Тормозное управление автопоезда

 

Изобретение относится к многозвенным транспортным средствам и может быть использовано для управления автопоездами в процессе торможения. Цель изобретения - повьшение устойчивости автопоезда при торможении. Электронный блок (ЭБ) 8 управляет работой злектромагнитных клапанов 4 и 5 тормозных контуров тягача и прицепа. , ЭБ 8 включает в себя делители 18, 19 и злементы сравнения 20, 21, к входам которых через сумматоры 16, 17 подключены датчики 12, 13, 14, 15 нагрузки осей автопоезда, датчики 9, 10 давления в тормозных камерах 6, 7 и датчик 11 перемещения тормозной педали 1. Элемент 22 сравнивает сигналы , соответствующие удельным тормозным силам тягача и прицепа, поступающие к нему от делителей 18 и 19. Выход элемента 22 через элемент НЕ 23 соединен с обмоткой клапана 4 и непосредственно с обмоткой клапана 5. 2 ил. i (Л ю со litib СО

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СО11ИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

1511 4 В 60 Т 13/68

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Фиг. /

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4226697/31-11 (22) 09.04.87 (46) 15.09.88. Бюл. № 34 (71) Волгоградский политехнический . институт (72) С. А. Гнетов и П. Н. Мартинсон (53) 629.113.59(088.8) (56) Заявка ФРГ ¹ 3346919,,кл. В 60 Т 13/66, 1985. (54) ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПОЕЗДА

I (57) Изобретение относится к многозвенным транспортным средствам и может быть использовано для управления автопоездами в процессе торможения, Цель изобретения — повьппение устойчивости автопоезда при торможении. Электронный блок (ЭБ) 8 управляет рабо„„SU„„1423443 А1 той электромагнитных клапанов 4 и 5 тормозных контуров тягача и прицепа.

ЭБ 8 включает в себя делители 18, 19 и элементы сравнения 20, 21, к входам которых через сумматоры 16, 17 подключены датчики 12, 13, 14, 15 нагрузки осей автопоезда, датчики 9, 10 давления в тормозных камерах 6, 7 и датчик 11 перемещения тормозной педали 1. Элемент 22 сравнивает сигналы, соответствующие удельным тормозным силам тягача и прицепа, поступающие к нему от делителей 18 и 19.

Выход элемента 22 через элемент

НЕ 23 соединен с обмоткой клапана 4 и непосредственно с обмоткой клапана Я

5. 2 ил.

1423443

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для управления колесными транспортными средствами в процессе торможения.

Цель изобретения — повышение устойчивости автопоезда при торможении.

На фиг ° 1 представлена принципиальная схема тормозного управления авто- 10 поезда, на фиг. 2 - алгоритм сравнения сигналов в электронном блоке.

Тормозное управление автопоезда включается тормозной педалью 1. Тормозные контуры тягача и прицепа содер-15 жат ресиверы 2 и 3 тягача и прицепа соответственно, через трехпозиционные электромагнитные клапаны модуляторов

4 и 5 давления тягача и прицепа сообщенные с тормозными камерами би 71тяга" 20 чаи прицепа. Работой электромагнитных клапанов модуляторов 4 и 5 давления управляет электронный блок 8, входы которого соединены с выходами датчиков 9 и 10 давления в тормозных каме- 25 рах 6 и 7 соответственно, датчика ll перемещения тормозной педали 1, датчи. ка 12 весовой нагрузки передней оси тягача, датчика 13 весовой нагрузки задней оси тягача, датчика 14 весовой 30 нагрузки передней оси прицепа, датчика 15 весовой нагрузки задней оси прицепа. Датчик 9 давления установлен у тормозных камер 6 тягача, а датчик

10 давления установлен у тормозных

35 камер 7 прицепа. К входам первого сумматора 16 подключены выходы датчиков 12 и 13 весовой нагрузки осей тягача, а к входам второго сумматора

17 — выходы датчиков 14 и 15 нагрузки 40 осей прицепа. К первому входу первого делителя 18 подключен выход первого сумматора 16, а к второму входу — выход датчика 9 давления. Выход второго сумматора )7 подсоединен к первому

45 входу второго делителя 19, к второму входу которого подключен выход датчика 10 давления. Первые входы первого и второго элементов 20 и 21 сравнения подключены к выходу датчика 11 перемещения тормозной педали, а вторые

50 входы - соответственно к выходам датчиков 9 и 10 давления в тормозных камерах тягача и прицепа. Выходы первого 18 и второго 19 делителей подсоединены к входам третьего элемента 22

5S сравнeíèÿ, выход которого через последовательно соединенные инвертор 23 и усилитель 24 мощности подключен к второй обмотке модулятора 4 давления тягача и через усилитель 25 мощности к второй обмотке модулятора 5 давления прицепа. Выходы первого 20 и второго 21 элементов. сравнения через усилители 26 и 27 мощности подключены соответственно к первым обмоткам модуляторов 4 тягача и 5 прицепа.

