Групповой тяговый привод локомотива

 

1. ГРУППОВОЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ЛОКОМОТИВА, содержащий размещенный на раме тележки электродвигатель с полым валом якоря, внутри которого расположен соединенный с ним одним концом через эластичную муфту торсионный вал, на другом конце которого установлена ведущая щестерня, опирающаяся на подщип-, ник, расположенный в прифланцованном к электродвигателю корпусе редуктора, включающего в себя промежуточные и ведомые зубчатые колеса для передачи крутящего момента от электродвигателя к смежным колесным парам, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности-путем уменьшения нагрузок в зубчатых зацеплениях и их выравнивания между смежными колесными парами, редуктор снабжен дополнительными промежуточными зубчатыми колесами , включенными параллельно указанным промежуточным зубчатым колесам, причем промежуточные зубчатые колеса, нах хящиеся в зацеплении с ведомыми зубчатыми колесами смежных колесных пар, смонтированы попарно на противоположных концах, шарнирно закрепленных на ведущем валу рычагов, взаимодействующи регулируемыми упорами, расположенными в корпусе а е редуктора. 2. Привод по п. 1, отличающийся тем, СП что упомянутые упоры выполнены упругими .

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

OllHCAHNE ИЗОБРЕТ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3618286/27-11 (22) 12.07.83 (46) 07.12.84. Бюл. № 45 (72) Г. И. Михайлов и Л. М. Бондаренко (71) Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (.53) 629.4.028.1 (088.8) (56) 1. Забродин Б. В. Электроподвижиой состав французских железных дорог. «Транспорт», 1965, с. 60 (прототип). (54) (57) 1. ГРУППОВОЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД ЛОКОМОТИВА, содержащий размещенный на раме тележки электродвигатель с полым валом якоря, внутри которого расположен соединенный с ним одним концом через эластичную муфту торсионный вал, на другом конце которого установлена ведущая шестерня, опирающаяся на подшип-, ник, расположенный в прифланцованном к электродвигателю корпусе редуктора, включающего в себя промежуточные и ведомые

„„SU„„1127791 зубчатые колеса для передачи крутящего момента от электродвигателя к смежным колесным парам, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности. путем уменьшения нагрузок в зубчатых зацеплениях и их выравнивания между смежными колесными парами, редуктор снабжен дополнительными промежуточными зубчатыми колесами, включенными параллельно указанным промежуточным зубчатым колесам, причем промежуточные зубчатые колеса, нах вящие. ся в зацеплении с ведомыми зубчатыми колесами смежных колесных пар, смонтированы попарно на противоположных концах шарнирно закрепленных на ведущем валу рычагов, взаимодействующи» " регулируемыми упорами, расположенными в корпусе редуктора.

2. Привод по п. 1., отличающийся тем, что упомянутые упоры выполнены упруги- Ц ф ми.

1127791

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тягового привода локомотива.

Известен групповой тяговый привод локомотива, содержащий размещенный на раме тележки электродвигатель с полым валом якоря, внутри которого расположен соединеннь1й с ним одним концом через эластйчную муфту торсионный вал, на другом конце которого установлена ведущая шестерня, опирающаяся на подшипник, расположенный в прифланцованном к электродвигателю корпусе редуктора, включающего в себя промежуточные и ведомые зубчатые колеса для передачи крутящего момента от электродвигателя к смежным колесным парам (1);

Недостатком известного привода являются значительные нагрузки в валах, подшипниках и зубьях промежуточных колес, вызванные двухсторонним зацеплением их с ведущими и ведомыми колесами. Кроме того, все зубчатые колеса в этом приводе опираются на подшипники, установленные в корпусе редуктора, что требует высокой точности при обработке корпуса и расточке отверстий под подшипники.

Цель изобретения — повышение надежности работы привода путем уменьшения нагрузок в зубчатых зацеплениях и их выравнивания между смежными колесными парами.

