Устройство для изменения грузового режима тормоза железнодорожного вагона

 

М 122492

Класс 20f, 6

CCC Р

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Заявитель иностранная фирма «Свенска Актиеболагет Бромсрегулятор» (Швеция) Действительный изобретатель иностранец Свен Рагнар Бьереус

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕНЕНИЯ ГРУЗОВОГО РЕЖИМА

ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА

Заявлено 3 октября 1958 г. за ¹ 609050/27 в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Опубликовано в «Бюллегенс изобретений» ЛЪ 18 за 1959 г.

Известны устройства для изменения грузового режима тормоза железнодорожного вагона, включающие в себя две затяжки тормозных рычагов, сочлененные с тормозными рычагами посредством шарнирных валиков, располо>кенных таким образом, что одна затяжка определяет меньшее значение передаточного числа рычажной передачи, соответствующее порожнему режиму, а другая — большее его значение, соответствующее груженому режиму.

Затяжки в этих устройствах имеют продолговатого профиля отверстия шарниров в сочленениях с рычагами, чем обеспечивается в некоторых пределах холостой ход затяжек по отношению к рычагам; причем величина холостого хода первой затяжки (порожнего режима) больше, чем второй затяжки (груженого режима). Затяжка порожнего режима удлнцена во внешнюю сторону от шарнира с холостым ходом, а выступающая во внешнюю сторону часть затяжки заключена в направляющий корпус, шарнирно сочлененный с тормозным рычагом и заключающий в себе подвижный упор, положение которого определяет собой порожний или груженый режим работы тормоза; причем в положении порожнего режима подвижный упор взаимодействует с корпусом и с затяжкой, жестко со=диняя их между собой и уничтожая этим холостой ход затяжки по QTH0шению к рычагу.

Целью изобретения является обеспечение компактности устройства дешевизны его изготовления.

Это достигается тем, что направляющий корпус выполнен в вц,.10 двух трубчатой формы частей одинакового диаметра. отлитых за одно цс;гое с расположенной между ними частью, имеющей более широкую

Л<> 122492 внутреннюю полость, которая заключает в себе подвижный упор с 11pliводом для его.перемещения из одного ноложсния в другое; эта полость закрывается крышкой.

На фиг. 1 схематически изображено расположение предлагаемого устройства в системе вакуумного тормоза; на фиг. 2 — устройство в аксонометрической проекции; на фиг. 3 — то же, в разрезе по АА на фиг, 1; на фиг. 4 — то же, в разрезе по ББ на фиг. 3; на фиг. 5 — вариант устройства, предназначенного для применения в системе тормоза сжато о воздуха, в разрезе, аналогичном разрезу на фиг. 4.

Шток 1 (фиг. 1) поршня тормозного цилиндра 2 посредством углового рычага 8 и поводка 4 сочленен с горизонтальным рычагом 5. Другой торизонтальньш рычаг 6 шарнирно укреплен в кронштейне 7 мертвой точки. Рычаг 6 сочленен с тормозной тягой 8. Рычаг 5 сочленен с тормозной тягой 9 посредством известного автоматического регулятора 10 рычажной передачи, снабженного приводной тягой 11. Рычаги 5 и 6 сочленены между собой двумя затяжками 12 и 18, из которых затяжка 12 определяет меньшее значение передаточного числа рычажной передачи, соответствующее порожнему режиму, а затяжка 18 определяет большее его значение, соответствующее груженому режиму. Затяжка 18 имеет продолговатого профиля отверстие 14 шарнира в сочленении с рычагом 5.

Затяжка 12 имеет продолговатого профиля отверстие 15 шарнира в сочленении с рычагом 6. Затяжка 12 удлинена во внешнюю сторону от отверстия 15, т. е. от шарнира с холостым ходом. Выступающая во внешгпою сторону от отверстия 15 часть затяжки 12 заключена в направлякнций корпус 16 устройства для изменения грузового режима.