Тормозное управление автопоезда работает следующим образом.

При воздействии водителя на тормозную педаль 1 происходит включение электронного блока 8 контактами выключателя стоп-сигнала (не показаны).

Датчик 11 перемещения тормозной педали выдает аналоговый электрический сигнал, пропорциональный усилию, прикладываемому водителем к педали 1. Этот сигнал соответствует давлению

Р А, которое необходимо получить В тормозных камерах 6 и 7 для обеспечения торможения автопоезда с заданной водителем интенсивностью.

От датчика 11 перемещения тормозной педали сигнал поступает на первые входы элементов 20 и 21 сравнения, а на вторые входы этих элементов поступают сигналы от датчиков 9 и 10 давления. Аналоговый электрический сигнал, выдаваемый датчиками 9 давления, соответствует давлению Р „„ в тормозных камерах 6 тягача и в момент начала торможения равен нулю. Аналоговый электрический сигнал, выдаваемый датчиками 10 давления, соответствует давлению P в тормозных камерах

7 прицепа и в начальный момент торможения равен нулю.

Таким образом, в первом элементе

20 происходит сравнение сигнала, соответствующего давлению P в тор-. .гд г мозных камерах тягача и сигнала, соответствующего задаваемому водителем давлению Р . Если выполняется нера-:. венство Р„., Р,„, первый элемент 20 сравнения выдает сигнал логической единицы, а если неравенство не samoaняется, элемент 20 выдает сигнал логического нуля (фиг. 2). Второй элемент 21 сравнивает сигнал, соответст" вующий давлению P в тормозных камеtt $ рах 7 прицепа, и сигнал, соответствующий давлению Р „ . Если выполняется ( неравенство Р„ c P, элемент 21 выдает сигнал логической единицы, а если не выполняется — сигнал логическо" го нуля (фиг. 2). В момент начала торможения сигналы, соответствующие

43 4

5 ° то на выхода элемента 22

1«туг сравнения образуется сигнал логической единицы, а если неравенство не вьг выполняется — сигнал логического нуля (фиг. 2). В данном случае на входах элемента 22 сравнения напряжение отсутствует, поэтому сигнал логичес" кой единицы с его выхода через усилитель 25 мощности поступает на вторую обмотку электромагнитного клапана модулятора 5 давления прицепа и в то же время на вход инвертора 23. Инвер- . тор 23 преобразует поступивший на его вход сигнал логической единицы в сигнал логического нуля, который через усилитель 24 мощности подается на вторую обмотку электромагнитного клапана модулятора 4 давления тягача.

Трехпозиционныа электромагнитные, клапаны модуляторов 4 и 5 давления тя. гача и прицепа работают следующим образом.

Если из электронного блока 8 на обмотки электромагнитных клапанов поступает команда "0-0", тормозные камеры 6 и 7 сообщаются с атмосферой и происходит сброс давления. Если на обмотки клапанов модуляторов давления

4 и 5 подана команда "0-1" или команда "1-0", перекрывается магистраль, сообщающая тормозные камеры 6 и 7

j. с ресиверами 2 и 3, и происходит вьг держка давления. Если на обмотки клапанов модуляторов 4 и 5 давления пода. на команда "1-1", тормозные камеры 6 и 7 сообщаются соответственно с ресиверами 2 и 3, и происходит повышение давления.

В данном случае на обмотки электромагнитного клапана модулятора 4 давления тяrача поступает команда "1-0" и тормозные камеры 6 тягача разобщены с ресивером 2, давление в них остается по-прежнему равным нулю. На обмотки электромагнитного клапана модулятора давления 5 прицепа поступает команда "1-1", и в тормозные камеры 7 прицепа начинает поступать сжатый воздух из ресивера 3.

Возрастание давления Р„„ в тормозных камерах 7 прицепа вызывает увеличение сигнала, поступающего с датчика

10 давления на второй вход второго элемента 21 сравнения. Если давление

Р„ еще на достигло величины Р п задаваемой водителем нажатием на тормозную педаль l, то на первую обмоткуэлектромагнитного клапана модулятора

3 14234 давлениям в тормозных камерах 6 и 7, автопоазда равны нулю, поэтому на вьг ходах элементов 20 и 21 сравнения образуются сигналы логической единицы.

Сигналы, соответствующие логической единица, с выходов элементов 20 и 21 сравнения через усилители мощности

26 и 27 поступают на первые обмотки электромагнитных клапанов модуляторов lð

4 и 5 давления.

Одновременно аналоговый сигнал от датчика 12 весовой нагрузки передней .оси тягача складывается сумматором

16 с аналоговым сигналом датчика 13 )5 весовой нагрузки задней оси тягача, образуя на выходе сумматора 16 сигнал, соответствующий весу тягача.