Указанная цель достигается тем, что в групповом. тяговом приводе локомотива, содержащем размещенный на раме тележки электродвигатель с полым валом якоря, внутри которого расйоложен соединенный с ним одним концом через эластичную муфту торсионный вал, на другом конце которого установлена ведущая шестерня, опирающаяся на подшипник, расположенный в прифланцованном к электродвигателю корпусе редуктора, включающего в себя промежуточные и ведомые зубчатые колеса для передачи крутящего момента от электродвигателя к смежным колесным парам, редуктор снабжен дополнительными промежуточными

1 зубчатыми колесами, включенными параллельно указанным промежуточным зубчатым колесам, причем промежуточные зубчатые колеса, находящиеся в зацеплении с ведомыми зубчатыми колесами смежных колесных пар, смонтированы попарно на противоположных концах шарнирно закрепленных на ведущем валу рычагов, взаимодействующих с регулируемыми упорами, расположенными в корпусе редуктора.

При этом упомянутые упоры выполнены упругими.

На фиг. 1 изображен привод с колесными парами, вид сверху; на фиг. 2 — предлагаемый групповой тяговый привод, вид спереди; на фиг. 3 — сечение А-А на фиг. 2.

Зо

Групповой тяговый привод локомотива содержит установленный на раме электродвигатель 1, внутри полого вала якоря которого находится связанный с ним через эластичную муфту 2 торсионный вал 3 с ведушим зубчатым колесом 4, установленным внутри корпуса 5 редуктора в подшипнике 6. Редуктор прифланцован к электродвигателю. В зацеплении с ведущим колесом 4 находятся промежуточные колеса 7—

10 и ведомые колеса 11 и 12, причем в последних между ступицей и венцом установлены упругие элементы 13. Промежуточные зубчатые колеса посредством подшипников установлены на осях 14 — 17, которые закреплены на концах рычагов !8 и 19, насаженных своей средней частью на подшипники 20 и 21 торсионного вала 3.

При этом на каждом рычаге 18 и 19 установлены промежуточные колеса 7,9 и 8

10 соответственно, находящиеся в зацеплении с ведомыми колесами смежных колесных пар.

В корпусе редуктора установлены на резьбе упоры 22 и 23, взаимодействующие своими концами с выемками на торцах рычагов 18 и 19. Упоры могут быть выпонены с упругими элементами.

Групповой тяговый привод работает следующим образом.

Крутящий момент от электродвигателя

1 через муфту 2 и торсионный вал 3 передается на ведущее зубчатое колесо 4, а от него — на каждую из смежных колесных пар 24 и 25 по двум силовым потокам, образованным двумя парами параллельно включенных промежуточных зубчатых колес 7, 10 и 8, 9. Равномерность распределения нагрузки в силовых потоках осуществляется регулированием положения промежуточных колес 7, 9 и 8,10 относительно ведущего 4 и ведомых 11 и 12 зубчатых колес с помощью упоров 22 и 23, ввинченных в корпус 5 редуктора и взаимодействующих с рычагами 18 и 19. При этом концы упоров 22 и 23 заходят в выемки на торцах рычагов 19 и 18 и поворачивают рычаги на некоторый угол вокруг оси ведущего зубчатого колеса 4. При этом установленные на этих рычагах накрест лежащие от оси колеса 4 промежуточные зубчатые колеса прижимаются к ведущему 4 и ведомым 11 и 12 зубчатым колесам. Положение упоров может быть зафиксировано любыми известными средствами (гайками, стопорными шайбами). По мере износа зубьев колес с

t целью восстановления нормального зацепления упоры 22 и 23 завинчиваются динамометрическим ключем и фиксируются в новом положении. Упругие элементы в упорах 22 и 23 способствуют демпфированию колебаний промежуточных колес относительно ведушего и ведомых колес, обеспечивая тем

1127791 б у

Фиг.,/

Составитель М. Фрадкин

Техред И. Верес Корректор М. Демчик

Тираж 507 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор О. Бугнр

Заказ 8824/14 самым постоянное поджатие колес друг к другу.

Таким образом, выполнение редуктора многопоточным, в котором промежуточные зубчатые колеса привода каждой колесной пары включены параллельно, а промежуточные зубчатые колеса, находящиеся в зацеплении с ведомыми колесами смежных колесных пар, установлены попарно на противоположных концах рычагов, шарнирно закрепленных на торсионном валу, и установка в корпусе редуктора упоров, взаимодействующих с этими рычагами, позволяет выравнивать нагрузки ежду смежными колесными парами, снизить суммарные нагрузки в зацеплениях и тем самым повысить надежность работы привода в целом.