Способ торможения колеса транспортного средства

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОВ ЕТВНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социапистичвских

Реснублик

< 927601 (61) Дополнительное к авт. свид-ву(22)Заявлено 22.09.80 (21) 293÷553/27-11 (5l)M. Кл. с прнсоелинением заявки рй

В 60 Т 8I06

3Ьвудвретвена|И квинтет

СССР ае авлэм нзобретеннй н вткрытнй (23) Приоритет (53) Й 629 113-59(088.8) Опубликовано 15.05.82. бюллетень Рй| 18

Дата опубликования описания 18. 05. 32 (72) Автор изобретения

Е. М. Гецович

Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины

« с*

" «е». (71). Заявитель (5|т) СПОСОБ ТОРИОЖЕНИЯ КОЛЕСА ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, а точнее к способам и устройствам, обеспечивающим беэблокировочное торможение, и используется в автоматических противоблокировочных системах.

Наиболее близким иэ известных технических решений является способ торможения колеса транспортного средства, в котором периодическое затормаживание и растормаживание осуществляют путем подачи на электромагнитный клапан сигнала переменной скважности, а величину скважности регулируют в зависимости от величины сигнала обратной связи, кото" рый вырабатывают пропорционально разности эталонного и текущего значений контролируемого параметра с уче" том знака разности P).

Такой способ позволяет устранить периодическое блокирование колеса в каждом цикле, но не может предотвратить постепенного возрастания величины относительного продольного скольжения колеса, которое в итоге приводит к блокированию. Это обус" ловлено тем, что сигнал обратной связи содержит только информацию о величине давления в тормозном приводе и не учитывает динамического состояния колеса.

Цель изобретения - повыаение ка" тО чества регулирования процесса -торможения.

Цель достигается тем, что при от" рицательной разности с кважность пульсаций понижают, а при положитель15 ной - повы|лают.Величину текущего значения контролируемого параметра перед сравнением с эталонным значением oc" редняют не менее, чем за один цикл

20 путем фильтрации сигнала. Темп изменения скважности задают пропорциональ. . но абсолютной величине разности эта:лонного и текущего значений контролируемого параметра.

3 92760

На фиг. 1 показана функциональная схема устройства, реализующего данный способ; на фиг. 2 — график изменения давления при наполнении и опорожнении тормозной камеры; на фиг. 3 - -5 изменение давления в камере при подаче пульсирующего сигнала на электромагнитный клапан; на фиг. 4 - изменение среднего давления, относитель ного продольного скольжения и углово- 10 го ускорения при управлении торможением.

Генератор непрерывно посылает клапану пульсирующий сигнал (на циклическое затормаживание и растормажи- 15 вание). Циклическое затормаживание и растормаживание приводит к пульсации контролируемого параметра, который измеряется датчиком 1. Указанные пульсации фильтруются блоком 2 и ос- 2О редненный сигнал поступает в блок 3, где вычисляется разность текущего и эталонного значений. Величина разности подается в генератор 5. Задатчик скважности генератора 5 при поступле- 5 нии отрицательной разности понижает скважность, а при поступлении положительной — повышает. Темп изменения скважности задается пропорционально абсолютной величине разности.

ЗО

Устройство для реализации способа (фиг. 1} содержит датчик 1 величины текущего, значения контролируемого параметра, осредняющий блок 2 (например, электрический фильтр), блок

3 вычисления разности текущего и эталонного значений контролируемого параметра, блок 4 задачи эталонного значения и генератор 5 электрических

40 импульсов с регулируемой скважностью пульсаций. При наполнении (кривая а) и опорожнении кривая б) тормозной камеры давление изменяется нелинейно. Это позволяет изменением скважности пульсаций изменять величину среднего значения давления в камере. Под скважностью пульсаций подразумевается отношение длительности затормаживания В к длительности цикла + t>. Из фиг. 2 видно, что для обеспечения средней величины давления Р,Р необходимо время затормаживания t и время растормаживания

1 что соответствует величине скважности 0,83, а для поддержания

Р необходима величина скважности

0,43. На фиг. 3 показано, как изменяется давпение (линия в) при изменении скважности (точка А), которая задается импульсным сигналом (линия г). Переход от Р Р к Pt.cp эа счет изменения скважности пульсаций происходит за 3...4 цикла, что йри частоте 20 Гц составляет 0,15...0,2 с.

За это время колесо, с учетом начавшегося в точке А снижения давления, не успеет заблокироваться. Кроме того, необходимость перехода от

Р, о к Р > может возникнуть только при скачкообразном уменьшении коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью, что встречается сравнительно редко. На фиг. 4 показано изменение средней величины давления (кривая д) относительного продольного скольжения S (кривая е) и углового замедления + (кривая ж). При торможении средняя величина давления возрастает, что приводит к увеличению относительного продольного скольжения и углового замедления колеса.

В точке Б относительное продольное скольжение и угловое замедление достигают эталонных значений, разность текущего и эталонного значений становится равной 0 и повышение Р р (увеличение скважности) прекращают.

При дальнейшем увеличении S и u) разность становится отрицательной и

Р сР (скважность пульсаций) понижают.

В точке С угловое замедление становится равным эталонному и прекращается увеличение относительного продольного скольжения. Вследствие инерционности системы после точки С давления будет продолжать снижаться.

Разность текущего и эталонного значений станет положительной и в точке

Е начнется повышение давления (скважности пульсаций). Колебание Р о, S и и3 происходит около значений Р» и Юэ. Эти колебания быстро затухают, поскольку управляющее воздействие (изменение скважности пульсаций) противоположно по знаку (что обусловлено выработкой сигнала обратной связи с учетом знака разности эталонного и текущего значений) и согласовано по величине отклонению S от S или и3 от и>э (это обеспечивается регулированием темпа изменения скважности пропорционально величине разности).

Данный способ позволяет управлять процессом торможения с учетом динамического состояния колеса, вследствие чего блокирование колеса

Формула изобретения

5 927601 6 устраняется, что повышает качество ной разности скважность пульсаций регулирования. понижают, а при положительной повышают.

2. Способ по п. 1, о т л и ч аю шийся тем, что величину текущего значения контролируемого параСпособ торможения колеса транс- метра перед сравнением с эталонным портного средства,в котором периоди" значением осредняют не менее, чем ческое затормаживание и растормажи- за один цикл путем фильтрации сигвание осуществляют путем подачи íà 10 нала. электромагнитный клапан сигнала пе- 3. Способ по и. 1, о т л иременной скважности, а величину ч а ю шийся тем, что темп изскважности регулируют в зависимости менения скважности задают пропорциот величины сигнала обратной связи, онально абсолютной величине разноскоторый вырабатывают пропорциональ- И ти эталонного и текущего значений но разности эталонного и текущего контролируемого параметра. значений контролируемого параметра .Источники информации

llHH с учетом знака разности, о т л и - .принятые во внимание при экспертизе ч а ю шийся тем, что, с целью !. Патент Великобритании повышения качества регулирования 20 Р 1541218, кл. F 2 F, 1979 (протопроцесса торможения, при отрицатель- тип).

927601 иг.8 с

В З

Составитель В. Ляско

Редактор К. Волощук Техред А, Ач Корректорй. Шароши

Заказ 3313 /327 Тираж 715 Подпис н е

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам иэобретений и открытий

113035, Москва, 3-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Ч)атент, г. Ужгород, ул. Проектная, 11