Самоходная машина и ее варианты

 

1. Самоходная машинд, содержащая : двигатель, связанный через коробку перемены передач с колесами основвогх веду щего моста, и привод колес допопнитепшо го ведущего моста,включающий передачу с постоянным передаточным числрм.представ ляющую собой гидропередачу с системой . Ак/йГ/г 3 ,..1 i Jjicj - t nr- . подпитки,и содержащий в цепи кинематичео Гкой связи с вторичным валом коробки пере мены передач элемент скольжения в виде .| дифференциала,одно звено которого соедине-. во с вторичным валом коробки перемены передач, второе с передачей с постоянным передаточным числом, а реактивное эвеж соединено с валом насоса скопьжетш , в напорной гидролиниикоторого установлен регулируемый дроссель, управляемый регулятором тягового усилия, о тл и чающаяся тем, что, с цетшю улучшения тягюво-спепных свойств маши .ны за счет повышения точности регулирования соотношения тяговых усилий на ведущих мостах, она снабжена установлен- . ным в регуляторе тягового усилия срав (Л нивающим устройством, один вход которого соединен с измерителем разности частоты вращения входного и выхйдного валов элемента скольжения, а второй - с вы ЕОДом перемножающего устройства, один вход KOTojporo соединен с выходом упомянутрго сравнивающего устройства, а j второй - с измерителем крутящего - Та ш дополнительном ведущем мосту. со vj 05

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК (19) SU(ll) (я) .В 60 К 17/34

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ,ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H ABTOPCH0MV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

;. (21) 3386021/27-1 1 (22) 22.01.82 (46) 07.09.83. Бюп. % 33 (72) Г.Г. Сумцов, А.Д. Невмержицкий и П.А.Амепьченко (53) 629.113-578/587 (088.8) (56) 1. Руководство по експпуатадии трактора МТЗ-80/82. Минск, "Уроджай", 1977, с. 78.

2. Авторское свидетельство СССР

14 431043, кп. В 60 К 17/34, 1971. .3. Авторское свидетепьство СССР .% 673484, кп. В 60 К 17/34, 1977.

4. Авторское свидетепьство СССР по заявке Ж 2915451 11, кл. В 60 К 17/34, 1980 (прототип). (54) САМОХОДНАЯ МАШИНА (И ЕЕ

ВАРИАНТЫ) . (57 ) 1. Самоходная машина, содержащая ° двигатель, связанный через коробку перемены передач с копесами основного веду» щего моста, и привод колес дополнитепьно го ведущего моста, включающий передачу с постоянным передаточным числом, представ пяющую собой гидропередачу с системой . подпитки,и содержащий в цепи кинематичес,кой связи с вторичным вапом коробки пере-,: мен пер д алемент чопьжен в виде, дифференциапа,одно звено которого соедине-, I но с вторичным вапом коробки перемены передач, второе — с передачей с постоянным передаточным числом, а реактивное звено соединено с валом насоса скопьжения, в напорной гидропинии которого установлен регупируемый дроссепь, управпяе мый регупятором тягового усипия, о ти и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью упучшения тягово-спепных свойств машины эа счет повышения точности регупирования соотношения тяговых усилий на ведущих мостах, она снабжена установпен- .

З иым В регупяторе тягОвого усипия срВВ нивающим устройством, один вход которого соединен с нэмеритепем разности частоты вращения входного и выходного ванов епемента скопыкения, а второй - с вы-. . ходом аеремножающего устройства, один вход которого соединен с выходом упомянутого cpasíèâàþòeãî устройства, а второй - с иэмеритепем крутящего момен та на допопнитепьном ведущем мосту, .

