Боковая опора кузова на тележку железнодорожного транспортного средства

 

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„,Я0„„1211121 ди4 В61 F5 14

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 759368 (21) 3644668/27-11 (22) 23.09.83 (46) 15.02.86. Бюл. № 6 (71) Ворошиловградский машиностроительный институт (72) Н. И.Горбенов, А. Л. Голубенко, А. Н. Коняев, В. П. Гундарь, А. Т. Литвинов, Е. Л. Цейтлин и А. А. Андреев (53) 625.282.833.6 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 759368, кл. В 61 F 5/14, 1975. (54) (57) 1. БОКОВАЯ ОПОРА КУЗОВА

НА ТЕЛЕЖКУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. № 759368, отличающаяся тем, что, с целью улучшения динамических качеств экипажа и снижения бокового воздействия на путь за счет получения регулируемой характеристики возвращающего момента, она снабжена смонтированным между нижней опорной плитой и рамой тележки дополнительным упругим элементом переменной жесткости с уменьшением ее от центра к периферии в плоскости перемещения роликов.

2. Опора по п. 1, отличающаяся тем, что дополнительный упругий элемент выполнен с увеличивающейся от центра к периферии толщиной в плоскости перемещения роликов.

3. Опора по и. 1, отличающаяся тем, что дополнительный упругий элемент выполнен с полостями по краям, параллельным осям роликов.

4. Опора по п. 3, отличающаяся тем, что, с целью автоматического регу- Я лирования величины возвращающего момен та и расширения диапазона регулирования, ф/ полости сообщены с управляющей магистралью. С:

1211121

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции узлов сопряжения кузова локомотива с тележкойй.

Цель изобретения — улучшение динамических качеств экипажа и снижение бокового воздействия на путь за счет получения регулируемой характеристики возвращающего момента в опоре.

На фиг. 1 показана боковая опора кузова, разрез; на фиг. 2 — характеристика возвращающего момента в опоре при повороте тележки; на фиг. 3 — упругий элемент с утолщениями по краям; на фиг. 4 то же, с воздушными промежутками по краям; на фиг. 5 — то же, с полостями по краям, заполненными рабочим телом и соединяемыми с управляемой магистралью.

На раме 1 тележки установлен корпус боковой опоры с верхней 2 и нижней 3 опорными плитами, между наклонными поверхностями которых расположены ролики 4, заключенные в обойму 5. На верхнюю опорную плиту 2 установлен упругий элемент 6, передающий нагрузку от кузова локомотива.

Между нижней опорной плитой 3 и рамой 1 тележки (или корпусом опоры) смонтирован упругий элемент 7.

Упругий элемент 7 может иметь по краям, параллельным осям роликов, утолщения (фиг. 2) или воздушные промежутки (фиг. 3), что увеличивает его податливость при смегцении роликов от нейтрального положения, т.е. уменьшает жесткость.

Выполнение упругого элемента 7 с полостями по краям, параллельным осям ролков, заполненными воздухом или жидкостью и соединенными с управляемой магистралью позволяет автоматически регулировать возвращающий момент в широком диапазоне.

Опора работает следующим образом.

При прохождении локомотивом прямых участков пути момент сопротивления повороту тележки обеспечивается за счет наклона рабочих поверхностей дорожек качения опорных плит, что создает на малых перемещениях опорных плит (при малых углах поворота) большие значения возврагцающего момента. На прямых участках пути поворот тележки относительно кузова незначителен. При повороте тележки происходит перемещение верхней опорной плиты 2 относительно нижней 3 и перекатывание ролков 4 по наклонным рабочим поверхностям плит.

Возвращающий момент при этом

М в.= Р X t gc(X R, где Р. — вертикальная нагрузка на опору; и -- угол наклона рабочих поверхностей дорожек качения опорных плит;

10 К вЂ” радиус установки опор на тележке.

На фиг. 2 — — это участок ав кривой.

При движении локомотива по кривым малого радуса происходит значительный поворот тележки относительно кузова, при этом опорные плиты 2 и 3 перемещаются друг относительно друга, а ролики 4 перекатываются по опорным поверхностям плит. При этом происходит значительное смещение точек приложения сил от нейтрального положения, что влечет за собой деформацию упругого элемента 7 и наклон нижней опорной плиты 3 по отношению к горизонтальному положению на угол

Это, в свою очередь, повлечет за собой уменьшение возвращающего момента М (участок вс на фиг. 2), так как суммарный угол 5 наклона рабочих поверхностей опорных плит уменьшится на величину угла

Возвращающий момент будет равен

М =1 Х1 (а,— 0) XRХарактер изменения возвращающего момента зависит от жесткости упругого элемента 7. Так, при наличии утолщений или воздушных промежутков по краям упругого элемента податливость его в этих зонах увеличивается, следовательно жесткость падает, что приводит к увеличению

35 угла р.

При определенных характеристиках элемента 7 может быть получен отрицательный возвращающий момент (p ) > что будет способствовать уменьшению направляющих усилий в кривой. щ При выполнении упругого элемента 7 с полостями, заполненными воздухом или жидкостью., воз маж но автом атич еское регул и рование угла наклона опорных плит, а значит и возвращающего момента в широком диапазоне.

1211121

Щиг. Г

Редактор И. Сегляник

Заказ 594!23

Составитель М. Фрадкин

Техред И. Верее Корректор М. Самборская

Тираж 474 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Рау инска я наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4