Транспортное устройство

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИ ЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советскик

Сецнаюктическнк

Ресйубакк (ет) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 161R79 (21) 2828035/27-11 с присоединением заявки Н9 (я)м. к.з

В 61 В 13/12

Гесударстееиный комитет

СССР вв делам яюбретеанй а еткрытвй (23) Приоритет

Опубликовано 1507.81, Бюллетень Н9 26 (53) УДК 6 21. 33

:629,4,014,28 (088.8) Дата опубликования описания 150781 (72) Авторм изобретения

Ю. Ф. Долгов и Н. К. Вайсунов

Институт горного дела AH Казахской CCP (71) Заявитель (54) ТРАНСНОРТНОЕ УСТРОЯСТВО

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимуществен- . ио карьерному, и может быть использовано для создания дополнительной силы тяги при движении подвижного со" става железных дорог на крутых уклонах.

Известны транспортные устройства то с линейными индукционными двигателями. Один из элементов такого двигателя, как правило, располагается внутри железнодорожной колеи, а другой устанавливается в нижйей части подвижного состава. Внутри колеи установлены два двутавровых направляю-.. щих рельса, íà которых закреплены первичные обмотки двигателя. ВториМный проводник имеет направляющие колеса, находящиеся в контакте с соответствующими боковыми сторонами направляющих рельсов вькае и ниже первичных обмоток. На верхней кромке вторичного проводника установлены ра мы с направляющими колесами, движущимися по соответствующим полкам направляющих рельсов. Шарнирный рычаг соединяет группы рам с кузовом транспортного средства, обеспечивая передачу ускоряющих и тормозных уси- -Зы

Э лий от вторичного проводника к кузову j1j. Однако при укаэанном, а также при других вариантах расположения элементов линейного .двигателя внутри железнодорожной колеи и на нижней части подвижного состава иэ-за наличия участков пути с кривыми малого радиуса, стрелочных переводов в выездной транщее карьера и небольшого расстояния от головки рельса до деталей экипажной части электровоза, обусловливающих незначительную площадь взаимодействия между . первичньви и вторичным элементами двигателя, не достигается необходимая величина тягового усилия.

Известно также транспортное устройством, привод которого осуществляется индукционным двигателем, один иэ элементов которого представляет собой статорную ленту, подвешенную на опорах вдоль пути, а другой элемент установлен на крыше вагона (2J.

Такое расположение элементов линейного:двигателя возможно только при применении специального и однотипного подвижного состава, например с крытыми вагонами, цистернами, пассажирскими вагонами, т.е. такого состава, погрузка и выгрузка которого осуществ846349

5 !

О

$0 55

65 ляется без использования пространства над вагонами.

Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому эффекту является транспортное устройство, содержащее рельсовый путь, подвижной состав и линейный двигатель, индукторны которого установлены на расположенных на путевом полотне симметрично относительно подвижного состава стойках, а вторичные элементы - на боковых сторонах единиц подвижного. состава.

При неподвижно закрепленных индук. торах по боковым сторонам единиц подвижного состава вдоль оси пути величина воздушных зазоров между индукторами и вторичными элементами двигателя постоянно меняется. Это связано с наличием лифтов при свободной посадке кузова вагонетки на оси, отклонениями в допустимых пределах от установленной ширины колеи и др. С изменением зазоров меняются силы притяжения к индуктору Р33.

Однако при достаточном увеличении одной из этих сил может произойти притягивание вагонетки к индуктору, что, в свою очередь, может вызвать деформацию последнего и потерю поперечной устойчивости вагонетки.

Кроме того, при неподвижно закрепленных индукторах и связанных с этим изменением-величин воздушных зазоров невозможно обеспечить постоянную, а следовательно, и максимальную силу тяги линейных двигателей.

Цель изобретения — реализация максимально возможного тягового усилия и повышение надежности.

Поставленная цель достигается тем, что в предлагаемом устройстве стойки установлены на путевом полотне шарнирно и прижаты с помощью пружин к упорам, расположенным по отношению к стойкам с внутренней стороны путевого полотна, а индукторы связаны со стойками посредством шарнира и упругих элементов и снабжены отжимными сферическими подшипниками для взаимодействия с вторичными элементами, выполненными с заходными поверхностями на концах.

Благодаря такому конструктивному решению достигается постоянная вели- чина воздушного зазора между первичным и вторичным элементами двигателя, что является главным условием обесI печения максимальной величины тягового усилия линейного двигателя, и также достижения высокой надежности и безаварийности работы транспортного устройства.

На фиг. 1 схематически представлено устройство, общий вид; на фиг. 2 — то же, вид сбоку; на фиг.3 то же, вид сверху.

Железнодорожное транспортное устройство с линейным индукционным двигателем для обеспечения дополнитель,ного тягового усилия на уклонах содержит индукторы 1 (первичные элементы двигателя), установленные симметрично вдоль оси пути по боковым сторонам думпкара 2, и металлические поло- . сы 3 (вторичные элементы двигателя) закрепленные на продольных бортах 4 думпкара 2.