10397

2. Самоходная машина, содержащая двигатель, связанный через коробку перемены передач с копесами основного веду щего моста, и привод копес допопнитепьного ведущего моста, вкпючаюший передачу с постоянным передаточным чиспом, представпяющую собой гидропередачу с системой подпитки, и содержащий в цепи кинематической связи с вторичным ва». пом коробки перемены передач эпемент скопьжения в виде дифференциала, одно звено которого соединено с вторичным ваном коробки перемены передач, второе. с передачей с постоянным передаточным числом, а реактивное звено соединено с вапом насоса скольжения, в напорной гидропинии которого установпен регулируемый дроссель, управпяемый регупятор тягового усипия, о т п и ч а ю ш а я с я

46 рабочей жидкости соответственно через дроссепь постоянного сечения, от насоса скопьжения, а через дроссепь переменного сечения дпя подпитки гидропередачи, причем дроссепь переменного сечения выпопнен в виде стержня с накпонной ипи винтовой канавкой, закреппенного на корпусе и входящего в канап зопотника дпя прохода рабочей жидкости на подпитку гид ропере дачи.

4. Самоходная машина, содержащая двигатепь, связанный через коробку перемены передач с копесами основного ведущего моста,,и привод колес допопни-. тепьного ведущего моста, включающий передачу с постоянным передаточным чиспом, представпяюшую собой гидропередачу с системой подпитки, и содержащий в цепи кинематической связи с вторичным валом тем, что, с цепью уменьшения неравномер ности износа шин колес основного и дополнитепьного ведущих мостов в спучае использования на ведущих мостах шин разной износостойкости путем изменения соотношения тяговых усипий на ведущих мостах в зависимости от скорости движения, она снабжена непинейным преобразователем сигнапа, установленным между выходом сравнивающего устройства и входом перемножающего устройства регупятора тягового усилия.

3. Самоходная машина, содержащая двигатель, связанный через коробку пере мены передач с копесами основного ведущего моста, и привод копес допоцнитепьного ведущего моста, вкпючающий передачу с постоянным передаточным чиспом, представляющую собой гидропередачу с системой подпитки, и содержащий в цепи кинематической связи с вторичным валом коробки перемены передач эпемент скольжения в виде дифференциапа, одно звено которого соединено с вторичным вапом коробки перемены передач, второе - с передачей с постоянным пвредаточным чиспом, а реактивное звено. соединено с валом насоса скопьжения, в напорной гидролинии которого установлен регупируемый дроссель, управпяемый регупятором тягового усилия, о т и и ч аю щ а я с я тем, что, с цепью упучшения тягово-сцепных свойств машины.эа счет повышения точности регулирования соотношения тяговых усипий на ведущих мостах, регупятор тягового усилим выпопнен в виде золотника с корпусам, попоо!, ти которого разцепены двумя дроссепями дпя прохода во встречных направпениях коробки перемены передач эпемент скопь жения в виде дифференциала, одно звено . которого соединено с вторичным вапом

Э коробки перемены передач, второе - с передачей с постоянным передаточным числом, а реактивное звено соединено с валом насоса скопьжения, в напорной гидропинии которого установпен регулируемый дроссепь, управпяемый регупятором тягового усипия, о т и и ч а ю ш а я с я тем, что, с цепью повышения ее надежности путем обеспечения тягового уснпия на допопнитепьном ведущем мосту при трогании с места, между эопотником и корпусом регулятора тягового усипия в осевом направлении установлена пружина дпя уменьшения проходного сечения регу пируемого дросселя потока скопьжения.

5, Самоходная машина, содержащая двигатепь, связанный через коробку перемены передач с копесами основного ве- дущего моста, и привод допопнитепьного ведущего моста, вкпючаюший передачу с постоянным передаточным числом, пред-е ставпяющую собой гидропередачу с сиотемой подпитки, и содержащий в цепи кинематической связи с вторичным валом коробки перемены передач-эпемент скольжения в вице дифференциала, одно звено которого соединено с вторичным валом коробки перемены передач, второе «с передачей с постоянным передаточным числом, а реактивное звено соединено с ваном насоса скопьжения, в напорной гидропинии которого установлен регущвруемый дроссепь, управпяемый регупятором тягового усипия, о т п и ч а ющ а я с я тем, что, с цепью повышения эффективности торможения самоходной ма- шины путем испопьзования перераспреде<039746 ности пения сцепного веса, зопотник репу>ятора ,тягового усипия распопожен парапйепьно продольной оси самоходной машины дпя

Изобретение относится к транспортно; му машиностроению и, в частности, может быть использовано в тракторах, самоход- ных сельскохозяйственныx машинах, автомобипях, тягачах и автотракторных по- 5 езда х.

