Тормозная система автомобиля

 

Изобретение относится к автомобилестроению . Цель изобретения - повышение устойчивости автомобиля при торможении. Давление жидкости перед подачей в рабочие тормозные цилиндры 2 и 3 редуцируют, а степень редукции непрерьшно регулируют, задавая ее прямо пропор циональной произведению угла поворота управляемых колес и квадрата измеряемой в процессе торможения скорости автомобиля, Редуцирование давления тормозной жидкости осуществляют редуцированием давления рабочей жидкости, подаваемой от источника 6 давления в рабочую полость гидроусилителя 5. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

SU, 136995 (51)4 В 60 Т 8/24

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМ У СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3969861/31-11 (22) 28.10.85 (46) 30.01.88, Бюл. № 4 (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им.Комсомола Украины (72) Е.M.Ãåöoâè÷ и Ф.Л.Пекер (53) 629.113-59(088.8) (56) Патент США ¹ 3756664, кл.393-21, 1973. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ

I (57) Изобретение относится к автомобилестроению. Цель изобретения — повышение устойчивости автомобиля при торможении. Давление жидкости перед подачей в рабочие тормозные цилиндры 2 и 3 редуцируют, а степень редукции непрерывно регулируют, задавая ее прямо пропорциональной произведению угла поворота управляемых колес и квадрата измеряемой в процессе торможения скорости автомобиля. Редуцирование давления тормозной жидкости осуществляют редуцированием давления рабочей жидкости, подаваемой от источника 6 давления в рабочую полость гидроусилителя 5. 1 ил.

1369953 мозных моментов M,, развиваемых тормозными механизмами, коэффициенту сцепления р при угле увода управх

5 ляемых колес = О. При торможении на повороте (о"> О) величина к снижается и соответствие между М и О„ нарушается. Это повышает вероятность блокирования колес и вследствие этого потери устойчивости и управляемости. Для восстановления нарушенного соответствия блок 18 вырабатывает напряжение, пропорциональное боковой силе в соответствии с услови15

U=KVс/, колес, и подает это напряжение на катушку 14.

25 Это вызывает усилие на якоре 13, снижающее усилие поджатия золотника 9 пружиной 15, вследствие чего золотник 9 отсекает канал 12 от канала 16 при меньшем, чем максимальное, давлении жидкости в канале 12 и полос— ти 11. Эта обеспечивает ограничение давления в рабочей полости усилителя 5, и как следствие, в рабочих цилиндрах 2 и 3. Поскольку d и v Ы пропорциональны боковой силе, та та35 кое ограничение обеспечивает снижение максимальных тормозных моментов пропорционально снижению величины коэффициента сцепления р

40 Редуцирование давления, обеспечиваемое клапаном 8, позволяет при торможении на повороте сохранить соответствие между максимальным тормозным моментом и коэффициентом сцепления колеса с дорогой в продольчом направлении. Это снижает вероятность блокирования колес автомобиля, что повышает его устойчивость и управляРри К Qпер, где P — давление в рабочем цилиндре;

К вЂ” размерный коэффициент передачи привода. 50

При ()„, = („,„ давление в рабочей полости усилителя 5 достигает величины, равной давлению в источнике 6 давления, и при дальнейшем увеличении О величина P остается посто° tlat* р и,. янной.

При проектировании тармазнбй системы величина Р условия соответствия максимальных таремость.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и используется преимущественно в автомобилях, оборудованных гидравлическим усилителем тормозов.

Цель изобретения — повьш ение ус тойчивости автомобиля при торможении.

На чертеже изображена принципиальная схема тормозной системы.

Система состоит из главного тормозного цилиндра 1, сообщенного с рабочими тормозными цилиндрами 2 и 3. ! Между главным тормозным цилиндром 1 и тормозной педалью 4 установлен гидроусилитель 5, сообщенный с истачни-! ком 6 давления и баком 7 через редукционный электромагнитный клапан 8, состоящий из двухкромочного золотника 9, образующего с корпусом полости

10 и 11. Полость 11 сообщена с каналом 12, а в полости 10 установлен якорь 13 и катушка 14 электромагнита и пружина 15. Золотник 9 сообщен каналом 16 с источником 6 давления и каналом 17 с баком 7. Катушка 14 электрически. связана с блоком 18 генерации управляющего напряжения.

При нажатии на тормозную педаль 4 давление жидкости по каналам 16 и 12 поступает в рабочую полость гидроусилителя 5, воздействует на поршень усилителя и вызывает повышение давления в полостях главного тормозного цилиндра 1 и рабочих цилиндров 2 и 3.

При изменении усилия Q« ie H 4 п и в диапазоне где 0 р„,„- расчетное усилие на педали, усилитель 5 обеспечивает следящее действие тормозного привода, т.е. выдерживает соотношение где U — напряжение на выходе блока 18;

К„ — постоянный коэффициент, V — скорость движения;

ci — угол поворота управляемых

Формула и з а б р е т ения

Тормозная система автомобиля, содержащая главный тормозной цилиндр с гидроусилителем, подключенный к рабочим тормозным цилиндрам, источник давления, к которому через электромагнитный клапан подключен гидроусилитель, и электрическую цепь пиСоставитель С,Макаров

Техред A. Кравчук

Редактор Л.Повхан

Корректор В.Гирняк

Тираж 569

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.. д. 4/5

Заказ 349/14

Подписное

Производственно †полиграфическ предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

1369953 4 тания обмотки электромагнитного кла- управляюпего напряжения, прямо пропана, отличающаяся тем, порционального произведению, угла почто, с целью повышения устойчивости ворота управляемых колес и квадрата автомобиля при торможении, она снаб- линейной скорости, включенным в жена датчиком линейной скорости ав5 электрическую цепь питания электтомобиля, датчиком угла поворота уп- Ромагнитного клапана, выполненного равляемых колес и блоком генерации редукционным.