередно подаются импульсы управления, вследствие чего этк груп,пы тиристоров поочередно открываются и конденсатор 7.перезаряжается. Ток, протекакщий через индуктивность 21 имеет вкд однополярных юлпульсов,частота следования которых может изтленяться. Переключение конденсатора 20 позволяет уменьшить время перезарядки и конденсатора 7 и тем самим повысить максимальную частоту импульсов тока в индуктивности 21 и, следовательно, эф.фективность торможения. Возникаю«цие в сплошном. металлическом сердечнике вихревые токи нагревают его, а тепло вследствие хорошего теплового контак- ° та сердечника дросселя 8 с корпусом электровоза передается на корпус электровоза. Большая масса и поверхность корпуса электровоза обусловливают малый нагрев сердечника индуктивности 21.

Это позволяет повысить надежность работы устройства.