Известна самоходная машина, напри мер трактор, содержащая привод дополни-тельного ведущего моста, в котором выходной вап коробки перемены передач через обгонную муфту и карданный вап соединен с дифференциалом, два звена которого через несколько конических зубчатых передач соединены с копесами. Регупирование тягового усилия у дополни- 15 тельного ведущего моста данной самоход-., ной машины осуществляется устройством (обгонной муфтой), в котором в приводе к копесам дополнительно ведущего моста запожено определенное кинематическое 20 несоответствие, и заключается в том, что крутящий момент на дополнитепьный ведущий мост передается поспе того, как будет достигнуто опредепенное буксова-, ние колес основного ведущего моста. 25 (на фиг. 1 изображена зависимость тягового усилия допопнительного ведущего моста от буксования) (13 .

Недостатками самоходной машины сданной конструкцией привода допопнитепь ЗО ного ведущего моста явпяются относительно невысокий КПД, большая спожность, а также неправипьное на бопьшин стве режимов работы распределение тяго.вого усипия между основным и допопнитепьным ведущими мостами самоходной машины. Как спедует из графика (фиг.Ц при небольшом буксовании дополнитеп ный ведущий мост не "тянет, но про, кручивает всю механическую передачу в 4О обратную сторону (обычно в сторону цо . вышения частоты вращения валов,т.е. с,. бопее низким КПД), что является причи -: ной снижения тягового КПД и повышенного износа шин колес Кроме тогое даН 45 ный привод снабжен органом управпения, имеющим три положения: Автоматическое включение", "Принудитепьное включение», обеспечения уменьшения проходного сечения регупируемого дросселя при торможе™ нии самоходной машины.

2 . Откпючен". При неправипьном, ошибочном управлении допопнитепьным ведущим мостом данной конструкции указанные не достатки усугубпяются.

Известна также самоходная машина, например трактор, содержащая привод допопнительного ведущего моста, который состоит из эпемента скольжения, выполненного в виде дифференциала, одно звено которого соединено с вторичным ваном коробки перемены передач, второе звено через передачу с постоянным передаточным чиспом (кардан) — с межкопесным дифференциалом допопнитепьного ведущего моста, имеющим связь с колесами через конические зубчатые передачи, а реактивное звено соединено с валом насоса скольжения, в напорной магистрали которого установпен регули и дрoпь f>3

Регулирование тягового усилия до полнитепьного ведущего моста данной самоходной машины осуществпяется авто матически в зависимости от абсопютноф разницы линейных скоростей вращения на копесах основного и допоннитепьного ведущих мостов. Разница угповых скоростей вращения входного и выходного валов. дифференциала пропорционапьна произведению буксования колес основного ведущего моста на скорость движения самоходной машины. В данном спучав тяговое усилие на допопнитепьном ведущем мосту прямо пропорционально произведению буксования копес основного ведущего моста на скорость движения самоходной машины, I что может быть выражено формупой р,.ФЯм = КбЧ где P > > - тяговое усилие as допопии тепьном ведущем мосту;

К - коэффициент пропорционапы

8 - буксование колес основного ведущего моста;

V - скорость движения само. ходной машины.