Корпус 16 выполнен в виде двух трубчатых частей 17 и 18 одинакового диаметра, отлигых за одно целое с расположенной между ними частью 19, имеющей более широкую внутреннюю полость. Направляющий корпус 16 снабжен вилкой 20 с отверстиями в пей для шарнирного валика 21, сочленяющсго направляющий корпус с рычагом 6. Выступающая часть затяжки 12 состоит из двух направляющих цилиндров 28 и

24, расположенных соответственно в трубчатых частях 17 и 18 корпу" а

16 и направляемых их внутренними поверхностями. Направляющие цилиндры 28 и 24 соединены между собой цилиндрическим перешейком 25 меньшего диаметра.

На чертежах устройство изображено в положении порожнего режима, при котором перешеек 25 охватывается частью подвижного упора 26, имеющей форму полукольца. При этом положении тормозное усилие передается от затяжки 12 рычагу 6 следующим образом: торцовая плоскоть 27 цилиндра 24 воздействует на т одвнжный упор, противоположная сторона которого упирается в торец 27 трубчатой части 17. Далее усилие передается через направляющий корпус 16 и шарнирный валик 21.

Положение подвижного упора 26 определяется пневмати еск Iм приводом, заключающим в себе диафрагму 28, зажатую между фланцами направляющего корпуса 16 и крышки 29. Диафрагма 28 посредством поводка 80 и шарнирного валика 81 сочленепа с подвижным упором 26, который выполнен поворотным вокруг валика 82. Пружина 88, действуя на диафрагму 28, удерживает подвижный упор 26 в положении порожнего режима, при котором полость между диафрагмой 28 и крышкой 29 сообщена с атмосферой.

В положении груженого режима полость между диафрагмой 28 и крышкой 29 сообщается с тормозным цилиндром, Поэтому при тормож=нии действием на диафрагму 28 создаваемого в этои полости вакуума (фиг. 4) или давления сжатого воздуха (фиг. 5) подвижный упор поворачивается в направлении против часовой стрелки, и его полукольцевая

М 122492 часть выходит из сочленения с внешней частью затйжФ1 12. Вследствие этого валик 21 свободно перемещается в удлиненном отверстии 15, и в работу включается затя.кка 18 груженого режима.

Г, едмет изобретения

1. Устрой.тво для изменения грузового режима тормоза железнодорожного вагона, включающее в себя две затяжки тормозных рычагов, сочлененные с тормозными рычагами посред твом шарнирных валикоз, расположенных таким образом, что одна затяжка определяет меньшее значение передаточного числа рычажной передачи, соответствующее порожнему режиму, а другая — большее его значение, соответствующее груженому режиму, и имеющие продолговатого профиля отверстия шар- ниров, сочленяющих их с рычагами, чем обеспечивается в некоторых пределах холостой ход затяжек по отношению к рычагам; причем величина холостого хода первой затяжки (порожнего режима) больше, чем второй затяжки (груженого режима), затяжка порожнего режима удлинена во внешнюю сторону от шарнира с холостым ходом, а выступающая во внешнюю сторону часть затяжки заключена в направляющий корпус, шарнирно сочлененный с тормозным рычагом и заключающий в себе также подвижный упор, положение которого определяет собой порожний или груженый режим работы тормоза; причем в положении порожнего режима подвижный упор взаимодействует с корпусом и с затяжкой, жестко соединяя их между собой и уничтожая этим холостой ход затяжки по отношению к рычагу, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью обеспечения компактности, направляющий корпус выполнен в виде двух трубчатой формы частей одинакового диаметра, отлитых за одно целое с расположенной между ними частью, имеющей более широкую внутреннюю lIQлость, заключающую в себе подвижный упор с приводом для его перемещения из одного положения в другое и закрываемую крышкой, 2. Устройство по п. 1, отл ич а ю шее с я тем, что направляющий корпус снабжен вилкой с отверстиями в ней для шарнирного валика, сочленяюп;его направлявший корпус с тормозным рычагом.

3. Устройство по пп, 1 и 2, отл и ч а юнце е ся тем, что диафрагма пневматического привода упора зажата между фланцами направляющего корпуса и крышки.