Подвеска сиденья транспортного средства

 

ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая верхнюю и нижнюю пары параллельно расположенных звеньев, одни концы которых шарнирно Закреплены на каркасе сиденья, а другие - на его основании, основной упругий элемент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством , и дополнительный упругий элемент , отличают а,я ся тем, что, с целью повышения комфортабельности сиденья при воздействии на негр повышенных динамических нагрузок без увеличения габаритов , основной упругий элемент размещен горизонтально .под сиденьем, а дополнительный упругий элемент выполнен в виде вертикально и асимметрично рас положенных торсионов, одни концы которых жестко закреплены в рамке, которая смонтирована на нижней паре упомянутых звеньев, а на других кояцах закреплены рычаги с телами, качения на концах, контактирующими с.кулачками , которые смонтированы на внутренних боковых поверхностях верхней пары указанных звеньев. . ЙК./

(!9) (ll) СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК з(5п В 60 и 1 02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОЮИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАЮ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

: -. А.- - :.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, ",, ц

М АВТОРСМОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3377465/27-11 (22) 08.01.82 (46) 07.05.83. Бюл.. Р 17 (72 ). И.П. Пахомов, А.Л. Осиновский и В.A. Николаев (71 ) Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (53) 629.113.042.2 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

В 371099, кл. В 60 и 1/02, 1970 (прототип). (54)(57) ПОДВЕСКА СИДЕНЬЯ ТРАНСПОРТ-

НОГО СРЕДСТВА, содержащая верхнюю и нижнюю пары параллельно расположенных звеньев, одни концы которых шарнирно закреплены на.каркасе сиденья, .. а другие - на его основании, основной упругий элемент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством, и дополнительный упругий элемент, отличающаяся тем, что, с целью повышения комфортабельности сиденья при воздействии на него повышенных динамических. нагрузок без увеличения габаритов, основной упругий элемент размещен горизонтально под сиденьем, а дополнительный упругий элемент выполнен в виде вертикально и асимметрично расположенных торсионов, одни концы которых жестко закреплены в рамке, которая смонтирована на нижней паре упомянутых звеньев, а на других коицах закреплены рычаги с телами качения на концах, контактирующими с.кулачками, которые смонтированы на Я внутренних боковых поверхностях верхней пары укаэанных звеньев °

1016217

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств.

Наиболее близким к изобретению техническим решением является поднесI ка сиденья транспортного средства, содержащая верхнюю и нижнюю пары.параллельно расположенных звеньев, одни концы которых шарнирно закреплены на каркасе сиденья, а другие — на

его основании, основной упругий эле- 10 мент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством, и дополнительный упругий элемент. Послед ний выполнен в виде пластины, по профилированной поверхности которой перекатывается ролик, смонтированный на оси консоли верхнего звена (1).

Силовая характеристика дополнительного упругого элемента несимметрична, так как этот элемент представля- 2О ет собой консольную балку, жесткость которой перемеина и зависит от расстояния между точкой крепления этого элемента и точкой контакта с роликом.

Вследствие этого и суммарная силовая характеристика также будет несимметричной.

Кроме того, при воздействии на подвеску повышенных динамических на,грузок потребуются большие габариты дополнительного упругого элемента, выполненного в виде плоской пластины.

Отмеченные недостатки не обеспечивают получения оптимальной силовой характеристики подвески и приводят к увеличению ее габаритов при необходимости обеспечения большого динамического хода подвески в случае повышенного уровня динамического воздействия. 4Î

Целью изобретения является повышение комфортабельности сиденья при воздействии на него повышенных динамических нагрузок без увеличения габаритов ° 45

Укаэанная цель достигается тем, что в подвеске сиденья транспортного средства, содержащей верхнюю и нижнюю пары параллельно расположенных звеньев, одни концы которых шарнирно gg закреплены на каркасе сиденья, а другие - на его основании, основной уп-, ругий элемент, выполненный в виде пружины с регулировочным устройством и дополнительный упругий элемент, основной упругий элемент размещен горизонтально под сиденьем, а дополнительный упругий элемент выполнен в виде вертикально и асимметрично расположенных торсионов, одни концы которых жестко закреплены в рамке, ко торая смонтирована на нижней паре упомянутых звеньев, а на других кон-. цах закреплены рычаги с телами качения на концах, контактирующими с кулачками, которые смонтированы на 65 внутренних боковых поверхностях верхней пары указанных звеньев.