Ф 3 i039

Регупирование тягового усипия на дополнитепьном ведущем мосту самоходной машины осушествпяется устройством, выпопненным в виде дифференциапа с эадроссепированным и регупируемым вручную дросселэм насосом скольжения. При этом производительность насоса скопыкения зависит как от буксования ведущих колес основного ведущего моста, так и от скорости движения самоходной машины, а 1g величина передаваемого на дополнитепь:- ный ведущий мост крутящего мсмента от давления, развиваемого на дроссепе насоса скопьжения, которое в свою очереэь зависит от производитепьности на f 5 соса скопьжения, т.е. при одном и том же буксовании ведущих копес основного ведущего моста тяговое усилие на допопнительном ведущем мосту зависит от скорости движения самоходной машины.

Сечение регулируемого дросселя потока скольжения можно отрегулировать под какую-то одну скорость движения, àáñîлютное же большинство самоходных машин работает в широком скоростном дна- р5 пазоне и поэтому укаэанная особенность привода явпяется недостатком, так как при мапой скорости движения на допопнитепьный ведущий мост будет передаваться слишком малый крутящий момент, а при большой - слишком бопьшой (см. фиг. 2, где изображена зависимость тягового усипия дополнительного ведущего моста от буксования). Обеспечивать вручную необходимое управпение регупи35 руемым дросселем потока скоцьжения практически невозможно. Кроме того, самоходная машина с описанным приводом дополнительного ведущего моста сложна, имеет низкий КПД и допговечность из-за большого количества зубчатых передач, подшипников, карданного вапа. Компоновка привода дополнительного ведущего моста данной конструкции на самоходной машине затруднена. Неудобством явпяет45 ся также необходимость (при реверсе движения самоходной машины) перекпючения магистралей насоса скольжения с помощью золотника.

Известна также самоходная машина, содержащая привод допопнитепьного веду- 5О щего моста, который состоит из эпемента скольжения, выпопненного в виде дифференциапа, одно звено которого соединено . с вторич ым вапом коробки перемены передач, второе звено через передачу с постоянным передаточным числом (кардан) - с межколесным дифференциапом допопнятельного ведущего моста, вааю746 4 щим связь с копесами через конические зубчатые передачи, а реактивное звено соединено с валом насоса скольжения, в напорной магистрали которого установлен дроссель, регулируемый центробежным регупятором, связанным с одним из ванов допопнитепьного ведущего моста. В этом спучае регулирование тягового усилия допопнительного ведущего моста осуществпяется прямо пропорционапьно частному от деления буксования колес основного ведущего моста на скорость движения самоходной машины $3), что можно выразить формупой

Р -к — а.о.м. v .

Недостатком регулирования тягового усилия допопнитепьного ведущего моста данной конструкции явпяется нелинейность характеристики центробежного регупятора, что значительно сужает диапазон автоматического регулирования приемпемого качества. Кроме того, устройство явпяется сложным по конструкции и не позволяет уменьшить неравномерность износа шин основного и .дополнитепьного ведущих мостов в случае испопьэования на них шин разной иэносостойкости, обеспечить гарантированное участие допопнитепьного ведущего моста при трогании самоходной машины с места и увеличить участие допопнитепьного ведущего моста в торможении транспортного средства при перераспределении сцепного веса.

Известна самоходная машина, содержащая двигатепь, связанный через коробку перемены передач с колесами основного ведущего моста, и привод колес допопнитепьного ведущего. моста, включающий передачу с постоянным передаточным числом, представляющую собой гидропередачу с системой подпитки, и содержащий в цепи кинематической связи с вторич-, ным валом коробки перемены передач эпемент скопьжения, в виде дифференциапа, одно звено которого соепинено с втсьричным ваном коробки перемены передач, второе - с передачей с постоянным передаточным чиспом, а реактивное звено соединено с вапом насоса скопьжения, в напорной гндропинии которого установлен. регупируемый дроссепь, управпяемый ре- гупятором тягового усипия (4). цепь изобретения - повышение тяговоспепных свойств за счет повышения точ« кости регупирования соотношения тяговых. усипий la ведущих мостах.