Аналоговый сигнал датчика 14 весовой нагрузки передней оси прицепа скла-. 2p дывается сумматором 17 с аналоговым сигналом датчика 15 весовой нагрузки задней оси прицепа, образуя на выхода . сумматора 17 сигнал, соответствующий весу прицепа. 25

С выхода первого сумматора 16 сигнал, соответствующий весу тягача, поступает на первый вход первого делителя 18, на второй вход которо" î поступает сигнал с датчика 9 давления

Р „, в тормозных кам рах 6 тягача.

Делитель 18 производит деление напряжения, соответствующего давлению Р „ т r р на напряжение, соответствующее васу тягача. На выходе делителя 18 сигнал

35 соответствует удельной тормозной сила (,Д, тягача, С выхода второго сумматора 17 сигнал, соответствующий весу прицепа, поступает на первый вход второго делителя 19, на второй вход которого поступает сигнал с датчика

10 давления Р„ в тормозных камерах

7 прицепа, Делйтель 19 производит деI ление нап«ряжения, соответствующего величине давления Р„, на напряжение, 45

1 соответствующее весу прицепа. В результате сигнал на выходе второго делителя 19 соответствует удельной тормозной силе, прицепа. В начальный момент времени сигналы на выходах делителей 18 и 19 .равны нулю, так как величины давлений P „ и Р„ равны кул«О °

Сигналы с выходов делителей 18 и

19 поступают на входы третьего элемента 22 сравнения. Элемент 22 сравнивает сигналы, соответствующие удель ным тормозным силам г „ тягача и у „ прицепа. Если выполняется неравенство

1423443

5 давления прицепа поступает сигнал, соответствующий логической единице.

Так как в .тормозных камерах 6 тягача величина давления не изменилась, остаются неизменными и сигнал логической единицы на первой обмотке элект-! ромагнитного клапана модулятора 4 давления тягача и нулевой сигнал на одном входе элемента 22 сравнения. 10

На другой вход этого элемента поступает отличный от нуля сигнал, соот" ветствующий удельной тормозной силе прицепа. Неравенство „ а „, не выполняется, поэтому на ныходе элемента 22 сравнения образуется сигнал

1 логического нуля, который через усилитель 25 поступает на вторую обмотку электромагнитного клапана модулятора 5 давления прицепа. После кивер- 20 тирования элементом 23 логическии нуль преобразуется в логическую единицу и усиленный сигнал поступает на

, вторую обмотку электромагнитного клапана модулятора 4 давления тягача. 25

По команде "1-1" электромагнитный клапан модулятора 4 давления тягача сообщает тормозные камеры 6 тягача с ресивером 2 тягача. Электромагнитный клапан модулятора 5 давления прицепа, 30 получив команду "1-0", перекрывает магистраль, сообщающую тормозные камеры 7 прицепа с ресивером 3 прицепа.

Изменение давления в тормозных камерах фиксируется датчиками давления, ., сигналы oT KQTopslx поступают н элект» ронный блок 8 управления. Работа тормозного управления продолжается в описанной последовательности °

Тормозное управление автопоезда в 40 течение всего процесса торможения осуществляет согласование удельных тормозных сил тягача и прицепа, что обеспечивает отсутствие усилий в сцепке и, соответственно, устойчивое тор- 45 можение

При оттормаживании сигнал, пропорциональный перемещению тормозной педали 1, уменьшается, что приводит к снижению давления в тормозных камерах

6 и 7 автопоезда, но и при этом тормозное упранление поддерживает равенство удельных тормозных сил тягача и прицепа. При полностью отпущенной тормозной педали 1 происходит отключение питания электронного блока 8 контактами выключателя стоп-сигнала.

Формула изобретения

Тормозное управление автопоеэда, содержащее тормозные контуры тягача и прицепа, н которых тормозные камеры подключены к ресиверам посредством модуляторов давления с электромагнитными клапанами, управляемыми блоком, к входам которого подключены датчики давления в тормозных камерах, датчики весовой нагрузки тягача и прицепа и датчик перемещения тормозной педали, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повьппения устойчиности автопоезда при торможении, модуляторы давления выполнены трехфазными, а электронный блок включает в себя элементы сравнения, делители и иннертор, при этом датчик перемещения тормозной педали подключен к первым нходам первого и нторого элементов сравнения, выходы которых связаны с первыми обмотками модуляторов соответственно тягача и прицепа, датчики давления в тормозных камерах тягача и прицепа подключены соответственно к вторым входам первого и второго элементов сравнения и к первым входам первого и второго делителей, к вторым входам которых подключены соответственно датчики несоной нагрузки тягача и прицепа, выходы делителей подключены к входам третьего элемента сравнения, выход которого связан с второй обмоткой модулятора давления прицепа и посредством инвертора с второй обмоткой модулятора давления тягача.

1423443

Фиг2

Составитель С. Макаров

Редактор А. Огар Техред А.Кравчук,. Корректор С. Шекмар

Заказ 4481/22 Тираж 558 . Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4