Двухзвенное транспортное средство

 

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению. Целью изобретения является повышение безопасности движения при использовании вспомогательной тормозной системы путем обеспечения синхронного торможения звеньев поезда. Поршень 34 пневмоцилиндра 35 с помощью штока 36 связан с диафрагмой 31 и заслонкой дросселя 29. Полость 37 пневмоцилиндра 35 подключена к электромагнитным -клапанам впуска 39 и сброса 40. Управление клапанами 39 и 40 осуществляется электронным блоком 45, на входы которого подключены датчики давления 43 и 44. При торможении путем перекрытия коллектора заслонкой 6 блок 45 сравнения сигналов датчиков 43, 44 выдает сигналы управления на клапаны 39, 40, регулирующие давление в полости 37. Тем самым регулируется степень закрытия заслонки 30 дросселя 29 и обеспечивается синхронное торможение звеньев поезда. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1418127 A 2

m 4 В 60 Т 8 18

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 1115934 (21) 4144547/3 1-1 1 (22) 10.11.86 (46) 23.08.88. Бюл. № 31 (71) Белорусский политехнический институт (72) Н. В. Богдан, Г. В. Максапетян, Г. М. Мелконян и Э. В. Саркисян (53) 629.113-59(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1115934, кл. В 60 Т 8/18, 1983. (54) ДВУХЗВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ

СРЕДСТВО (57) Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению. Целью изобретения является повышение безопасности движения при использовании вспомогательной тормозной системы путем обеспечения синхронного торможения звеньев поезда.

Поршень 34 пневмоцилиндра 35 с помощью штока 36 связан с диафрагмой 31 и заслонкой дросселя 29. Полость 37 пневмоцилиндра 35 подключена к электромагнитным .клапанам впуска 39 и сброса 40. Управление клапанами 39 и 40 осуществляется электронным блоком 45, на входы которого подключены датчики давления 43 и 44. При торможении путем перекрытия коллектора заслонкой 6 блок 45 сравнения сигналов датчиков 43, 44 выдает сигналы управления на клапаны 39, 40, регулирующие давление в полости 37. Тем самым регулируется степень закрытия заслонки 30 дросселя 29 и обеспечивается синхронное тормоЖение звеньев поезда. 2 ил.

18127 ао

14

1 . Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению и является усовершенствованием изобретения по авт. св

Pfo 1115934.

Целью изобретения — повышение безопасности движения при использовании вспомогательной тормозной системы путем обеспечения синхронного торможения звеньев поезда.

На фиг. 1 схематично изображено двухзвенное транспортное средство; на фиг. 2— функциональная схема электронного блока управления.

Транспортное средство содержит тягач 1 с источником 2 давления, клапан 3 управления пневматическими цилиндрами 4 и 5 управления, соединенными соответствующими штоками с заслонкой 6, установленной в выпускном коллекторе 7 двигателя внутреннего сгорания, и рейкой топливного насоса 8. Кроме того, клапан 3 управления пневматически связан с торцовой полостью управляюгцего крана 9. Последний трубопроводом 10 соединен с цилиндром 11 включения муфты !2, которая взаимосвязана с валом 13 отбора мощности от коленчатого вала 14 двигателя (не показан) и посредством клиноременной передачи 15 с приводным валом центробежного насоса 16. Последний установлен в цистерне 17 прицепа 18 и кинематически связан посредством клиноременной передачи 19 и редуктора 20 с ведомым дискоМ фрикционной муфты 21, которая ведущими дисками 22 соединена с колесами 23 ходовой части прицепа 18. Нажимной диск 24 муфты 21 взаимосвязан со штоком цилиндра 25, пневматически соединенного трубопроводом 26 с клапаном 3 управления. Магистраль 27 соединяет парал лельно установленные двухпозиционный зо лотниковый распределитель 28 и регулируемый дроссель 29 с выходом центробежного насоса 16, при этом распределитель 28 пневматически связан полостью управления с трубопроводом 26, а заслонка 30 дросселя 29 кинематически связана с диафрагмой 31, -установленной в днище цистерны 17 и защищенной кожухом 32, в котором установлена возвратная пружина 33.

Поршень 34 пневмоцилиндра 35 с помощью штока 36 связан с диафрагмой 31 элемента, чувствительного к загрузке цистерны 17, и с заслонкой 30 дросселя 29, а полость 37 управления пневмоцилиндра 35 трубопроводом 38 соединена с электромагнитными клапанами впуска 39 и сброса 40.