Указанная цепь достигается тем, что самоходная мапина, содержащая двигатепь, 1039746 связанный через коробку перемены передач с колесами основного ведущего моста, и привод конес допоннитепьного ведущего моста, вкнючающий передачу с постоянным передаточным числом, представ.няюшую собой гидропередачу с системой подпитки, и содержащий в цепи кинематической связи с вторичным ваном коробки перемены передач энемент сконьжения, выполненный„преимущественно в виде диф- 1О ференциала, одно звено которого соединено с вторичным валом коробки перемены передач, второе — с передачей с постоянным передаточным чиспом, а реактивное звено соединено с валом насоса скопьже- 15 ния, в напорной гидронинии которого установлен регулируемый дроссень, управпяемый регулятором тягового усилия, снабжена установленным в регуняторе тягового усилия сравнивающим устройством, 20 один вход которого соединен с измерите.лем разности частоты вращения входного и выходного валов энемента скольжения, а второй — с выходом перемножаюшего устройства, один вход которого соединен с вы ходом упомянутого сравнивающего устройства, а второй - с измеритенем крутящего момента, передаваемого на допопнитеньный ведущий мост.

В снучае использования на ведущих ЗО мостах шин разной иэносостойкости она снабжена нелинейным преобразователем сигнана, установненным между выходом сравнивающего устройства и входом rtepe. множаюшего устройства регулятора тяго- З5 вого усиния.

Регулятор тягового усилия допонни тельного ведущего моста выпопнен в виде золотника с корпусом, полости которого

4О раэденены двумя дросселями дня прохода во встречных направнениях рабочей жидкости соответственно через дроссень постоянного сечения от насоса сконьжения, а через дроссель переменного сечения дпя

45 подпитки гидропередачи, причем поспедний выполнен, например, в виде стержня с наклонной, расположенной по oem, инн винтовой канавкой, закрепленного на корпусе и входящего в канан зонотника дня прохода рабочей жидкости на подпи1 ку гидропередачи.

Гарантированное тяговое усиние йа допопнитеньном ведущем мосту при трогании самоходной машины с места обеопечивеется тем, что между эонотнихоци корпусом регулятора тягового усиння в осевом направнении установнена пружн. на дня уменьшения проходного сечения регунируемого дроссеня потока скольжения. !

Повышение эффективности торможения самоходной машины достигается pacwo-. жением золотника регунятора паранненьно продольной оси самоходной машины дня обеспечения уменьшения продоньного сечения регунируемого дроссепя при торможснин самоходной машины.

На фиг. 1 и 2 даны графики зависи1 мости тягового усипия допопнительного ведущего моста от буксования; на фиг.3npaamman vaa схема преднагаемой само-. ходной машины; на фиг. 4 «то же, структурная схема. . Входное звено 1 дифференциащ (фиг.3) соединено с вторичным ваном 2 коробки перемены передач 3, вход которой связан с двигатенем 4, а вторичный вап— с колесами 5 основного ведущего.моста

6. Реактивное звено 7 соединено с ваном насоса 8 скольжения магистрани которого через обратные кпапаны 9 и 10 соединены с баком 11. Между магистранями насоса 8 скопьжения включен челночной клапан 12, к выходу которого подкнючен регулируемый дроссень потока скольжения, образованный кромками корпуса 13 и золотника 14 с канавкой 1 5. Зонотник

14 имеет между полостями 16 и 17 дроссень 1 8 постоянного сечения и по . центру канал 1 9, в котором находится стержень 20 с накнонной, распопоженкой по оси канавкой, образующие дроссепь подпитки. Паранпеньно регулируемому дроссеню и дроссеню 18 вкнючен предохранитеньный кнапаи 21, а на слив ss поности 17 - перепускной кпапан 22.