Индукторы 1 посредством шарнирного соединения 5 и упругих элементов

6 закреплены на металлических стойках

7, соединенных шарниром 8 с фундаментом 9.

Стойки 7 индуктора 1 при помощи пружин 10 прижаты к ограничительным упорам 11, фиксирующим положение индукторов 1 относительно единицы подвижного состава.

Индукторы 1 для фиксации заданной величины воздушного зазора между первичным и вторичным элементами двигателя снабжены отжимными сферическими подшипниками 12, которые в комплексе с упругими элементами 6 и пружинами

10 благодаря шарнирным соединениям

5 и 8 обеспечивают постоянство воздушного зазора между металлической полосой 3 и индуктором 1 при колебаниях в процессе движения подрессоренной кузовной части думпкара 2, Для ослабления влияния динамических сил, возникакщих при поперечных колебаниях кузова думпкара 2, первичные элементы двигателя смонтированы в виде отдель> ных механически не взаимосвязанных между собой, секций 13 (фиг. 2).

Вторичные элементы двигателя выполнены с изгибами 14 на продольных концах, которые обращены внутрь колеи для плавного вписывания в индукторы двигателя (фиг. 3).

Принцип работы транспортного устройства заключается в следующем.

На крутых уклонах выездных траншей в карьерах сила тяги электровозов, реализуемая посредством сцепления колес локоьютива с рельсами, оказывается недостаточной, Для создания необходимой дополнительной силы тяги предназначено предлагаемое транспортное устройство. В соответствии с тяговыми расчетами вдоль путей выездной траншеи устанавливаются секции

13 первичных элементов двигателя. Ло-комотивосостав с думпкарами 2 после погрузки на забойных путях .выходит на главные пути выездной траншеи.

При этом вторичные элементы двигателя вступают во взаимодействйе с первичными элементами, подключенными к источнику, электроэнергии, H транспортное устройство начинает работать в режиме создания тягового усилия.

Оптимальная величина воздушного зазора двигателя, при которой достигается максимальная сила тяги, поддерживается при помощи отжимных сферических подшипников 12, которые вращаются по

846349 поверхности металлической полосы 3 и отжимают индикатор 1 от вторичного элемента двигателя на заданную величину воздушного зазора. Прижатие индуктора 1 к металлической полосе 3 осуществляется пружинами 10, которые передают свое усилие через металлические стойки 7.

В процессе движения подрессоренная кузовная часть думпкара 2 подвержена значительным продольным и особенно поперечным колебаниям. В этих условиях поддержание оптимальной величины воздушного зазора двигателя осуществляется путем синхронизации колебаний кузова думпкара 2 и индуктора

1. Синхронизация колебаний обеспечивается конструкцией крепления индуктора 1 к металлической стойке 7. При этом величина растяжения и сжатия упругих элементов 6 должна соответствовать максимальной амплитуде коле- 20 баний кузова думпкара 2.

В процессе движения вторичные элементы двигателя благодаря наличию изгибов 14 внутрь колеи пути на металлической полосе 3 плавно вписываются вр секции 13 первичных элементов двига-. теля. Ограничительные упоры 11 фиксируют индукторы в таком положении, чтобы отжимные сферические подшипники 12 при вхождении думпкара 2 в Зо очередную секцию 13 первоначально входили в контакт с металлической полосой 3 в ее изогнутой части, а затем отжимались металлической полосой 3 и перемещались по ее Ровной повеРхности. Такая конструкция позволяет обеспечить не только плавность под ключения и отключения очередных секций 13 при движении локомотивосостава, но и создать достаточное усилие прижатия индуктора 1 к металлической 40 полосе 3.

При выезде на поверхность локомотивосостав выходит иэ области установки первичных элементов двигателя и далее следует с электровозной тягой. Секции 13 (фиг. 2) первичных элементов двигателя могут также устанавливаться при въезде на отвалы.

При движении порожнего локомотивосостава в карьер линейный индукционный двигатель осуществляет его торможение. .Формула изобретения

Транспортное устройство, содержащее рельсовый путь, подвижной состав и линейный двигатель, индукторы которого установлены иа расположенных на путевом полотне симметрично относительно подвижного состава стойках, а вторичные элементы - на боковых сторонах единиц подвижного состава, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью реализации максимально возмож- ного тягового усилия и повышения надежности, стойки установлены на путевом полотне шарнирно и прижаты с помощью пружин к упорам, расположен» ным по отношению к стойкам с внутренней стороны путевого полотна, а индукторы связаны со стойками посредством шарнира и упругих элементов и снабжены отжимными сферическими подшипниками для взаимодействия с вторичными элементами, выполненными с заходными поверхностями на концах. .Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент Англии з 1275127, кл. B 7 L 1972.

2. Заявка ФРГ 9 2537008, кл. В 60 L 13/00, 1977.

3. Авторокое свидетельство СССР

9 589439, кл. Е 21 F 13/02, 1976 (прототип).

846.34 9

Составитель Н. Шалаева

Редактор М. Петрова Техред T. Маточна Корректор .M, tIoao

Закаэ 5351/25 Тирам 551 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб ., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгорсщ, ул. Проектная, 4