Способ управления торможением колеса

 

1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕСА, заключающийся в чередовании фаз его Торможения и растор .наживания путем поочередного повышения и понижения давления в тормозном приводе и задержке изменения динйми .ческого состояния колеса путем уменьшения темпа изменения давления в тормозном приводе, причем уменьшение темпа изменения давления в тормозном приводе производят при степени заторможенности колеса, близкой к оптимальной, отличающийся тем, что, с целью повышения качества управления, изменение давления с уменьшенным темпом периодически прерывают с заранее заданной частотой и длительностью, а чередо- , вание фаз затормаживания и растормаживания и затормаживания и растормаживания с уменьшенным темпом производят нециклически.

СОК)Э GOBETCHHX

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5!)4 В 60 Т 8/00

ГОСУДАРСТЮЕНН 1Й HOMME T CCCP

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЬ1ТИЙ (21) 3713329/27-11 (22) 09.02.84 (46) 15.08.85. Бюл. У 30 (12) Е.М. Гецович (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (53) 629.113-59(088.8). (56) Патент СССР N 305630, кл. В 60 Т 8/02, 1973.

Заявка ФРГ У 2655165, кл. В 60 Т 8/02, 1978. (54)(57) 1. СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕСА, заключающийся в чередовании фаз его торможения и растормаживания путем поочередного повышения и понижения давления в тормозном

„„SU„„1172782 A приводе и задержке изменения динами,ческого состояния колеса путем уменьшения темпа изменения давления в тормозном приводе, причем уменьшение темпа изменения давления в тормозном приводе производят при степени заторможенности колеса, близкой к оптимальной, о т л и ч а юшийся тем, что, с целью повыше"" ния качества управления, изменение давления с уменьшенным темпом периодически прерывают с заранее заданной частотой и длительностью, а чередо-, вание фаз затормаживания и расторма живания и затормаживания и растормаживания с уменьшенным темпом производят нециклически.

1!

2. Способ по п. 1, о т л и ч а юшийся тем, что изменение давления с уменьшенным темпом прерывают с частотой 4 — 10 Гц, а отношение длительности изменения давления к длительности поддержания его постоянным задают. в диапазоне 0,5-1,5.

3. Способ по и. 1, о т л и ч а юшийся reM, что нецикличность чередования фаз обеспечивают использованием при формировании сигналов на переключение фаз не менее двух контролируемых параметров.

4. Способпопп. 1 и 3,, отлич а ю шийся тем, что в качестве контролируемых параметров используют угловое ускорение колеса и его относительное продольное скольжение, а командные сигналы на переключение

72782 фаз изменения давления формируют в соответствии с условиями

)(, при Я ) 4),,и 5с5, Ir, при бдв с5 и 5<, где

Ф

Ц

5 (д,и 5, C

1 при я ) я,иб>6, ° Э

К< при д ó, и5>5., сигнал на быстрое повышение давления; сигнал на повышение давления с уменьшенным темпом; сигнал на снижение давления с уменьшенным темпом; сигнал на быстрое снижение давления; угловое ускорение колеса; относительное продольное скольжение колеса; соответственно пороговые значения контролируемых параметров.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств, а именно к способам и устройствам управ. ления торможением, предотвращающим блокировку колес, и используется в 5 автоматических противоблокировочных системах.

Цель изобретения — повышение качества управления.

На чертеже показаны графики изменения давления P в тормозной камере (кривая 1), относительного продольного скольжения колеса S (кривая 2), углового ускорения колеса о (кривая 15

3) командных сигналов K) К1 К 5

К (линия 4), сигнала на прерывание изменения давления (линия 5).

