Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Рвспублнк

< и 872343

Ф .а (61) Дополнительное к авт. саид-ву Р 749712 (22) Заявлено 270379 (21) 2749182/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 151081. бюллетень ¹ З8

Дата опубликования описания 15.1081 (51)М. Кл.

В 60 Т 8/02

Государственный комитет

СССР по делам изобретений я открытий (5 УДН 629. 1135

Р.ф цн-,, - / (ТЯ. „ ;

A.N. Ахметшин, Н.М. Загуменный, В. И. Машатин и P.A. Меламуд (72) Авторы изобретения

Московский ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И.A. Лихачева

{71) Заявитель (54 ) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР

ДЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к транспортной технике и может быть использовано в пневматических тормозных системах автомобилей.

По основному авт. св. Р 749712 известен электропневматический модулятор для противоблокировочной тормоз— ной системы автомобиля, содержащий клапан регулирования давления, следящий элемент со штоком, установленный с воэможностью. взаимодействия с укаэанным клапаном, два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода, а другой — в системе выпуска сжатого воздуха в атмосфе- 15 ру иэ управляющей полости, образованной следящим элементом со стороны, противоположной клапану регулирования давления, регулируемый дроссель, образованный отверстием, сообщающим по- 20 лость sa электроклапаном с атмосферой, и торцом штока следящего элемента, установленный в системе выпуска воздуха из управляющей полости за электроклапаном, причем заслонка дан- 25 ного дросселя кинематически связана со следящим элементом (1).

Данный модулятор. обеспечивает недостаточную эффективность процесса управления торможением путем повьые- 30 ния интенсивности .сброса давления в начале периода растормаживания.

Цель изобретения -,повышение эфI фективности модулятора.

Укаэанная цель достигается тем, что модулятор снабжен дополнительным поршнем, диафрагмой и системой клапанов, причем седло клапана регулирования давления установлено"с возможностью перемещения н соединено с указан ными дополнительным поршнем и диафраг мой, образующими со стенками корпуса надпоршневую, подпоршневую, наддиаф» рагменную и поддиафрагменную полости, а система клапанов состоит из нормаль но открытого, нормально закрытого, двух обратных, запорного клапанов и дросселя, при этом подциафрагменная полость соединена с атмосферой, под-. поршневая полость соединена с отвер- стием для подачи питающего давления, надпоршневая полость непосредственно соединена с выводом тормозных камер . и соединена с наддиафрагменной попостью через последовательно соединен ные нормально открытый и нормально закрытый клапаны, параллельно с ко- . торыми установлен один из обратных клапанов, вывод управления нормально открытого клапана соединен с надпорш872343 1 невой полостью через второй обратный клапан и с системой подвода сжатого воздуха через запорный клапан, вывод . управления которого соединен с системой подвода сжатого воздуха через дроссель.

На фиг. 1 показан модулятор, разез, на фиг. 2 - график изменения авления в процессе работы модулятора.

В корпусе 1 модулятора установлен полый клапан 2 регулирования давления, поджатый пружиной 3 к седлу 4.

Следящий элемент 5, взаимодействующий с клапаном 2, имеет центральный шток б, установленный в цилиндре

7, выполненном в верхней крышке моду" лятора. Полость цилиндра 7 постоянно сообщена с атмосферой посредством отверстия 8 в следящем элементе 5.

В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через вывод 9 в управляющую полость 10 уста- о новлен нормально открытый электроклапан 11. Управляющая полость 10 образована следящим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. В сис- теме выпуска воздуха из управляющей 25 полости 10 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 12 имеется регулируемый дроссель, образованный отверстием 13 в боковой стенке 14 цилиндра 7 и торцом штока 6 следящего элемента 5. Регулируемый дроссель открыт в нижнем положении штока б и частично перекрыт в промежуточных положениях последнего, так как заслонка дросселя кинематически связана со следящим элементом 5. Седло 4 клапана 2 регулирования давления выполнено в поршне 15, установленном с возможностью перемещения относительно корпуса 1 и соединенном через подвижной полый шток 16 и стопорное коль-,@ цо 17 с диафрагмой 18,.которая установлена между корпусом 1 и нижней крышкой 19, имеющей центральное отвер- стие 20 для постоянного сообщения с атмосферой поддиафрагменной полости 45

21, образованной крышкой 19 и диафрагмой 18. Подвод сжатого воздуха из рессивера питания (.не показан ) к клапану 2 осуществляется через вывод

22 и подпоршневую полость 23., которая gg отделена от наддиафрагменной полости

24 перегородкой 25, выполненной в кор пусе 1. Надпоршневая полость 26 через вывод 27 соединена с тбрмозными камерами (не показаны), а также с наддиафрагменной полостью 24 через последовательно соединенные нормаль. но открытый клапан 28 и нормально закрытый клапан 29, параллельно с которыми установлен обратный клапан 30.

Вывод управления нормально открытого 60 клапана 28 соединен через эапорный клаклапан 31 с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана, а с надпоршневбй полостью 26 через обратный клапан 32. Вывод управления á5 запорного клапана 31 соединен с системой подвода сжатого воздуха от тормозного крана через дроссель 33.

Устройство работает следующим образом.

В исходном состоянии клапан 2 регулирования давления закрыт, поршень

15 под действием давления питания в .Подпоршневой полости 23 находится в верхнем положении, вывод 9, вывод клапана 28 и связанные с ними полости сообщены с атмосферой, При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через вывод 9 и нормально открытый электроклапан 11 в управляющую полость 10.