Попость 23 через обратные кнапаны 24 соединена с трубопроводами 25, которые соединяют между собой цилиндры 20 насоса, включающего ван 27, эксцентрик

28 и поршни 29, и ципиндры 30 гидро моторов, с соответствующими ва амй

31, эксцентриками 32 и поршнями 33 -. гидрообъемной передачи переменного потока. Вап 27 насоса соединен с выход ным звеном 34 дифференциана, а валы

31 гидромоторов - с копесами 35 допопнитеньного ведущего моста. Золотник 14 нагружен пружиной 36 в сторону уменьшения сечения регулируемого дросселя потока сконьжещщ, а крайнее попожение е1 о определяется ограничитеньным вин том 37.

Регупятор дня автоматического регу пирования привода колес дополнитеньного ведущего моста самоходной машины струк1 039746 турно прецставпен на фиг.4. Как следует из структурной схемы (фиг.4), крутящий момент двигателя 4 через коробку перемены передач 3 передается на основной ведущий мост 6 и на вхоц 1 цифференциапа, с которого часть крутящего момента через перецачу с постоянным передаточным числом 26 передается на цопоп.— нитепьный вецуший мост 30. С входа 1 и выхода 34 циф еренциапа сигнапы

1О (} „и п ) поступают на иэмеритепь 7 . разности частоты вращения входного и выходного вапов цифференциала, с выхоца которого сигнал (П - П ) пропоР ционапьный произвецению разности буксования копес основного вецущего моста

6 относитепьно буксования колес цопопнитепьного вецушего моста 30 с учетом кинематического несоответствия в приводе на колеса цопопнитепьного ведущего мос- 2О та 30 (практически данный сигнал пропориионапен абсопютному буксованию копес основного ведущего моста 6) на

cKopocTh движения самоходной машины (SV ), подается на один из входов сравнивающего устройства 38. Крутящий момент, передаваемый передачей с посто;. яниым передаточным числом, измеряется с помощью измерителя крутящего момента 39, сигнап (Мх,) которого подается ЗО на один иэ входов йеремножающего устройства 40, с выхода которого сигнап (Мкр М ), .(Мхр V" ) подается на второй вход сравнивающего устройства 38. С выхоца сравнивающего устройства 38 З5 сигнап (5 ), пропорционапьный скорости (V ) движения самохоцной машины, подается на эпемент скопыкения цпя регупирования передаваемого через негокрутяшего момента в зависимости от 40 скорости движения самоходной машины и непосредственно или через преобразователь сигнала с функцией изменения степени 41 на второй вход перемножающего устройства 40, 45

Крутящий момент цвигатепя 4 через коробку перемены передач 3, а с вэе че-. ! рез вторичный вап 2, перецается на колеса 5 основного. вецушего моста 6 и на входное звено 1 цифференциапа, с которого часть крутящего момента через выходное звено 34 поступает на вап 27 mcoca гицрообъемной передачи переменного потока, а вторая часть крутящего момента через реактивное звено 7 приводит

55 во вращение насос 8 скопыкения. При вращении вапа насоса вращается жестко связанный с ним,эксцентрик 28, заставпяюший совершать возвратно-поступатепь4 ное цвижение поршня 29. Рабочая жидкость, нагнетаемая поршнями 29 насоса в трубопроводы 25 между цилиндрами 26 насоса и ципинцрами 30 гидромоторов, создает вращающееся попе цавпения в гицромоторах, которое через поршни ЗЗ и эксцентрики 32 вращает валы 31 гицромоторов, связанные в свою очерець с колесами 35 цопопнитепьного ведущего моста. Рабочая жидкость, поцаваемая насосом 8 скольжения, проходит через ,канавку 15 регупируемого дросселя потока скопьжения, в связи с чем в напорной магистрапи его развивается цавпение, опрецепяющее передаваемый на дополнительный ведущий мост крутящий момент. Величина давпения, а спецовательно; и перецаваемого цопопнительннм вецущим мостом крутящего момента, увеличивается при увеличении буксования колес основного ведущего моста в связи с увепичением оборотов и, соответственно, производительности насоса 8 скотп женися. При этом в связи с увепичением потока жидкости через цроссепь 18 увепичивается перепад цавпений между попостями 17 и 16. В то же время в связи с увеличением передаваемого дополнитепьным ведущим мостом крутящего момента увеличиваются утечки в гицропередаче, а соответственно и поток жидкости на подпитку. Этот увепичивающийся поток жидкости на подпитку, который идет через цроссепь потока подпитки, образованный канапом 19 золотника 14 и стержнем 20 с наклонной, расположенной по оси канавкой, увеличивает перепад цавпений между полостями 17 и 23. Так как эти увепичения перепацов давлений припожены к оцному и тому же зопотнику