На фиг. 1 показана подьеска, общий вид на фиг. 2 — то же, вид в плане, на фиг. 3 — разрез A-A на фиг. 1; на фиг. 4 — разрез Б-Б на фиг. 2; на фиг. 5 — график зависимости суммарной силовой характеристики подвески от ее динамического хода.

На основании 1 подвески сиденья посредством горизонтальных шарниров

2 закреплены верхняя и нижняя пары параллельно расположенных звеньев 3 и 4, которые закреплены другими концами с помощью шарниров 5 на каркасе 6 сиденья. Для уменьшения габаритов подвески нижняя пара звеньев 3 имеет сложную пространственную форму и соединена между собой с одной сто-. роны посредством поперечной планки 7, в которой установлено регулировочное устройство-"в виде .винта 8 с гайкой 9 и маховичком 10, а с другой с помощью общей рамки 11. Для сниже ния металлоемкости вертикальные элементы рамки 11 являются элементами нижней пары звеньев 3. Одним из упоров основного упругого элемента, выполненного в виде. пружины 12 сжатия, является гайка 9 регулировочного устройства. Пружина 12 вторым концом посредством шайбы 13 опирается в поперечную ось, соединяющую верхнюю пару звеньев 4, являющуюся в данном случае верхним шарниром 5 каркаса сиденья.

Дополнительный упругий элемент выполнен в виде двух вертикально и асим-. метрично расположенных торсионов 14, которые с помощью заделок 15 и опорподшипников 16 установлены в рамке 11. Рычаги 17 торсионов снабжены телами качения, например роликами 18 которые находятся в контакте с кулачками 19, жестко закрепленными на внутренних боковых поверхностях верхней пары звеньев 4.

Подвеска сиденья транспортного средства работает следующим образом.

В положении статического равновесия момент, создаваемый весом водителя и сиденья на плече, равном длине звеньев 3 и 4, уравновешивается моментом, создаваемым усилием поджатой пружины 12 на плече, равном расстоянию между шарнирами 2, расположенными на основании 1. При этом звенья 3 и 4 и пружина 12 расположены, например, горизонтально и параллельны между собой. Поджатие пружины

12 в зависимости от веса водителя регулируется с помощью маховичка 10.

В этом положении торсионы 14 дополнительного упругого элемента закручены на максимальный угол, определяемый длиной рычага 17 и высотой кулачка 19, следовательно, дополнительный упругий элемент обладает

1016217 максимальным запасом потенциальной энергии. Так как касательная в точке контакта роликов 18 с кулачками

19 параллельна линии действия силы упругости основного упругого элемента пружины 12, то проекция силы, 5 создаваемой дополнительным упругим элементом в.этом положении, равна нулю. При перемещении каркаса б сиденья основания 1 относительно из положения статического равновесия одновременно с поворотом обеих пар звеньев

3 и -4 происходит перемещение каждой пары звеньев 3 относительно верхней пары звеньев 4, вызывающее дополнительную деформацию пружины 12, что приводит к изменению силы упругости этой пружины..

Одновременно с этим вследствие того, что дополнительный упругий элемент установлен на нижней паре зве.ньев 3, а кулачки 19 — на верхней паре звеньев 4,. ролики 18, перекатываясь по-профилированным поверхностям кулачков 19, выводятся из первоначального положения, соответ ствующего йоложению .статического равновесия (.фиг. 1, 2 ), что приводит к появлению проекции силы упругости дополнительного упругого элемента, которая действует навстречу силе упругости основного упругого элемента (пружины 12 ) и частично компенсирует ее, обеспечивая суммарную силовую характеристику подвес ки (фиг. 5).

Таким образом, дополнительный упругий элемент автоматически формирует дополнительную силу, которая суммируется с силой упругости упругого элемента при перемещениях основания относительно еиденья из положения статического равновесия. При этом профиль кулачков и величина жесткости торсионов дополнительного упругого элемента выбираются в эавнсимости от величины необходимого динамического хода поДвески, ее.габаритных параметров и от значения жесткости основной пружины с учетом необходимости наличия прогрессивной суммарной силовой характеристики на границах динамического хода во избежание "пробивания" подвески.

Использование данного изобретения обеспечивает незначительные значения деформации дополнительного упругого элемента при увеличенном динамическом ходе сиденья и, следовательно, позволяет обеспечить повышение комфортабельности сиденья без увеличения габаритов его подвески.

1016217 .4- A

Фиа 4

Составитель А. Любин

Редактор T. Кугрыиева ТехредМ.Гергель Корректор A. дзятко

Заказ 3301/19 Тираж 675 Подаисное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

° вб У Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4