Следящий элемент под действием давления воздуха перемещается и, преодо-, левая усилие пружины 3, отжимает кла пан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух из рессивера питания,через вывод

22, подпоршневую полость 23, открытый клапан 2, надпоршневую полость 26 и вывод 27 поступает к тормозным камерам автомобиля (участков графика фиг. 2). В момент начала торможения из системы подвода от тормозного крана сжатый воздух через запорный клапан 31 поступает к выводу управления нормально открытого клапана 28 и последний закрывается, предотвращая поступление сжатого воздуха иэ надпоршневой полости 26 в наддиафрагменную полость 24, исключая тем самым перемещения поршня 15 вниз. Сжатый возвоздух от тормозного крана подводится также к управляющему выводу запорного клапана 31, срабатывание которого, задерживается на величину времени, достаточную для закрытия клапана 28 дросселем 33 °

Если при торможении возникает опасность блокирования колес, блок управления противоблокировочной системы не показан формирует сигналы на включение электроклапанов 11 и 12, при этом злектроклапан 11 отсекает управляющую полость 10 от тормозного крана, а электроклапан 12 соединяет управляющую полость 10 через регулируемый дроссель, полость цилиндра 7, отверстие 8 с атмосферой, В начальный момент, когда следящий элемент 5 находится в нижнем положении; регулируемый дроссель открыт полностью и давление в управляющей полости падает резко. Следящий элемент 5 под действием разности давлений скачкообразно перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из рессивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс давления с большой интенсивностью (участок 4С графика фиг. 2). Следящий элемент 5, переместившись в верхнее положение, частично перекрывает штоком б регулируеьаай дроссель, что замедляет выпуск воздуха иэ управляющей полости 10.Выпуск

872343 . воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохраняется до выравнивания давлений в управляющей полости 10 и в тормозных камерах.

После выравнивания давлений следящий элемент 5 занимает положение, ITpH котором интенсивность изменения

Давлений в тормозных. камерах и управлякщей полости 10 одинакова. Сни жение давления в тормозных камерах происходит до закрытия электроклапана 12 участок С3 графика фиг. 2

При этом происходит также выпуск сжатого воздуха через обратный клапан 32 из вывода управления нормально открытого клапана 28. Последний открывается, оставаясь в данном положении во.всех последующих циклах управления, если продолжительность периода растормаживания достаточна для падения давления в надпоршневой полости 26 до заданного уровня. В про-20 тивном случае клапан 28 остается закрытым.

Повторное повышение давления в тормозных камерах происходит после открытия электроклапана 11 (участок 5 д6 графика фиг.2 . . При этом сжатый воздух иэ надпоршневой полости 26 через нормально открытый клапан 28 поступает к нормально закрытому клапану. Последний открывается при достижении на входе давления заданного уровня и сжатый воздух поступает в наддиафрагменную полость 24, вызывая перемещение диафрагм 18 и жестко связанного с ней поршня 15 вниз. При этом седло 4 уменьшает проходное сечение клапана 2 регулирования давления, что приводит к уменьшению интенсивности нарастания давления в тормозных камерах (участок 6 f графика фиг. 2). Такое уменьшение интенсив- 40 ности нарастания давления в тормозных камерах обеспечивает меньшее значение давления в момент повторной опасности блокировки колес., Причем это значение давления является зависиьым.от величины давления питания, так как последнее определяет момент начала перемещения поршня 15 вниз.

В последующих циклах связь надпоршневой полости 26 с наддиафрахъ ен- о ной полостью 24 осуществляется через нормально открытый клапан 2& и нормально закрытый клапан 29 при повышении давления и через обратный клат пан 30 при понижении давления, о6еспечивая закон изменения давления, идентичный второму циклу (соответствующий участкам defkm графика фиг. 2),.

При растормаживании тормозов водителем модулятор возвращается в исходное состояние, в том числе открывается и запорный клапан 31, что дает возможность исключить влияние положения седла 4 на интенсивность нарастания давления при следующем торможении водителем.

Формула изобретения

Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля по авт. св. Ф f49712, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, он снабжен дополнительным поршнем, диафрагмой и системой клапанов, причем седло клапана. регулирования давления установлено с возможностью перемещения и соединено с указанными дополнительным поршнем, и диафрагмой, образующими со стенками корпуса надпоршневую, подпоршневую, наддиафрагменную и поддиафрагменную полости, а сйстема клапанов состоит из нормально открытого, нормально закрытого, двух обратных, запорного клапанов и дросселя, при этом поддиафрагменная полость соединена с атмосферой, подпоршневая полость соединена с отверстием для подачи питающего давления, надпоршневая полость непосредственно соединена с выводом тормозных камер и соединена с наддиафрагменной полостью через последовательно - . соединенные нормально открытый и нор- . мально закрытый клапаны, параллельно с которыми установлен один иэ обратных клапанов, вывод управления нормально открытого кпапана соединен с надпоршневой полостью через второй обратный клапана и с системой подвода " сжатого воздуха через эапорный клапан, вывод управления которого соединен с системой подвода сжатого воздуха через дроссель.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

9 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1977.

872343

Составитель С. Макаров редактор . ан р

М Б ду а Техред A. Бабинец Корректор Ю.Макаренко

Закаэ 8911/30 Тираж 735 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета ССОР по делам иэобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4