Электромагнитный клапан 39 впуска пневматически соединен с ресивером 41 прицепа, который трубопроводом 42 соединен с источником 2 давления тягача 1. Полость перед заслонкой 6, установленной в выпускном коллекторе 7 двигателя внутреннего сгорания, и полость 37 управления пневмоцилиндра снабжены соответственно датчиками 43 и 44 давления, которые соединены с входами электронного блока 45 управления, выходы ко2 торого соединены с электромагнитными клапанами впуска 39 и сброса 40. Электрон. ный блок 45 управления состоит из инверторов 46 и 47, сумматора 48, схем 49 и 50 сравнения и логического элемента НЕ 51.

При движении транспортного средства с уклона водитель воздействует на клапан 3 управления, который сообщает пневматические цилиндры 4, 5 и 25, торцовую полость управляющего крана 9 и полость управления распределителя 28 с источником 2 давления. В результате уменьшается подача топлива насосом 8, заслонка 6 перекрывает выпускной коллектор 7, тем самым создавая момент сопротивления двигателя, когорый передается от коленчатого вала 14 к ведущим колесам тягача 1. Вал 13 отбора мощности также вращается, но поскольку торцовая полость управляющего крана 9 находится под давлением, цилиндр 11 с помощью трубопровода 10 и крана 9 сообщен с атмосферой, и муфта 12 не передает момент через клиноременную передачу 15 к центробежному насосу 16. Шток цилиндра 25 воздействует на нажимной диск 24 муфты 21, прижимая ведущие диски 22 к ведомым, в результате через редуктор 20 и клино25 ременную передачу 19 центробежный насос 16 приводится во вращение от колес 23 ходовой части прицепа 18. Поскольку в цистерне 17 находятся удобрения, центробежный насос 16 начинает подавать их в магистраль 27 и, так как распределитель 28

30 закрыт, к дросселю 29. Заслонка 30 дросселя 29 регулирует проходное сечение последнего в зависимости от нагрузки на диафрагму 31 и от давления в полости 37 пневмоцилиндра 35 так, что с увеличением нагрузки на диафрагму 31 и поршень 34 пневмоцилиндра 35 проходное сечение дросселя . 29 уменьшается.

В свою очередь давление на поршень 34 прямо пропорционально давлению в выпускном коллекторе 7, что обеспечивается следующим образом.

Датчики 43 и 44 давлений вырабаты. вают напряжение U и U>, пропорциональное изменению давлений Р и Р в выпускном коллекторе 7 и рабочей полости 37 пневмоцилиндра 35. Аналоговые электрические сигналы (напряжение Ui) и инвертированный с помощью инвертора 46 (напряжение (/ ) поступают на входы сумматора 48, формирующего разность напряжений Ui — -(l, которая подается на вход схемы 49 сравнения. С помощью инвертора 47 указанная разность напряжений преобразуется в U — U и поступает на вход схемы 50 сравнения.

Если давление Pi в выпускном коллекторе 7 превышает давление Р в полости 37 пневмоцилиндра 35 на величину, превышающую заданный пороговый уровень, что равносильно превышению разницы напряжений

Ui — U порогового уровня А схемы 49 срав18127

Форлщяа «забретения

14 з нения, на выходе последней появляется сигнал логической «1», который, воздействуя на электромагнитный клапан 39 впуска, переключает его во вторую позицию, и сжатый воздух начинает поступать в полость 37 пневмоцилиндра 35. При этом, поскольку разность напряжений U> — U> не превышает пороговый уровень А схемы 50 сравнения, на выходе последней появляется логический «О», который, инвертируясь логическим элементом НЕ 51 в логическую «1», переключает электромагнитный клапан 40 сброса.

Сжатый воздух поступает через открывшийся электромагнитный клапан 39 в полость 37 пневмоцилиндра 35 до тех пор, пока давление в полости 37 и в выпускном коллеторе 7 не сравняется. В последнем случае на выходе схемы 49 сравнения появляется логический «О», который переключает электромагнитный клапан 39 в первое (закрытое) положение. При этом на выходе схемы 50 сравнения также остается логический «О» (поскольку разность напряжений

Uz — Ui при Uq=Ui по-прежнему не превышает заданный пороговый уровень А), который, преобразованный элементом НЕ 51 в логическую «1», удерживает электромагнитный клапан 40 в закрытом состоянии. При новом превышении давления Р1 над давлением Р вновь открывается электромагнитный клапан 39 впуска и т. д.