Торможение начинается при К = К, 20 поскольку выполняется первое условйе: ф . Ф

У r И,. и S c S <. Повьппение давления в тормозной камере приводит к повышению тормозного момента и как следствие, .появлению отрицательного угло- 25 ного ускорения со колеса и его относительного продольного скольжения

S. В точке а кривая 3 пересекает ли нию порогового значения Р, величина

2 у становится меньые (0,, что в соответствии с условием

К = К при сй с (), и.S c S

1 приводит к переключению с быстрого повышения давления на медленное. При этом включается цепь прерывания изменения давления. Для этого формируют пульсирующий сигнал (линия 5) и по- . дают его на отсечной клапан, разобщающий тормозную камеру с источником давления и атмосферой. В точке Ь кривые 2 и 1 пересекают линии пороговых значений, вследствие чего в соответствии с условием

К= К при ())Я,и S> S

3 подается сигнал на медленное снижение давления. Далее при неизменных .. сцепных условиях управление торможе-, нием осуществляется при нециклическом чередовании сигналов К и К . В случае изменения сцепных условий резко тзменяется величина Q (точка с). На графиках показан пример для случая перехода колеса с дорожной поверхности .с высоким коэффициентом сцепления на дорогу с низким коэффи1172782

К= К при(дс ь) и S> S<, 25

Составитель В. Ляско

Редактор М. Дылын Техред А.Бабинец Корректор И. Эрдейи

Заказ 4963 17 Тираж 650 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 циентом сцепления. Иомент перехода обозначен точкой d. В этом случае скачкообразно уменьшается величина и начинает возрастать S. Поэтому за точкой d в соответствии с условием подают командный сигнал К на быстрое .снижение давления. Действие сиг- 1О нала К на время действия сигнала К прекращают. Снижение давления приводит к растормаживанию колеса и увеличению И, вследствие чего в точКееК>, в точке f -15 сигнал К1, а в точке g — сигнал К .

Этим заканчивается адаптация процесса торможения к изменившимся сцепным условиям. Далее управление торможением происходит при нециклическом 2п чередовании сигналов К и К нри действии сигнала К

Прерывание измейения давления при действии сигналов К и Кэ позволяет дольше, чем при известном способе, удерживать колесо в зоне, близкой к S = S1 что повышает качество управления.

Использование двух контролируемых параметров (в данном случае 4) и S) ЗО позволяет чередовать фазы изменения давления нециклически в зависимости от соотношений между действительными

° значениями этих параметров и их пороговыми значениями. Нецикличность

5 смены фаз обеспечивает повышение качества управления за счет более высокой по сравнению с известным способом устойчивости против помех, генерируемых объектом регулирования. 4О

Например, при кратковременном снижении коэффициента сцепления колеса с дорогой (например, масляное пятно). величина Са резко падает и через незначительный промежуток времени снова возрастает. Система управления торможением реагирует на падение 41 как на блокировку колеса и подает сигнал на его быстрое растормаживание. При циклической смене фаз, например, по известному способу за растормаживанием последует фаза отсечки (фиксации давления), а затем после достижения положительным угловым ускорением точки максимума— повторное затормаживание, т.е. помеха в данном случае приводит к ложному растормаживанию. Если в фазах растормаживания или отсечки произойдет кратковременный "всплеск" углового ускорения колеса (например, при наезде на кусок гравия), система от реагирует на это, как на разблокировку колеса и подает преждевременно .сигнал на затормаживание. . При управлении по предлагаемому способу кратковременное изменением также приводит к изменению управляющего сигнала, но после .прохождения помехи восстанавливается предыдущий сигнал. Например, на участке аЬ кратковременное уменьшение и вообще не повлияет на сигнал. На участке Ьс прйведет к переключению с К> на К, но как только,1 станет снова больше 6)

1> произойдет обратное переключение на

КЗ, т.е. нециклическая смена фаз позволяет отменить ошибочный сигнал, вызванный помехой.

Частоту сигнала К следует выби5 рать с учетом того, что слишком низ-. кая частота препятствует своевременной корректировке давления, а слишком высокая снижает долговечность клапана. Оптимальное значение этой частоты находится в диапазоне 4-10 Гц.

Отношение длительности изменения дав ления к длительности поддержания его постоянным подбирается экспериментально для данного тормозного привода, тормозного механизма и колеса.

В зависимости от особенностей этих элементов оптимальное значение указанного отношения может колебаться в диапазоне 0,5-1,5.