14 и направлены встречно, то зопотник остается в прежнем положении. Если же описанный процесс произойдет при другой, например бопее высокой скорости цвижения самоходной машины, то в связи с болыцей при том же буксовании проиэвоцитепьностыо насоса 8 скопыкения зопотник 14 будет ьахоциться в смещенном относитепьно прежнего положении из-sa увеличившегося перепада давлений между попостями 16 и 17. Чтобы сохранить это новое нснтожение равновесия сигналом . расхода подпитки, необходимо увепичить при том же, что и в прежнем случае,, буксовании, а следовательно и потоке подпитки, сигиап расхоца подпитки. Это осуществпяется автоматической perytmровкой цроссепя потока подпитки с но1бМ146 мощью стержни с наклонной, расположен ной по оси канавкой, т.е. в новом попо-, жении золотника 14 увеличение перепада давлений мвжау полостями 16 и 17 от увеличения скорос;ти самоходной машины будет уравновешено увеличением перепада давлений между явностями 17 и 23 язва увеличения сопротивления дроссеня потока подпитки, вызванного новым попожвнием зоцо ника 14.

Изменение крутящего момента на дополнительном ведущем мосту можно вы-. разить алгебраически. При этом условие равновесия дпя регулирующего золотника

qск = ka ×, где Ñê «поток скольжения;

Д, - поток подпитки гидропередачи;

- скорость движения самоходной машины;

К вЂ” коэффициент пропорциональности,.

Учитывая, что

Чск К ЯМ, 25 где о - буксование колес основного вв душего моста;

К - коэффициент пропорционапьности, а расхоц жидкости на подпитку практичвс ки прямо пропорционален рабочему давпв- З0 нию гицромашин, которое определяет передаваемый гицропередачей крутящий мо мент, т.е.

КЗ "А

35 где Мк, — крутящий момент, переааваемый на дополнительный ведущий мост;

К3 - коэффициент пропорциональною

ТИ.

Спедоватепыю, условие равновесия для регупирующего золотника можно записать

М„рч=К Ьч, где К q - коэффициент пропорциональности, 15 а .после сокращения оно примет вид

М с К48 т;е. регулятор тягового усилия обеспечивает цередачу на дополнительный веду щий мост крутящего момента, пропорцио напьного буксированию колес основного ведущего моста. Иначе это можно обьяснить тем, что поток скопыкения зави сит как от буксования, так и от скорости движения самоходной машины, а поток, псдлртки зависит топько от переюваемого, крутящего момента. Поэтому, чтобы обео печить условия равновесия золотника 14 и увеличение сечения регулируемого дросселя при увеличении скорости движения самоходной машины, потребовалось сигнал потока подпитки умножить на скорость движения, что и осуществпяется предлагаемым устройством. Поабором соотношения наклона канавки 15 и наклона канавки на стержне 20 можно обеспечить каи постоянство распределения тягового усилия межау ведущими мостами, так и целенаправленное изменение распре деления указа нного усилия в зависимости от скорости движения самоходной машины. Например, если колеса допопнительного ведущего моста имеют меньшую износостойкость, чем колеса основного ведущего моста, то пепесообразно, с целью уравнивания износа шин указанных колес при увепичении скорости движения самоходной машины (обычно транспортные работы на дорогах с хорошим покрь.тием, изменять распределение тягового усилия между мостами в сторону уменьшения его на дополнительном ве- душем мосту. Следует отметить отсутствие влияния на предлагаемый ре гулятор температуры рабочей жндкос1 тн, так как влияния изменения вязЛ кости на дросселяк взаимно компенс ируютс я.