При оттормаживании давление Pi в выпускном коллеторе 7 уменьшается, следовательно, разность напряжений Ul — U2 становится меньше заданного порогового уровня А схемы 49 сравнения, что вызывает появление на выходе последней логического «О», а на выходе схемы 50 сравнения — логической «1», инвертированной в логический «О». Следовательно, электромагнитный клапан 39 впуска под действием логического нуля находится в первом (закрытом) состоянии, и электромагнитный клапан 40 занимает первую позицию, при которой соединяет полость 37 пневмоцилиндра 35 с атмосферой и тем самым сбрасывает лишнее давление из указанной полости.

В результате давление в полости 37 пневмоцилиндра 35 изменяется пропорционально изменению давления в выпускном коллекторе 7, а следовательно, пропорционально интенсивности торможения тягача 1.

Таким образом, дроссель 29 регулирует момент на приводном валу центробежного насоса 16, следовательно, и тормозную силу на колесах 23 прицепа 18 в зависимости от степени загрузки цистерны 17 и от эффективности торможения тягача 1, чем обеспечивается согласованное торможение звеньев поезда, т. е. с увеличением эффективности торможения тягача эффективность торможения прицепа также возрастает. Последнее благоприятно сказывается на устойчивости движения транспортного средства при торможении двигателем, так как оно

4 постоянно находится в растянутом состоянии.

При окончании спуска водитель переводит клапан 3 в положение, при котором цистерны, торцовая полость управляющего крана 9 и полость управления распределителя 28 сообщаются с атмосферой. В результате фрикционная муфта 21 выключается, что исключает кинематическую связь центробежного насоса 16 с колесами 23 прицепа 18.

Кроме того, рейка топливного насоса 8 и заслонка 6 занимают необходимое положение, при котором обеспечивается работа двигателя в тяговом режиме, давление в выпускном коллекторе 7, а следовательно, и в полости 37 пневмоцилиндра 35 падает.

Перемешивание удобрений необходимо в любом случае перед внесением их в почву и этот процесс можно осуществить принудительно в любой момент, для чего необходимо воздействовать на управляющий кран 9, сообщая тем самым трубопровод 10 и связанный с ним цилиндр 11 с источником 2 давления. В результате муфта 12 включается, и момент от вала 13 отбора мощности через клиноременную передачу 15 передается на центробежный насос !6, вызывая его работу, т. е. перемешивание удобрений или их вылив при подключении к выходу дроссетя 29 соответствующего шланга (Ht. показан). При этом распределитель 28 открыт, что обеспечивает перемешивание удобрений в обход дросселя 29, облегчая работу центробежного насоса 16.

Наличие связи торцовой полости управляющего крана с клапаном управления не позволяет одновременно включать муфты.

Последнее отключает привод насоса от вала отбора мощности и одновременно от колес, что предохраняет детали привода от перегрузок, повышая их долговечность.

Двухзвенное транспортное средство по авт. св.,№ 1115934, отличавшееся тем, .то, с целью повышения безопасности движения при использовании вспомогательной тормозной системы путем обеспечения синхронного торможения звеньев поезда, оно снабжено электромагнитными клапанами впуска и сброса, датчиком давления в выпускном коллекторе двигателя, электронным блоком управления. дополHèòåëbíûì пневмоцилиндром с датчиком давления, подключенным и его рабочей полости, которая посредством электромагнитного клапана сброса сообгцена с атмосферой и посредством электромагнитного клапана впуска подключена к ресиверу, при этом поршень дополнительного пневмоцилиндра кинематически связан с органом управления регулируемого дросселя, электронный блок управления выполнен состоя1418127 входом первой схемы сравнения и через второй инвертор с входом второй схемы сравнения, причем выход первой схемы сравнения соединен с электромагнитным клапа. ном впуска, а выход второй схемы срав5 нения через логическии элемент НЕ связан с электромагнитным клапаном сброса.

illrlM из инверторов, сумматора и схем сравнения, причем датчик давления в выпускном коллеторе двигателя соединен с одним входом сумматора, другой вход которого через первый инвертор связан с датчиком давления в рабочей полости дополнительного пневмоцилиндра, а выход — с

Фиг. 2

Составитель С. Макаров

Техред И. Верес Корректор Г. Решетник

Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий ! 13035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор И. Горная

Заказ 4107/17