Устройство подвески механизма привода колесной пары локомотива

 

УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ МЕХАНИЗМА ПРИВОДА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ЛОКОМОТИВА, содержащее осевые подшипники и реактивную тягу регулируемой длины, расположенную наклонно к горизонтальной плоскости и шарнирно связывающую этот механизм с рамой локомотивной тележки, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено установленной между указанным механизмом и рамой дополнительной реактивной тягой, шарнирно соединенной с ними. (Л со оо сд 00 сд

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК зы В61С 948

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3548282/27-11 (22) 04.02.83 (46) 23.05.84. Бюл. № 19 (72) А. Г. Вольперт, Н. Н. Каменев, В. С. Гинзбург и А. Д. Штейнбок (71) Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 629.423.317.2 (088.8) (56) 1. Быстрицкий Х. Я., Дубровский 3. М., Ребрин Б. Н. Устройство и работа электровозов переменного тока. М., «Транспорт», 1982, с. 40, рис. 31.

2. Авторское свидетельство СССР № 614984, кл. В 61 С 9/48, 1978 (прототип)..

„SU„„1093585 А (54) (57) УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ МЕХАНИЗМА ПРИВОДА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

ЛОКОМОТИВА, содержашее осевые подшипники и реактивную тягу регулируемой длины, расположенную наклонно к горизонтальной плоскости и шарнирно связываюшую этот механизм с рамой локомотивной тележки, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено установленной между указанным механизмом и рамой дополнительной реактивной тягой, шарнирно соединенной с ними.

1093585

ВНИИПИ Заказ 3360/l6 Тираж 506 Подписное

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тягового привода локомотивов опорно-осевого типа.

Известно устройство подвески узлов привода колесной пары, например, тягового электродвигателя к раме локомотивной тележки, выполненное в виде двух подпружиненных траверс, размещенных между кронштейнами остова тягового двигателя и рамы локомотивной тележки 11).

Недостатком такого устройства является его низкая надежность, так как вследствие неравномерного прилегания кронштейнов остова двигателя к траверсам происходит быстрый износ как кронштейнов, так и траверс.

Известно также устройство подвески механизма привода колесной пары локомотива, содержащее осевые подшипцики и реактивную тягу регулируемой длины, расположенную наклонно к горизонтальной плоскости и шарнирно связывающую этот механизм с рамой локомотивной тележки 12).

Недостаток данной конструкции заключается в том, что она не позволяет полностью разгрузить осевые подшипники тягового электродвигателя или осевого редуктора от действия сил тяжести упомянутых узлов привода колесной пары. Кроме того, результирующая сила, действующая на осевые подшипники, изменяется в значительных пределах в зависимости от направления вращения узла привода. При вращении в одну сторону, например по часовой стрелке, часть силы тяжести, приходящаяся на осевые подшипники, суммируется с силой от крутящего момента двигателя, при вращении в другую сторону против часовой стрелки, результирующая сила является разностью сил тяжести и крутящего момента. Таким образом, в процессе эксплуатации осевые подшипники подвергаются неравномерному воздействию, что является причиной частых случаев перегрева подшипников, их износа, задира шеек осей колесных пар, т. е. недостаточной надежности работы осевых подшипников.

Целью изобретения является повышение надежности механизма привода.

Указанная цель достигается тем, что устройство подвески механизма привода колесной пары локомотива, содержащее осевые подшипники и реактивную тягу регулируемой длины, расположенную наклонно к горизонтальной плоскости и шарнирно связывающую этот механизм с рамой локомотивной тележки, снабжено установленной между указанным механизмом и рамой дополнительной реактивной тягой, шарнирно соединенной с ними.

На чертеже схематически показано устройство подвески механизма привода колесной пары локомотива применительно к тяговому электродвигателю.

Устройство подвески тягового электродвигателя 1 привода колесной пары 2 состоит из осевых подшипников 3, которыми двигатель опирается на ось колесной пары 2 и реактивных тяг 4 и 5, которые соединяют двигатель с рамой 6 локомотивной тележки. lO Реактивная тяга 4 своими концами через шарнирные соединения 7 присоединена к тяговому двигателю 1 и раме 6 тележки и может иметь любое расположение по отношению к горизонтальной плоскости. Реактивная тяга 5 одним концом шарнирно присо15

1 динена к тяговому двигателю 1, а на другом ее конце, имеющем резьбу, размещен узел изменения ее длины, выполненный в виде гайки 8, контактирующей с тарелкой 9, между которой и дном стакана 10, жестко со20 единенного с рамой 6 локомотивной тележки, размещена пружина 11. Реактивная тяга 5 установлена наклонно к горизонтальной плоскости.

Устройство работает следующим образом

В статическом положении производится регулировка устройства путем вращения гайки 8. По мере ее перемещения по реактивной тяге 5 пружина 11 сжимается, при этом происходит постепенное уменьшение нагрузки на осевые подшипники 3 от действия сил тяжести тягового двигателя 1 и увеличение нагрузки на реактивные тяги 4 и 5, пружину 11, тарелку 9, гайку 8, стакан

10 и, в конечном счете, на раму 6 локомотивной тележки. При образовании между подшипниками 3 и осью колесной пары 2 незначительного зазора порядка 8 =0,01—

0,02 мм подшипники разгружаются от действия сил тяжести.

При движении локомотива под действием тяговых и динамических нагрузок возникают дополнительные силы, в т. ч. силы от крутящего момента двигателя, которые воспринимаются как реактивными тягами 4 и 5 и сопряженными с ними элементами, так и осевыми подшипниками. Однако величина результирующей силы, действующей на подшипники, при вращении вала тягового двигателя как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки, примерно одинакова.

Таким образом, благодаря введению дополнительной реактивной тяги между механизмом привода и рамой локомотивной тележки, шарнирно соединенной с ними, обеспечивается равномерность нагрузки осевых подшипников узлов привода в эксплуатации, следовательно, снижается вероятность перегрева подшипников, задиров шеек осей колесных пар и, в конечном счете, уве55 личивается надежность устроиства.