При этом может быть обеспечена передача на дополнительный ведущий мост крутящего момента, который при отсутст вии буксования колес основного ведущего моста 5, уравновесит сопротивпение перекатыванию копес допопнитепьного ведущего моста, а при наличии буксования величина крутящего момента дополнительного ведущего моста пропорционально увеличивается, обеспечивая оптимальные тягово-сцепные свойства самохоцной машины. Максимальное значение крутящего момента, переаававмого на дополнительный ведущий мост, ограничивается пред-: охранительным клапаном 21. Подпитка гицропередачи осуществляется через обратные клапаны 24. Давление подпитки определяется настройкой перепускного клапана 22.

При движении задним хоаом изменяется направление вращения насоса 8 скопьжения и происходит переключение обрат ных кпапанов 9 и 10, что с помощью ,челночного клапана 12 обеспечивает анапогичную переднему ходу работу привода.

11 1039

Пружина 36 с ограничительным винтом :., 37 обеспечивает обязательное наличие тягового усилия на дополнительном seny щем мосту при трогании самохоцной машины, когца отсутствуют регулирующие 5 .сигналы, что является важным условием

11p8 VpOPaHHH S IIIIOXHK nopOmHMX lIoBHHX так как даже сравнительно небольшая пробуксовка колес основного ведущего моста при трогании может ухудшить успо- о вия трогания.

При торможении самоходной машины цвигателем или с помощью тормозов, цействующих только на основной вецущий, мост, .благоцаря ереключению обратных 5 клапанов 9 и 10 и челночного клапана

12, обеспечивается торможение и дополнительным ведущим мостом. Эффективность участия дополнительного ведущего, моста в торможении:самоходной машины 20 увеличивается, если дополнительно умень:: шить в это время сечение регулируемого дросселя потока скольжения.. Это может быть достигнуто эа счет расположения золотника 14 лараллепьно оси самохоцной 25 машины, причем при движении золотника

14 вперед по хоцу самохоцной машины сечение регулируемого цросселя умень шается. Золотник 14 при торможении са«, мохоцной машины из-эа действующих на 30 него инерционных сил сместится snepeg от положения равновесия, обусловленного потоками жидкости скольжения и поцпитки, и уменьшит прохоцное. сечение регулируемого дросселя потока скольжения, благодаря чему увеличится тормозной момент на дополнительном вецущем мосту одновременно с увеличением сцепного веса на нем в связи с инерционным перераспрецелением сцепного веса между вецущими мостами и, как слецствие, повысится эффективность торможения самоходной машины в цепом.

Прецлагаемая самоходная машина, содержащая привоц дополнительного вецущего моста, цостоинством которого является полное отсутствие органов управления, имеет следующие технико-экономвр ческие показатели: КПД привода дополнительного ведущего моста 0,85-0,9; уменьшение расхода топлива на 3-5%; .износа шин на 18-30%; металлоемкости и техобслуживания на 10-15%.

На основе предлагаемого устройства могут быть созданы самохоцные машины с с принципиально новым эффектом от перераспрецеления тягового усилия межцу мостами в зависимости от скорости и ускорения движения, в частности с улучшением управляемости, условий трогания, торможения.

1039748

Составитепц. С. Вепоусысо

Редакгор М. Товтин Техред И. Гайду . Корректор. A. Дзвтко

Заказ 8804/1 5 Тираж 875 . Поддисиое

ВНИИПИ Государственного комитета СССР но девам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушскам юб., и. 4/5

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, уп. Проектюа, 4